全球碳中和时代的移动出行演变
行业访谈 | 无人驾驶的未来？
全自动驾驶汽车在印度可能看不到曙光，但对于半自动驾驶汽车，印度需要考虑几个因素
Juili Eklahare
自动驾驶汽车是未来的趋势。尽管此类汽车在全球的定位仍不稳定，但我们确实想知道，自动驾驶汽车多久才能进入印度市场。目前，Ola Electric等公司宣布将涉足印度的自动驾驶汽车领域。然而，自动驾驶汽车无疑会带来一系列机遇和挑战，而技术进步已改变了我们对自动驾驶技术的看法。
严格地说，印度约有80%的市售汽车属于小型汽车或通常所说的A、B类汽车。总体来看，未来十年内印度仍将是小型汽车或成本敏感型市场。这会限制自动驾驶和高级驾驶辅助系统（ADAS）在该国的渗透程度。此外，印度政府认为自动驾驶汽车可能导致大量司机流失。“也许他们已经准备引进ADAS功能（0级和1级）和自动驾驶（2级至3级）汽车，但对全自动驾驶（4级至5级）汽车，印度仍未做好准备。”S&P Global Mobility高级分析师Aman Madhok说。
印度的自动驾驶汽车——发展障碍何在？
为什么印度仍不接纳自动驾驶汽车？Madhok说，在可预见的未来，我们不会在印度看到自动驾驶汽车。“印度引进自动驾驶汽车应该是几十年后的事。也许到2050年前后，可能会在印度看到一些自动驾驶汽车。然而，在美国和中国，Waymo等移动服务提供商已提供自动驾驶服务，即使只限于特定区域。即便在世界发达地区，预计自动驾驶汽车在未来十年也仅占很小的份额。全自动驾驶汽车最初可能会出现在机场等有地理围栏的区域或可预测路线中。”
他补充道：“除安全需求外，相关的成本节约也将成为自动驾驶汽车的重要驱动力，其中，自动驾驶出租车可为移动服务提供商节省大量资金，因为这些出租车不需要司机。”
重要因素
然而，印度将面临多种挑战，如成本限制、基础设施缺乏、法规不完善，这些都会阻碍自动驾驶汽车在印度的发展。
但就自动驾驶汽车在印度的发展而言，挑战仅限于此吗？对于采用西方国家开发的新技术，印度汽车行业一直持开放和快速接纳的态度。我们也从BSIV转型到BSVI，并看到电动汽车（EV）在第一英里和最后一英里的牵引力。然而，就自动驾驶汽车而言，还有诸多考虑因素，从印度广阔的地理环境到道路条件再到驾驶行为。
从这一角度看，BSIV、BSVI和EV的驱动力不同。例如，最高法院推动了从BSIV到BSVI的转型，以遏制印度的污染水平。同样，EV也面临燃料成本和环境污染等问题。然而，就自动驾驶汽车而言，与环境问题关系不大。
Madhok继续举例说：“必须有适当的道路基础设施和车道标记，才能使自主驾驶技术在汽车中发挥作用。此外还需考虑司机行为；在印度，交通规则也许是人们最不遵守的规则。因此，此类系统需要适应这样的驾驶行为或者我们在印度看到的其他交通现象，例如马路中间停车、街头动物挡路、路面遍布坑洞等。印度的天气状况也必须考虑在内。总的说来，需要对硬件进行软件层面的调整，以适应印度的条件。”
安全——主要增长动力
当自动驾驶汽车终于进入印度时，会有相当一部分属于C级和C级以上的汽车（约占汽车销售量的20%，增长前景良好）。“首要原因是，此类汽车所占的销售份额很大。其次，此类汽车的消费者对成本不是很敏感，”Madhok解释道，“随着成本敏感度的下降，消费者更愿意把支出花费在安全功能上。”
此外，安全意识的不断提高将成为印度自动驾驶技术的主要增长动力。汽车制造商正试图通过提供ADAS功能而从市场上脱颖而出。例如，马恒达的XUV700具有自动驾驶功能，而现代也计划在汽车中引入类似功能。
据Madhok透露：“早期估计显示：随着人们认识的不断提高，此类ADAS功能（包括‘基础型’、‘运动型’等）的需求良好。顶级车型将配有ADAS。此外，ADAS功能也可作为一个可选包。”
过去几年中，行业、政府和消费者的观念都发生了很大变化。Madhok断言：“政府已计划实施自己的新车碰撞测试（NCAP），并推出自己的安全评级。预计，政府将推动那些易于实施且具有成本效益的功能。例如，ADAS警告功能，如前方事故警告或车道偏离警告；这些功能都很简单，无需复杂设计或结构变化。”
此外，新冠疫情后，人们对拯救生命的认识增强。“在印度，每年约有15万人死于交通事故。因此，人们更加关注驾驶安全，”Madhok补充道：“这使安全意识日益增强的消费者产生了更大的共鸣。”
尽管15万不是一个小数目，但大多数交通事故均由人为错误造成。也正因此，Madhok认为，自动驾驶汽车更像是一种公共需求，而非技术上的看家本领。“如果ADAS功能可以控制或减少交通事故，就可以挽救很多生命。”
法规的必要性
归根结底，这关系到安全和生命。因此，要在印度或任何国家引进自动驾驶汽车，最重要的是制定法规。目前，印度还没有针对自动驾驶汽车的专项立法。此外，强制推行ADAS功能之前，制定本土标准非常重要。因此，印度政府首先需要制定适合本国国情的ADAS标准，并针对本国道路条件进行测试，然后再在国内强制推行ADAS功能。
“目前，市场上推出的所有ADAS功能都符合全球法规和安全标准。这些法规目前在印度处于初级阶段，政府尚未制定与自动驾驶有关的特定标准或功能的实施时间表，”Madhok继续说，“根据政府计划，自动紧急制动应该在2022-2023年在印度强制实施。然而，目前尚未出台此功能的相关标准。因此，首要的是由政府制定时间表，然后汽车制造商才可以根据时间表着手推出ADAS安全功能。”
此外，据Madhok介绍，除了制定法规外，政府还可以设立足够多的世界级测试场地，并资助自动驾驶汽车试点测试项目。
接受并信任自动驾驶汽车
一旦由政府监管，任何汽车新技术在引进后都需要进行商业化，而建立消费者对技术的信任至关重要。“随着自动驾驶汽车在印度的逐步推行，人们会越来越习惯于使用ADAS功能。这无疑会增加消费者的信心，改变他们的看法，使他们感到更安全。”
如果测试成功并适合印度的条件，未来几年中，1-2级自动驾驶汽车一定会驰骋在印度的道路上。是的，一些公司正致力于将此项技术应用于印度的汽车行业。如果我们专注于增长动力，并克服主要障碍（例如基础设施和法规），这一定可以实现。
自动驾驶卡车将如何改变物流业格局
2022年4月8日
随着数字化和其他技术的进步，物流业正经历深刻变化。这些技术有可能大幅降低陆路运输成本。虽然自动驾驶汽车最受关注，但预计自动驾驶技术将对全球卡车运输和物流业产生更大影响。自动驾驶卡车在运输行业中日益受到关注，因为卡车驾驶员日益短缺，而自动驾驶卡车效率高、安全性强。
卡车驾驶员短缺加剧全球供应链面临更多挑战，使卡车运输业无法满足繁荣的电子商务所带来的更多需求。据美国货运协会（American Trucking Associations）2021年10月估计，美国的卡车驾驶员短缺达8万名，创历史新高。该行业机构称，由于劳动力老龄化和预期货运增长，到2030年驾驶员缺口可能会增至超过16万。
物流业的另一巨大挑战是利用率不足、装载采购低效；而自动驾驶卡车将能够在货场和港口自动装卸集装箱，从而提高工作效率。利用率低不仅降低了供应链中其他环节的运营和配送效率，还增加了运营卡车的数量，导致温室气体排放增加。
自动驾驶卡车技术最有前途的功能是可能提高卡车的安全性。驾驶员分神和危险驾驶被认为是死亡人数增加的最大原因，自动驾驶货运技术有望解决这一问题。因为与人类驾驶员相比，这些系统可以提供360度周边视角，处理更多信息，作出更快反应。
技术公司正针对自动驾驶卡车进行各种试点，目前这些方案仅将自动驾驶卡车部署在有限区域内，并将行驶限制在特定地理环境中。此类试点旨在验证自动驾驶（AV）系统。首先是在天气状况良好时进行简单的州际公路长途运输。然后将试点扩大到更具挑战性的驾驶条件，旨在将卡车的自动驾驶功能从1级提高至完全自动驾驶（5级）。
随着自动驾驶卡车的普及，消费者对自动驾驶技术安全性的看法将对自动驾驶卡车的接受度和采用率产生影响（或推动或阻碍）。商用自动驾驶汽车的发展和采用战略包括四个方面：法律框架、新法规、适用的道路基础设施以及与制造商的合作。
中国制定最新能源规划，在气候变化和供应风险的双重压力下寻求平衡
2022年4月1日 Max Tingyao Lin
中国最近提交的政府规划显示：作为世界上最大的化石燃料消费国和进口国，中国正在尝试一种微妙的平衡行为，同时力求实现去碳化和能源安全。
一方面，中国在最近几个季度面临电力短缺和经济放缓，同时由于俄乌战争期间煤炭、石油和天然气价格上涨，中国的进口汇票也在增加。
另一方面，习近平主席承诺中国（世界上最大的温室气体排放国）将在2025年后逐步减少煤炭消费，在2030年前达到碳排放峰值，并在2060年前实现碳中和，以应对气候变化。
在最新的国家能源规划（2022年规划和2021-2025年规划）中，中国的政策制定者采取了一种“全面”的方式：快速实现电气化，大力发展可再生能源，但继续使用煤炭，同时提高国内原油和天然气产量。
中国国家能源局、国家发展和改革委员会制定的总发电目标是到12月底达到2,600千兆瓦，到2025年达到3,000千兆瓦，而2月底的数据是2,394千兆瓦。
根据中国电力企业联合会（一个电力行业组织）的数据，这两个中央政府部门希望到2025年非化石燃料发电比例达到39%，而在2021年底这一比例为34.6%。另一个目标是，到2025年电力占最终能源消费的30%，而在2020年底这一比例为26.5%。
中国的目标还包括：今年非化石燃料在一次能源结构中占17.3%，到2025年占20%，而2020年为15.9%。
智库E3G的高级政策顾问Byford Tsang：“这些规划表明中国仍致力于发展清洁能源系统。但至于中国将如何严格控制排放最密集的动力源——煤炭，我们并没有任何新线索。”
“自去年年底的电力紧缩以来，对能源安全的高度关注意味着北京的政策制定者会尽量避免做出[妨碍]中国确保和部署化石能源的政策选择。”Tsang告诉《净零商报》（S&P Global Commodity Insights旗下）的记者。
非化石能源的扩张
中国的目标是将其年度能源供应从2020年的40.8亿公吨标准煤当量提高至今年的44.1亿公吨和2025年的46亿公吨。在2020年至2025年的增长中，3.5亿公吨将来自中国西部的非化石燃料扩张，1.5亿公吨将来自中国东部和中部。
中国希望将核电能力从2月底的53.3千兆瓦增加至2025年的70千兆瓦。中国还计划将常规水电从12月底的355千兆瓦扩增至2025年的380千兆瓦，并认为抽水蓄能水电（可提高电网的灵活性），将从36千兆瓦增加至62千兆瓦。
根据其中一项能源规划，风能和太阳能光伏发电占总发电量中的综合比例应从去年的11.8%增加至今年的12.2%。
中国政府未说明风能和太阳能目标的其他量化指标。但能源和清洁空气研究中心（CREA）的首席分析师Lauri Myllyvirta表示，根据提到的所有目标，北京的规划意味着2021至2025年风能和太阳能的发电量应至少增加500千兆瓦。政府数据显示，截至2月底，风能和太阳能的总电量达650千兆瓦。
Myllyvirta：“五年能源规划中针对清洁能源基地提出了非常具体而雄心勃勃的目标，”其中包括风能和太阳能项目，“这些清洁能源的增加是否足以使排放达到峰值将完全取决于能源需求的增长，而这首先取决于经济政策。”
据S&P Global的ENR研究分析总监Lara Dong称，核电占新增产能的一小部分，水电增长在2021年至2025年为"递增式"。她说道："可再生能源的增加和整合仍然是中国能源转型的关键方法。"
根据S&P Global ENR分析师估计，2021-2025年，中国的风能和太阳能将每年增加110-120千兆瓦，比2016-2020年的年均值至少高出50%。
他们在上个月的一份研究报告中称："为适应可再生能源增长，[北京]前所未有地强调了电力系统的平衡能力，为抽水蓄能、需求响应和煤炭改造分配了新目标。"
煤王现世
中国计划在2021-2025年对200千兆瓦的燃煤电厂进行改造，以提高其产量的灵活性。这项计划旨在提高电网吸收间歇性电源（例如可再生能源）的能力。
智库Ember的电力政策分析师Muyi Yang称，此举是因为中国现有的电力系统基于大规模、集中式发电厂而建立，无法兼容日益增长的风能和太阳能发电。
Yang说道："在氢气和储能成熟之前，煤电转型是系统重构中不可或缺的一部分。"这种转型将使煤电逐渐降级，通过为电网提供灵活性和备用电量，在促进风能、太阳能吸收方面发挥支持性作用。"
去年4月的一次公开演讲中，习近平表示中国将在2021-2025年"严格控制"煤炭使用，并在2026-2030年逐步减少煤炭使用。
但中国的决策者在最新的能源规划中把煤炭称为"供应安全的后盾"，发誓要"加快优质煤矿投入"，称首要任务是确保"能源供应稳定"。
"中国计划大幅提高煤矿开采量，以减少能源价格上涨后对进口的依赖。这将对其近期的气候表现造成负面影响，也不是可持续的能源安全解决方案，"气候分析公司TransitionZero在推特上称。
"逐步减少煤炭使用是中国实现其气候目标的唯一重要决定因素......一线希望是这些可能是短期措施，似乎不太可能破坏中国的长期气候目标，”TransitionZero评论称。
据ENR分析师预计，大多数中国产业将在2026-2030年达到二氧化碳排放峰值，包括电力部门。燃煤电厂排放也有望在同一时间段达到峰值。
"燃煤发电的减少将由所有其他发电技术的增长决定，包括可再生能源、天然气、水力和核能，"ENR分析师说，"中国政府以增加供应安全风险为代价而减少煤炭和燃煤发电的可能性很低，尤其是当经济稳定受到威胁时。"
在五年规划中，中国承诺在2021-2025年淘汰30千兆瓦的老旧、低效煤炭产能。截至2020年底，中国的煤炭产能为1,080千兆瓦。
然而，政府并未设立煤炭消费和燃煤发电的上限。全球能源监测的数据显示，截至1月，在建的煤炭发电能力为92.3千兆瓦，另有158千兆瓦正在规划中。
Myllyvirta："新增燃煤发电产能的数量由中国电力系统过时的规划和运作方式所驱动。"各省都在建设足够的燃煤发电产能，以满足国内的峰值负荷；而出口省份建设足够的发电产能是为了保持全速出口，即使当地需求处于峰值。"
"这导致了多层冗余，结果将是燃煤发电产能利用率不断下降。所有这些新建的、利用率低的煤电厂都将成为问题，因为其经营者可能是减缓向清洁能源过渡的既得利益者，"Myllyvirta补充道。
更多的石油和天然气
除了缺乏对煤炭使用的限制外，能源规划还表明，中国希望将国内原油年产量从去年的1.99亿公吨增加至202-2025年的2亿公吨，将天然气产量从去年的2,050亿立方米增加至2022年的2,140亿立方米和2025年的2,300亿立方米。
中国国有能源巨头从政策制定中得到启发，已宣布增产建议。
中国石油（PetroChina）计划在2022年生产1,310亿立方米的可售天然气，比2021年增长4.6%。中石化（Sinopec）的目标是在2022年将天然气产量从去年的340亿立方米提高至356亿立方米。中海油（CNOOC）的目标是在2022年生产高达167万桶/日的油当量，而2021年为157万桶/日。
决策者们"非常重视能源安全，该战略的重点之一是提高国内的石油和天然气产量，"Tsang说。
另外，中国的目标是到2025年拥有550-600亿立方米的天然气储能，或占国内总需求的13%。在上一个五年规划中，中国的目标是到2020年拥有210亿立方米的天然气储能，或占总消费量的6%。
ENR的分析师表示，随着国际天然气价格的高涨和波动，储能增加可改善中国的峰值供应。
"燃气发电......被确定为电力调峰资源，但与改造后的燃煤发电相比，燃气供应将面临更多限制。这一领域未来的需求增长将以供应充足且负担能力强的地区为目标。"
2022年4月1日发布，Climate and Sustainability首席记者Max Tingyao Lin
本文由S&P Global Commodity Insights发布，而非S&P Global Ratings（S&P Global的一个独立管理部门）。
低碳电力支出提速增效，但仍无法实现2030年气候目标
2022年3月21日，Edurne Zoco、Francesco d'Avack博士
关键点：
- 年度低碳支出水平需要达到目前预测量的两倍，才能在2030年实现更宏伟的气候目标。
- 到2030年，低碳电力技术的总体资本支出效率将提高30%。
- 这些数字有很大的上升空间，因为近期事件使能源/能源独立的地缘政治局势成为焦点。
2021年，在能源部门供应方[1]的1.5万亿美元资本支出中，低碳电力占30%，高于2015年的22%。 输配电占的单项份额最大，为23%；上游和非水电可再生能源的支出大致相当，各为22%；公用事业规模性太阳能光伏发电系统和小型分散式光伏发电系统共同占低碳电力支出的三分之一；陆上和海上风电分别占到20%和14%，而海上风电则是得益于中国大陆前所未有的安装高峰。
2022-2030年能源资本支出
2022-2030年，低碳电力的累计支出预计将超过4.4万亿美元[2]，2030年的此项支出将达到5,300亿美元。 氢气发电的支出增长最为惊人，到2030年末，此项支出将从低基数增至每年近700亿美元。电池支出仍将保持其增长势头，年增长率约为10%。
非洲和中东地区的支出将从低基数起快速增长。未来几年，北美的低碳支出在经历过爆发式增长后将停滞不前，究其原因是预计地方税收优惠政策逐步取消，而这将会影响可再生能源的产能增长。就低碳在能源总支出中所占份额而言，各地均有增长，但亚太地区和美洲除外，前者的增长率大致保持在35%，而后者则从23%略降至19%。
由于成本下降，低碳技术的产能增长比任何其他电力技术都要迅速。到2030年，低碳电力技术的总体资本投资效率将提高30%。绿色氢能单位产能的资本支出下降最快，原因是电解槽单位产能增长收益已实现；到2030年末，单位产能支出效率将比2021年高2.7倍。可再生能源的发电效率也将提高23%，而传统能源的发电效率增幅则较低，主要是因为更严苛的环境限制可能导致成本增加。
2030年的上升空间——由于能源独立日益受到关注，可再生能源将加速增长
由于近期事态发展，这些数字有很大的上升空间。首先，俄罗斯入侵乌克兰使能源的地缘政治局势成为焦点，能源独立成为重要议题，特别是在欧洲。该地区试图减少能源相关进口，这可能会使能源部门的各项支出增加。就目前来看，欧洲的可再生能源如果增加一倍的话即可增加3,900-5,800亿美元支出，而这些主要取决于时间和技术。欧洲和亚洲的政府驱动型产能增长高于预期，可能给已然紧张的供应链带来额外压力，导致价格上升压力，从而在短期内增加每兆瓦的支出。
到2030年，年度低碳支出水平需要与我们目前的预测量相比要高出一倍，才能实现更宏伟的气候目标。目前的预期支出不足以为能源部门的产能建设提供资金，而这种产能建设能够使能源部门迈向净零排放。因此，需要大幅增加低碳电力技术的年度支出，并在2030年达到约1万亿美元；其中可再生能源的年度支出为7,700-9,300亿美元，视情况而异[3].
[1] 包括上游石油和天然气、中下游、煤炭开采、化石燃料发电和输配电基础设施，以及低碳电力。低碳电力包括非水电可再生能源、电池、绿色氢能、水电和核电，以及碳捕获、利用与封存（CCUS）。本分析不包括能源系统需求方的投资支出，如运输车辆和网络、建筑部门或非能源行业。
[2] 所有数值均为实际值（2021年）。
[3] 基于S&P Global MultiTech Mitigation（MMM）和加速碳捕获与封存（ACCS）情景。
有关2022年清洁能源技术主导趋势的更多详情，请下载《2022年10个清洁技术趋势》白皮书.
Francesco d'Avack是清洁能源技术（Clean Energy Technology）团队的副主任，专注于全球可再生能源技术的市场分析。
Edurne Zoco博士是清洁能源技术和可再生能源（Clean Energy Technology & Renewables）的执行董事，领导该小组在可再生能源、供应链和碳封存领域进行研究。
研究人员称，在中国北方部分地区，与传统汽车相比纯电动汽车排放的二氧化碳更多
2022年2月9日Max Tingyao Lin
根据中国研究人员最近的一项研究成果，在中国北方部分地区，纯电动汽车（BEV）在生命周期中排放的二氧化碳比燃油汽车（ICE）更多，主要是由于该地区的发电能源以化石燃料为主。
通过包括购车补贴在内的强有力的政策支持措施，以及过去10年政府资助的技术和基础设施建设，中国已成为全球最大的纯电动汽车生产国和消费国。
中国的政策制定者认为，要实现2030年二氧化碳排放达到峰值、2060年达到碳中和的目标，提高低排放汽车的普及率至关重要。
但由湖北工业大学Bowen Tang、武汉大学Yi Xu和国网四川电力公司Mingyang Wang开展的一项研究表明，更多的纯电动汽车并不一定就能降低二氧化碳排放。
该研究对中国30个省市进行了评估，发现在北京、黑龙江、吉林、天津、山东、山西和河北等地，纯电动汽车的二氧化碳排放量要高于燃油汽车。在北京，二氧化碳排放量差距最大，一辆纯电动汽车在生命周期内的二氧化碳排放量为45.7吨，而燃油汽车排放量仅为42.2吨。
相比之下，纯电动汽车将有助于减少其他地区的二氧化碳排放。在云南，纯电动汽车的二氧化碳减排效果最为突出，一辆纯电动汽车在生命周期内的二氧化碳排放量接近12吨，而燃油汽车的排放量高达30.3吨。
研究人员表示：“在中国大部分地区，纯电动汽车的推广有助于减少碳排放。然而，由于发电能源组合、火力发电技术和输电效率的不同，二氧化碳减排效果存在很大差异。”
该研究强调，在纯电动汽车带来负面气候影响的7个地区，煤炭、天然气和燃油发电占比很高。其中3个地区85%-90%的电力来自化石燃料，其他4个地区90%以上的电力来自化石燃料。
该研究总结称：“在火力发电占比较高的地区，通过推广纯电动汽车来减少碳排放的效果被削弱。”
电池排放
这项研究考虑了汽车生产、运行和回收阶段的二氧化碳排放。假设在不考虑地区差异的情况下，一辆纯电动汽车和一辆燃油汽车在原材料提取和加工时的二氧化碳排放量分别为6.28吨和3.38吨。
研究人员表示，纯电动汽车在生产阶段造成的污染更大，主要是因为生产电池时产生的碳排放，汽车电池中含有钴、锂、镍、铝和稀土元素。
该研究称：“对于纯电动汽车来说，关键技术是电池。”研究分析基于磷酸铁锂电池开展，这是国内两种主要汽车电池类型之一。这种电池由阴极和阳极、电解液、隔膜、封装和电池管理系统组成。
该组件的生产涉及石墨涂覆铜箔和粘合剂、聚丙烯、聚乙烯、六氟磷酸锂、碳酸二甲酯、铝箔、电线、电路板和传感器，这些材料所涉及的排放量均考虑在内。
该研究称：“充分了解纯电动汽车全生命周期的碳排放情况，对于评估二氧化碳减排，以及为纯电动汽车市场发展和政策制定提供了必要的指导。”
政策建议
基于这一发现，研究人员呼吁中国政府针对在纯电动汽车生产过程中使用可再生能源的汽车制造商（OEM）制定激励计划。
他们建议政府可以向这些企业颁发可再生能源证书（REC）——这种证书可以在国内碳排放交易体系中进行出售。此外，中国的政策制定者还可以设计一个车辆评分系统，以推动采用低碳电力生产的纯电动汽车的发展。
此外，研究人员表示，政府应该为那些在可再生能源普及率较高的地区驾驶纯电动汽车提供更多补贴。他们补充道，在化石燃料发电占主导的地区，政策应侧重于可再生能源发电。
研究人员表示：“需要在不同地区采取有针对性的推广措施。”另外，政府还应同时改善跨区域电力交换和传输。
中国电力交易
然而，一些专家在接受《净零商业日报》采访时表示，在一些地区更多关注可再生能源而非电动汽车，而在另一些地区采取相反态度，可能无助于中国实现其气候目标。
加州大学圣地亚哥分校能源研究员Michael Davidson表示：“考虑到车队变化的速度……我认为根据目前的电网碳排放强度，无需进一步细分纯电动汽车部署目标。等到电动汽车占到相当大的比例时，电网就已经变得更加清洁。”
埃信华迈大中华区电力和可再生能源业务高级总监Lara Dong表示，中国的政策制定者也将推广纯电动汽车视为加强能源安全、提升制造能力以及减少空气污染的一种手段。
Dong表示：“我认为‘先推广可再生能源，再推广纯电动汽车’的建议，对于中国的政策制定和实现方法而言，有点过于线性化和简单化。”
作为全球最大的温室气体排放国，中国计划到2025年将非化石燃料在一次能源消费比例从2020年的16%提高至20%。并且还希望到2025年，新能源汽车（如纯电动汽车和燃料电池汽车）占到新车销量的20%左右。
中国近年来正积极扩大可再生能源规模。中国电力企业联合会近日预测，到2022年底，中国可再生能源发电装机容量将达到1.3太瓦，占全国总装机容量的50%。作为世界第二大能源消费国的美国，政府数据显示2020年可再生能源占到公用事业发电容量的25%。
但中国政府官员承认，中国公用事业部门需要改善电网结构并进行市场化改革，从而在减少碳排放的同时提供稳定的电力供应。
国家发展和改革委员会（NDRC）在上月发布的一篇政策评论中表示“随着可再生能源的普及，现在是中国构建新型电力系统的关键时刻。这个电力系统必须在整体上更可调节。”
中央政府的目标是到2030年建立一个全国性电力市场体系，包括省级、跨区域和全国性电力交易体系。这将促进国内各省市之间的低碳能源交易，所有省市都将面临一个统一目标，即到2030年，可再生能源消费份额需要达到40%。
目前，地方政府可以通过直接交易、REC（也被称为绿色证书或绿色电力证书）或试点市场进行可再生能源电力交易。但可再生能源发电的全国性标准尚未建立。
国家发改委表示：“我们的目标是为区域市场建立统一的标准，以降低市场参与者的风险。这样我们就能更好地平衡国内的电力供应和需求。”
2022年2月9日发布，气候与可持续发展首席撰稿人Max Tingyao Lin
为了快速推动氢经济发展，中国需要的不仅仅是对燃料电池汽车的补贴
2021年11月29日Max Tingyao Lin
中国正寻求通过补贴燃料电池汽车及其在三个主要城市群建设加氢基础设施来推动氢经济。但业内专家表示，中央必须完善政策工具来刺激更多投资，使中国走上可持续的脱碳道路。
为了在2060年前实现碳中和的目标，中国这个全球最大的温室气体排放国家一直致力于在其部分经济领域使用氢燃料取代化石燃料。
2020年9月，中国政策制定者表示，他们将在符合条件的城市群周围为氢燃料电池汽车的价值链提供补贴。并在今年早些时候选定了三个城市群：北京、上海和广东。
在为期四年的示范期间，每个城市群可以获得最高15亿人民币（约合2.35亿美元）的燃料电池汽车补贴，以及2亿人民币的氢能供应补贴。上海在11月初公布了一项详细的补贴计划，预计其他城市也将很快效仿。
观察人士认为，该计划面向的是车辆总重为31公吨或以上的燃料电池重型卡车。由于相对应的充电网络已经充分建设，电池驱动的电动乘用车和轻型卡车已经有较高的市场渗透率。
研究机构能源与清洁空气研究中心首席分析师Lauri Myllyvirta表示：“我预计氢或氢基液体燃料在交通运输行业的主要市场是货运、其他重型公路运输领域，而不是电动汽车更具竞争力的轻型乘用车领域。”
他补充说：“在中国和其他许多国家，货运行业占到运输业燃料总需求的一半以上，因此这是一个主要市场。”
虽然炼钢、水泥、铝材和石化行业都可以通过使用清洁的氢能取代化石燃料在脱碳方面取得重大进展，但卡车为这个新兴市场提供了另一个入口。燃料电池卡车已经进入市场，并且燃料电池卡车的加氢基础设施成本与其他难以削减的行业相比相对较低。
中国此前的补贴政策主要针对燃料电池汽车的销售，新的补贴政策还将涵盖技术研发、加氢站和运营补贴。
一家北京的商业信息提供商chinatrucks.com的数据显示，今年1月至10月，重型燃料电池卡车的总销量达到435辆。德国咨询公司罗兰贝格表示，如果加氢基础设施进一步完善，车辆成本进一步降低，到2030年，燃料电池卡车的销量可能超过5万辆。
伦敦经济学院气候变化政策研究员Chunping Xie表示，这项补贴政策对推动中国的氢产业发展非常重要。她补充道，该计划将是“建立氢产业链和促进燃料电池汽车发展的一次尝试”。
其他人认为，虽然最初阶段提供补贴是一个合理选择，但中国政府在长期探索中应寻找更好的途径来创建一个氢能源市场。
非营利组织国际清洁运输理事会在一份研究报告中表示：“补贴不具有财政可持续性，应该在范围和时长上加以限制，以刺激早期阶段的需求。遵循‘污染者付费’原则的政策可以在长期提供激励计划所需的资金。”
亚洲开发银行两位能源专家Jinmiao Xu和Darshak Mehta表示，中国政府应将直接补贴视为“最后的手段”。
“在计划真正需要推动的头几年，补贴手段可能很有用。虽然可以认为氢能也处于起步阶段，但事实上它是一个具有很高商业利润的领域，”两位专家在回复《净零排放商业日报》的电子邮件中这么说道。
“政府可以通过绿色/ESG[环境、社会和治理]债券等工具，通过适当的政策和支持，成为氢能产业的积极促进者。通过鼓励银行业给予氢能相关贷款优惠待遇，他们可以给予更多支持。”
由于大部分补贴都投向了燃料电池汽车，而不是氢供应，埃信华迈高级研究分析师Megan Jenkins对该政策的脱碳效果表示担忧。
Jenkins表示：“城市群可能会选择专注于建设氢燃料补给网络，以获得比绿色氢更便宜的氢供应。”
根据中国氢能联盟的数据，2019年中国共生产了3,340万吨氢，几乎全部来自化石燃料。该贸易组织估计，灰色氢的生产成本远低于绿色氢（由可再生能源生产）和蓝色氢（由化石燃料通过碳捕获和储存技术生产）。
目前，在不考虑示范级项目的情况下，中国国内用于生产绿色氢的电解槽规模共有120兆瓦。
今年10月，埃信华迈一项分析发现，中国可再生能源绿色制氢项目容量超过14千兆瓦（GW），其中430兆瓦（每年可生产6-7万吨）将于2023年上线，其余项目的上线时间尚不清楚。
氢巨头变清洁？
在中国企业中，国有企业中国石化集团在引领中国氢能源发展方面表现出最远大的抱负。
这家能源巨头已经是中国最大的氢气生产商，氢气年产量超过390万吨，但其产量主要来自化石燃料，并用于石化和炼油过程。
今年早些时候，中石化宣布计划2021-2025年在氢能领域投资300多亿元（约合46亿美元）用于加氢站、生产和物流设施以及相关研发。
该公司计划同期将太阳能和风能装机容量分别增加2千兆瓦，这将有助支持其到2026年超过100万吨的绿色氢生产能力。此外，中石化计划在5年内建设1,000座加氢站，而截止2020年底，这一数字只有27座。
预计该公司的部分投资项目将有资格获得政府补贴。在其他方面，分析师认为，中石化凭借其国有大型企业的地位，可以很容易地从资本市场获得融资。
Myllyvirta表示：“如果国有企业像我预期的那样，大力进军零碳工业流程和氢生产，从国有银行获得融资不大可能成为问题。”
观察人士表示，该公司在这个过程中将利用其国内最大的燃料零售网络以及处理氢气的经验。中石化还计划力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值，因此部分清洁氢产量预计将用于其自身业务的脱碳。
该公司计划明年在内蒙古启动其首个年产1万吨的绿色氢项目。中石化并未透露任何蓝色氢生产目标，但公司计划在年底前启动一个碳捕获、利用与封存项目，产能达到每年100万吨。该项目旨在捕获其位于山东齐鲁的燃煤制氢工厂产生的二氧化碳。
哥伦比亚大学高级研究学者Erica Downs认为，尽管中石化在发展清洁氢业务方面处于有利地位，但仍可能会面临一些障碍。Downs表示，这些障碍包括高端材料、装备制造以及液氢存储等核心技术方面的瓶颈。
国家路线图
考虑到蓝色氢和绿色氢的潜在脱碳效应，目前已有30多个国家发布了未来几十年开发氢能燃料市场的国家路线图。
在中国，包括四川省和河北省在内的省级政府也各自发布了2021-2025年氢能产业发展规划。
但是，尽管中央政府已经强调了氢燃料在其脱碳过程中的重要性，但目前尚未发布相关国家级氢能战略。
Chunping Xie表示，考虑到中国计划在2030年达到二氧化碳排放峰值，在2060年达到碳中和，国家能源局或国家发展和改革委员会应尽快制定路线图。
他补充道：“国家层面需要一个协调一致的框架来发展氢能，包括氢的生产、运输和使用。尽管存在很大的不确定性，但氢是为数不多的能够减少碳排放的新解决方案之一，并且有可能在向净零碳经济的过渡中发挥关键作用。”
Jenkins表示，中国中央政府在制定国家战略之前，通常会允许地方政府尝试不同的政策措施。“国家级氢能文件出台很可能只是一个时间问题，”她说。
分析人士普遍认为，中国需要提高清洁氢的产量，并在各个行业增加其使用量，以实现其应对气候变化的目标。
国际能源机构表示，为了在2060年实现二氧化碳净零排放，中国必须在未来40年里将每年制氢过程中的二氧化碳直接排放量减少3亿吨。这几乎需要从灰色氢向绿色氢和蓝色氢的完全转变。
该能源监督机构预计，在这种情况下，到2060年，中国对清洁氢及其衍生产品的需求将达到9,000万吨。其中超过55%将被工业和交通运输部门消耗。
业内专家表示，要实现这一目标，中国在供应链方面需要投入比目前公布更多的投资。氢能委员会最近估计，中国要想在2030年前建立一个2,000万吨的清洁氢市场，其资金缺口高达1,600亿美元。
中国政府承认，在发展氢能经济过程中，中国面临着技术、物流、大规模生产和研发等方面的挑战。
Myllyvirta表示：“中国已经意识到这个问题，我预计[未来]将会有更多的投资。”
2021年11月29日发布，埃信华迈气候与可持续发展首席记者Max Tingyao Lin
美国基础设施法案将支持新建40万根电动汽车充电桩，但市场仍需要更多
2021年11月17日Kevin Adler
美国总统乔·拜登于11月15日将1.2万亿美元的基础设施法案签署成为法律，我们的分析师表示，随着资金将很快开始流入各种现有的和新能源转型项目，电动汽车（EV）行业将处于有利的发展位置。
该法案包括在2022年至2026年向各州政府拨款50亿美元，用于在全国范围内部署电动汽车充电桩，向公共实体拨款25亿美元，用于部署公共电动汽车充电（以及加氢、加丙烷和加天然气）基础设施。
拜登任命了前新奥尔良市长Mitch Landrieu监督该法案授权的开支，并与美国国家经济委员会主任Brian Deese共同成立了一个工作组，以防止资金分配中的浪费、欺诈和滥用。
我们估计，这笔投资将支持美国在2022年至2026年间新安装的约40万根2级交流（常规）和3级直流快速充电桩的建设、维护和运营。拜登在今年春季宣布，到2030年，美国将实现在全美范围内安装50万个电动汽车充电设备的目标。
埃信华迈全球汽车技术负责人Mark Boyadjis表示：“拜登政府的投资并非夸张，它将对美国电动汽车充电供应产生重大影响。然而，即便是如此大规模的投资，也无法满足即将上路的电动汽车的快速增长，这意味着需要市政、公用事业和私人投资的额外支持来填补缺口。”
美国众议院在两周前通过了该法案，为其上升为法律铺平了道路，汽车行业贸易组织汽车创新联盟总裁兼首席执行官John Bozella补充道：“这些新项目对于大力推动公共投资建设全国充电网络是重要的第一步。认识到这一点以及电动汽车市场获得成功的其他公平和必要条件，对于实现我们在2030年之前实现40%至50%的电动汽车普及率这一共同目标至关重要。”
埃信华迈表示，基础设施法案还给汽车行业带来了其他推动作用，包括改善道路条件、支持新建电动汽车电池制造设施、鼓励商用车电动化等方面。美国能源部（DOE）政策办公室代理主任Carla Frisch表示，美国能源部将投入70亿美元用于支持电动汽车和电池存储技术的电池供应链。
需要70万根公用充电桩
我们预计，美国电动汽车的保有量将从2020年的150万辆增加至2026年的930万辆。这一数据将需要大约70万根充电器的支持，而目前预计在运行的公共充电桩仅有10万根。
上述数据并不包括预计到2026年将在住宅中安装的320万根家用私人二级充电桩。
埃信华迈称，调查显示75%的美国电动汽车车主更喜欢在家里充电。“但电动汽车车队要想成功遍及全国，就需要让那些无法在家充电的电动汽车用户能够方便地在公共设施充电。汽车咨询公司首席分析师Colin Bird-Martinez表示：“总的来说，只有63%的美国家庭拥有车库，而在电动汽车销量超过50%的城市地区，这一比例更低。”
埃信华迈汽车供应链与技术主管Graham Evans表示，随着电动汽车电池容量的提高，频繁充电需求的减少将使部分问题得到解决。“然而，从消费者的角度来看，仍然需要部署大量电动汽车充电设施，以鼓励那些对电动汽车持怀疑态度的消费者，”他说道。
电动汽车增长
美国电动汽车的销量正在快速增长，埃信华迈的最新数据显示，轻型电动汽车新车月销量占比约为4.3%，高于一年前的2-2.5%。
如果美国2022财年预算调整方案中的“重建更好未来”法案包含对新购买电动汽车的购车激励措施，那可能会给电动汽车销量带来进一步推动。目前，该法案将允许对在美国组装的工会制造电动汽车提供最高1.25万美元的税收抵免。
Bozzella表示，汽车行业本身将继续投资研发新技术，并重组其制造和供应链。到2025年，美国汽车行业将在纯电动汽车、插电式混动汽车和燃料电池汽车上投资3,300亿美元。“政府和私营部门在这项全面战略上开展合作，是改变美国汽车运输业面貌的关键，”他说道。
例如，通用汽车在10月份宣布，将投资近7.5亿美元，以支持在美国和加拿大的家庭、工作场所和公共充电站安装其Ultium Charge 360 system系统。该计划将通过通用汽车经销商协调各项工作。
通用汽车表示：“这些充电站将面向所有电动汽车用户，而不仅仅是通用品牌电动汽车车主。如今，几乎90%的美国人口居住在距通用汽车经销商10英里以内的地方。”
2021年11月17日发布，埃信华迈气候与可持续发展编辑Kevin Adler
COP26：20多个国家承诺建立零排放航运路线
2021年11月10日 Max Tingyao Lin 有22个国家承诺在未来几年建立零排放航运走廊，作为实现航运业脱碳的第一步，航运业是>最难减排的行业之一。
《克莱德班克宣言》签署国的目标是，到2025年，至少建立6条船舶试点使用零排放燃料的航运走廊，然后再扩大数量更多、距离更长的航线，或在同一航运走廊增加更多的零排放船舶。
签署国在11月10日COP26会议上发表的宣言中表示：“到2030年，我们希望看到更多绿色走廊投入运营。”
这个新成立的联盟是对丹麦、挪威和美国在7月发起的“零排放航运使命（ZESM）”承诺的补充，有助于航运业到2050年实现净零排放的目标。
这三个国家与澳大利亚、比利时、加拿大、智利、哥斯达黎加、斐济、芬兰、法国、德国、爱尔兰、意大利、日本、马绍尔群岛、摩洛哥、荷兰、新西兰、西班牙、瑞典和英国等国共同签署了《克莱德班克宣言》。
一些签署国希望，绿色航运走廊将有助于实现ZESM的中期目标，即在2030年前，至少有200艘零排放船舶投入运营，并使此类船舶的燃料消耗占全球深海贸易船队总燃料消耗的5%。
许多人认为这是一项具有挑战性的任务，因为航运业低排放燃料的供应链尚未大规模开发。第一艘利用氨和甲醇作为燃料的深海贸易船舶预计要在未来两至三年内才会下水。
在COP26会议上，英国海事部长Robert Courts表示，为实现2050年的目标，各国政府和私营企业必须携手合作，尽快启动试点项目。
Courts称：“《克莱德班克宣言》为各国政府提供了一个框架，鼓励在其港口之间建立零排放航运路线。这则宣言将是航运业投资研究并且满怀信心开发这些[脱碳]技术的信号枪。”
丹麦交通部长Benny Engelbrecht表示，签署国的最终目标是让零排放船只成为船队更新换代的默认选择。
“为了进一步推动这项工作……我们需要启动[并扩大]示范项目，向决策者和航运业表明零排放航运实际上是可能实现的，”Engelbrecht补充道。
成功的基础
由150多家银行、船东、大宗商品公司和燃料供应商成立的“零排放联盟”建议，建立绿色航运走廊需要政策的支持以及低排放燃料的供应。
该联盟在11月10日发表的研究报告中强调了两条零排放航线的潜力：澳大利亚-日本铁矿石航线，澳大利亚计划到2030年实现29 GW的氢电解槽产能；亚欧集装箱航线，欧洲和中东地区到2030年将有33 GW的电解槽产能。
全球海事论坛首席执行官Johannah Christensen表示，公共和私营部门的利益相关者不应该在起步阶段过度关注规模效益。
“绿色航运走廊可以让协调变得更容易。航运走廊的规模足以大规模开发供应和需求，同时又可以灵活根据具体情况调整政策和商业模式，”Christensen说道。
世界经济论坛支持下成立的“可行使命伙伴关系”联席执行董事Faustine Delasalle表示，在首批绿色航运走廊中，零排放船用燃料的成本仍将比油基燃料高25%-65%。
Delasalle补充道：“政府采取有针对性的行动来弥补航运走廊上的成本差距，可以为航运业零排放的整体过渡带来巨大的回报。”这种伙伴关系也有助于为研究做出贡献。
伦敦大学学院能源研究所高级讲师Tristan Smith表示，在低碳燃料成本开始下降之前，政府需要向试点项目投入“数亿英镑”。
Smith向《零碳排放商业日报》表示：“这些早期示范项目需要政府的大力支持……我们现在正在谈论寻找一种方法，让国际航线使用一种昂贵得多的燃料。”
他补充道：“这确实需要政府拿出一些资金，不一定需要完全补贴，而是以一种非常巧妙的政府和社会资本之间的合作模式。”
联合国气候变化高级大使航运主管Katharine Palmer表示，各国政府首先必须确定在绿色航运走廊上与哪些船东、货主和燃料供应商合作。
“这不能单靠各国来实现。航运业在实现这些承诺的过程中发挥着重要作用……它们可以帮助支持整个生态系统并使之成为可能，”Palmer说道。
各种观点
一些航运业人士对《克莱德班克宣言》表示欢迎，称该倡议最终可能会推动航运业低碳燃料供应链的发展。
丹麦航运集团马士基脱碳主管Morten Bo Christiansen表示：“我们很高兴看到这个绿色航运走廊的建立，它提供了一个平台，在这里每家企业都可以作为运营商，并与他人合作。”
贸易组织BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示，签署国之间将会展开合作，促进一些使用绿色燃料船舶之间的特定贸易。
“这似乎是一种沙盒模式的安排，旨在尝试之后可以扩大到全球范围的商业安排，这可能会有很好的发展潜力。”Pedersen说道。
劳氏船级社首席执行官Nick Brown预计，这一倡议将有助于找到建造首个陆地零碳燃料补给设施的最佳地点。
“绿色航运走廊在支持先驱者生存能力方面至关重要。这有助于避免出现先有鸡还是先有蛋的情况，即在有合适的燃料供应和补给地点之前就有船舶进行零排放的尝试，”Brown表示。
但一些环保组织表示，这则宣言缺乏强有力且具体的脱碳目标，并且与《巴黎协定》的气候目标不一致。
运输与环境可持续航运主管Jacob Armstrong表示：“该宣言缺乏具体的行动，[而且]没有官方或具有约束力的承诺。航运业需要具体的脱碳路线图，而不是提出不切实际的目标……问题在于‘绿色’航运走廊的含义不够明确，缺乏治理，并且没有执行[机制]。”
联合国科学家表示，为了使全球变暖限制在比工业化前水平高1.5摄氏度的水平，未来8年，温室气体的排放量需要减少45-50%。
海洋危机组织高级政策顾问John Maggs表示：“尽管我们欢迎任何有助于推动实现航运业脱碳的举措，但这则宣言并不是我们期待的重大进展。”
“即使到2030年，零排放燃料[在燃料组合中]占比达到5%，航运业距离发挥其应有的作用还任重道远。”他补充道。
政策讨论
联合国成员国通常更愿意在国际海事组织（IMO）会议上制定详细的航运业排放规则，而不是在COP会议上。
2018年，IMO设定了一个目标，到本世纪中叶，全球航运业温室气体排放量与2008年水平相比至少降低50%。这一目标预计将在2023年进行评估。
包括国际航运协会在内的行业参与者越来越多地呼吁在2050年前提高净零排放的目标。
在11月22日至26日举行的IMO第77届海洋环境保护委员会会议上，将对马绍尔群岛和所罗门群岛关于到2050年将航运业碳排放降至零的联合提案进行讨论。哥斯达黎加、日本、挪威、英国和美国业将提出净零排放替代方案。
“国际海事组织是当今世界推动航运业减排最重要的组织之一。但在气候危机的背景下，其气候目标必须进一步提高，”美国交通部长Pete Buttigieg在11月10日COP26会议上表示。
埃信华迈气候与可持续发展首席新闻记者Max Tingyao Lin于2021年11月10日发布
欧盟-美国绿色钢铁贸易协议利好氢能市场
2021年11月02日Cristina Brooks
美国日前已同意达成一项贸易新协议，这可能是其一系列贸易保护主义协议中的第一项，该协议旨在提振美国的钢铁和铝生产，并为尚处于起步阶段的“绿氢炼钢”扫清道路。
10月31日，美国承诺取消对欧盟钢铁和铝征收的部分关税，欧盟也同意取消其出台的反制关税措施，同时双方还草拟了一份针对这些行业的跨大西洋碳贸易协议的大致框架。
同一天，美国商会表示，正在与日本和英国讨论类似的协议。英国钢铁制造商英国钢铁去年在破产时被中国钢铁制造商精业集团收购。
白宫将矛头指向全球钢铁市场领导者中国，并表示将与欧盟合作，通过限制进口，对抗“包括中国在内的其他国家的廉价钢铁的大量涌入”。
欧洲和美国的钢铁价格要高于俄罗斯、印度、巴西和墨西哥等市场，并且差距预计还会扩大。不过我们的分析师表示，中国的钢铁价格已开始上涨。
分析师称，由于能源短缺导致各省削减钢铁产量，中国的钢铁价格正在上涨。
与此同时，据彭博社报道，由于中国等国供应链限制，市场对铝的需求不断上升，将铝价推高至13年高点。我们的分析师发现，今年9月，美国生产铝材的成本创下新高。
至少对钢铁和铝行业而言，这份新协议可能会结束可追溯到美国前总统唐纳德•特朗普政府时期的美国与欧盟之间的贸易争端。2018年，特朗普决定对从欧盟进口的钢铁和铝分别征收25%和10%的关税。
本周达成的协议将把关税恢复到2018年根据美国《贸易扩张法案》第232条规定通过前的水平。
美亚博律师事务所表示，不超过最大进口量（关税配额）的钢铁或铝进口将不再受到更高的新关税的打击。为了获得配额下的免税待遇，进口钢材必须在欧盟“熔化和浇铸”。
作为对特朗普的反击，欧盟对威士忌、橙汁和摩托车等美国商品征收25%的关税。
现在，双方同意在世界贸易组织专题讨论之前暂停所有相关争端。
这并不是美国和欧盟之间第一次发生贸易争端：此前对航空公司之间不公平竞争的指控也导致了双方征收报复性关税。双方在6月达成了协议，结束了自2004年以来长达17年的争端。
绿色钢铁贸易
这份协议也对气候和“绿色钢铁”的初期生产起到了推动作用，除了“绿色制铝”之外，也可以使用氢气进行“绿氢炼钢”。
美国和欧盟打算在未来两年内就“解决[钢铁和铝]碳排放强度的全球性安排”进行谈判，双方将首先成立一个工作组，讨论如何共享钢铁和铝贸易携带的碳排放量数据。
谈判还将涉及制定与生产有关的碳排放强度标准。
在欧盟，这些要求将在《工业排放指令》和碳交易义务下对制造商限制排放的现有规则之上，根据欧盟7月提出的一揽子净零排放立法中，对于限制排放的义务已经有所增加。
在此背景下，欧盟和美国计划就未来的贸易安排举行会谈。欧盟表示，他们还将为低碳排放钢铁制定“贸易防御规则”，并将“鼓励其他志同道合的经济体参与进来”。
美国也希望通过“支持国内低碳排放钢铁和铝生产的政策”来奖励美国的低碳排放钢铁生产。虽然美国并没有在声明中透露这是否会以补贴的形式出现，但它指出，这将“缓解”美国钢铁（包括低碳排放钢铁）的价格上涨对购买美国钢铁的美国制造商的影响。
就在今年6月，瑞典钢铁制造商瑞典钢铁公司、瑞典大瀑布电力公司和瑞典国有铁矿石生产商LKAB声称，他们是首家利用绿色氢气代替煤炭和焦炭除氧技术进行无化石海绵铁试验性生产的企业。
炼钢过程中所使用的煤炭和焦炭以及其他材料，是钢铁行业碳排放来源之一，钢铁行业的二氧化碳排放量约占全球人为二氧化碳排放量的7-9%。铝行业的二氧化碳排放量约占2%。
美国拟征收碳边境关税
现有的全球绿色钢铁倡议包括由非营利组织气候组织（Climate Group）创建的SteelZero，根据该倡议，制造商们在2020年自愿承诺到2050年采购或储备100%净零钢铁。
该非营利组织表示，这是全球“首个”绿色钢铁倡议，将可能对投资和政策产生重大影响。
欧洲钢铁行业对本周宣布的协议带来的更多贸易保护表示欢迎，同时指出欧盟是气候政策的“领跑者”。
欧洲钢铁协会总干事Axel Eggert表示：“我们对这份协议的宣布表示欢迎，这可能成为全新的跨大西洋合作伙伴关系的起点，共同应对全球贸易中断和气候变化，并解决这两个问题间的相互联系。”
美国钢铁协会支持美国与欧盟的联合协议，并建议采取“有效的碳边境调节措施”，对高碳进口产品征收关税。
欧盟在碳边境关税方面走得更远。欧盟立法机构目前正在权衡对铝和钢铁等能源密集型金属进口征收一项有争议的关税。
埃信华迈气候与可持续团队高级记者Cristina Brooks于2021年11月2日发布
基础设施法案中的电动汽车充电桩投资是一个好的开端，但可能需要投入更多资金来满足日益增长的需求
我们预计到2026年，美国基础设施法案仅能满足美国电动汽车充电桩需求增长的66%
Colin Bird-Martinez、Mark Boyadjis、Graham Evans
2021年11月15日
今天，乔·拜登总统正式签署了1.2万亿美元的基础设施法案。该法案预计将在许多方面支持汽车行业，包括改善道路条件、更清洁的商用车辆、电动汽车电池工厂、电池回收以及锂的开采和精炼。然而，电动汽车方面最大的拨款之一是车辆充电。大约将投入75亿美元用于替代燃料基础设施建设，主要用于电动汽车充电桩和全美各地的配套基础设施建设。
埃信华迈估计，美国联邦投资将直接用于2022年至2026年间美国新安装的约40万个2级交流和3级直流快速充电桩的建设、维护和运营。根据法案中列出的细节，充电桩必须是开源的，这意味着这些资金将无法流向特斯拉专有的超级充电器网络，除非它向特斯拉以外的车辆开放。 不过我们认为，这些投资不太可能满足美国插电式电动车队日益增长的需求。美国目前拥有超过10万根电动汽车充电桩，分布于5万个公共场所，我们估计到2026年，还需要在另外10万个公共场所安装约60万根充电桩。
这一数字还不包括在法案投资期间预计将在住宅中（大部分位于车库）安装的320万根家庭、私人二级充电桩。
该法案意味着美国将首次大规模投资电动汽车充电基础设施。埃信华迈全球汽车技术负责人Mark Boyadjis表示：“拜登政府的投资规模并不夸张，它将对美国电动汽车充电供应产生重大影响。然而，即便是这样大规模的投资，也无法满足即将上路电动汽车数量的快速增长，这意味着需要地方政府、公用事业和私人投资的额外支持来填补投资缺口。”
我们预计，美国电动汽车的汽车保有量（VIO）将从2020年的150万辆增加到2026年的约930万辆。到2026年，我们估计美国累计需要大约70万根充电桩来满足这一需求，而基础设施法案支持建设的40万根充电桩规模不足以完全满足这一需求。在未来5年投资期内，联邦补贴预计只能满足美国未来三分之二的电动汽车充电需求。
此外，我们还预测，未来几年电动汽车的电池容量将稳步增长。埃信华迈汽车供应链与技术总监Graham Evans表示：“这将允许普通电动汽车在单次充电后行驶更远距离，原则上有助于减少对充电基础设施数量的需求。然而，从消费者的角度来看，需要部署大量的电动汽车充电基础设施，以打消消费者的疑虑，让他们相信电动汽车对他们来说是一个可行的选择。”
75%的美国电动汽车车主更喜欢在家里充电，但要想电动汽车在全国范围实现成功过渡，需要为那些无法在家中充电的车主提供一种方便的途径，便于他们在公共设施中充电。总的来说，只有63%的美国家庭拥有私家车库，而在电动汽车销量超过50%的城市地区，这一数字更低。埃信华迈汽车咨询首席分析师Colin Bird-Martinez表示：“如果电动汽车对公寓和传统住宅居民来说仍然是不切实际的选择，我们就无法充分实现政府提出的电动汽车目标。”
该法案将拨款50亿美元，用于在美国各州部署电动汽车充电站；以及向公共实体拨款25亿美元，用于在2022年至2026年期间部署面向公众的充电、加氢、加丙烷和加天然气基础设施。
在COP26召开之前，各国作出了更多的减排承诺，但这是否足够？
2021年10月25日Kevin Adler
距离《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方大会召开还有不到一周的时间，各国陆续作出了减少碳排放的最新承诺，其中包括一些引领潮流的声明。但是，国际能源机构和联合国环境规划署（UNEP）等组织对这些全球气候承诺的分析表明，这些承诺仍远远无法达到《巴黎协定》要求的将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的目标。
在过去两年中，共有70多个国家根据《巴黎协定》提出了更新的或更具雄心的国家自主贡献承诺（NDC）。这些国家包括所有七国集团（G7）成员国，所有这些国家的NDC都与2050年的净零排放目标一致。根据联合国NDC登记处的数据，总共有194个国家提交了第一份NDC，13个国家提交了更新的第二份NDC。
在10月21日泄露给媒体的一系列备忘录中显示，澳大利亚和沙特阿拉伯等主要能源生产国正在游说修改联合国科学小组一份关于全球变暖重要报告中的措辞，以减少化石燃料与气候变化之间的联系，并推动将碳捕获视为减少化石燃料的使用。
一名绿色和平组织的代表在谈到一些国家公开和私下声明之间存在的分歧时说道：“（一些国家）将在格拉斯哥进行大规模的‘漂绿’行动，这需要大声呼吁并得到认可。”绿色和平组织将这些文件泄露给了媒体。
世界气象组织（WMO）在10月25日发布的一份报告中进一步强调了风险，该报告发现，2020年大气中的二氧化碳浓度达到百万分之413.2（ppm），是有数据以来的最高水平。二氧化碳浓度是工业化前水平的149%。
去年的增幅为2.5 ppm，略高于2011年至2020年每年2.4 ppm的平均增幅。
根据世界气象组织的数据，甲烷和一氧化二氮浓度分别是1750年水平的262%和123%，从2019年至2020年，两者的增幅都超过了过去10年的平均水平。
报告称：“尽管排放量因新冠疫情期间的经济放缓而暂时下降，但并没有对大气温室气体水平及其增长速度产生任何明显影响。”
提出新的承诺
尽管如此，各国正在陆续提出新的净零排放承诺，预计在COP26期间还会提出更多新的承诺。根据NDC登记处的数据，10月份有28个国家更新了承诺，包括沙特阿拉伯在10月23日公布的净零承诺。
在沙特阿拉伯宣布2060年净零目标之前，阿拉伯联合酋长国（UAE）于10月6日宣布了2050年净零目标，它也是首个宣布净零承诺的海湾国家。
阿联酋总理谢赫·穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆表示：“我们将抓住这个机会，巩固自己湾地区气候变化问题上的领导地位，同时推动我们的经济和国家实现净零排放。”
COP26主席阿洛克·夏尔马在推特上表示：“尽管阿联酋的净零排放计划缺少了巴黎协定下有关NDC的细节信息，但它仍然被认为是‘历史性的’。我期待海湾地区的其他国家也能够宣布雄心勃勃的气候行动目标。”
沙特王储穆罕默德·本·萨勒曼在利雅得举行的首届沙特绿色倡议论坛上宣布了沙特的净零排放目标。就在同一天，沙特国有石油公司沙特阿美和国有石化公司沙特基础工业公司（SABIC）宣布了其直接排放（Scope 1）和间接排放（Scope 2）的2050年净零排放目标。
据沙特通讯社报道，该国在2019年排放了近5亿吨二氧化碳当量。
不过，卡塔尔不会很快加入这个名单。在10月中旬的一次能源会议上，能源部长萨阿德·阿尔卡比说：“对我来说，宣布2050年实现净零排放将是非常激动的事。但这不是正确的做法。”
作为仅次于澳大利亚（另一个没有作出净零承诺的国家）的世界第二大液化天然气出口国，卡塔尔正把赌注押在将天然气作为一种过渡燃料上。阿尔卡比表示，他对减排的贡献将通过降低与生产、加工和运输液化天然气相关的碳排放强度来实现。
他提醒与会者，每一个针对未来全球能源的可靠预测都表明，到2050年，天然气在全球能源组合的占比将达到25%或30%甚至更多。今年夏天，当电力需求增长超过预期时，天然气价格飙升，这表明了如果脱离实际会发生什么后果。他说道：“如果在没有计划的情况下操之过急，那住往会达不到目标。”
不过，世界第四大液化天然气生产国马来西亚最近在9月28日宣布加入2050年净零排放的行列。与此同时，该国在其更新后的NDC中表示，将停止建设燃煤电厂——这一承诺呼应了中国最近中国最近停止资助新建燃煤电厂的承诺。马来西亚7月份更新的NDC目标是，到2030年，整个国家的碳排放强度比2005年水平下降45%。
土耳其于10月加入了净零排放承诺的国家行列，并将目标年设定为2053年。该国官员表示，到2025年，土耳其可再生能源发电量占其电力供应的比例将提高至31%，并以此为基础通过征收碳税等激励措施推动该行业进一步发展，从而实现这一目标。
然而，10月18日，与欧洲气候行动网络相关的Ekosfer协会在一份报告中对该国的承诺提出了质疑。Ekosfer表示，土耳其能源部预测，到2030年，其净碳排放量将从目前的4.22亿吨增加一倍以上，达到约9.3亿吨/年，该国尚未解释如何迅速减少碳排放量以实现其设定的目标。
正如Ekosfer对土耳其评论中指出的那样，承诺是一回事，加强立法和投资则是另一回事。
将承诺转化为政策和行动
欧盟和美国正面临将升级后的NDC承诺转化为立法和资金支持的挑战，韩国国会则在9月份通过了旨在实现其NDC目标的相关法律。《气候危机应对法》规定，到2030年，韩国的温室气体排放量要比2018年水平减少35%。10月20日，一篇新的报道指出，到2030年韩国计划温室气体排放量比2018年减少40%。
文在寅总统表示：“考虑到我们的情况，这是可能实现的最雄心勃勃的减排目标……我们的目标非常快节奏并且具有挑战性。企业和劳工可能会对他们是否有能力应对这个目标而感到担忧。”
商业团体和环保团体对此表示担忧，环保团体认为这并不能满足全球减排的需求。隶属于地球之友的韩国环境运动联合会（KFEM）称，该计划“缺乏积极目标，并且对于避免气候危机的手段也不确定”。
在COP26大会上，有关气候承诺和资金支持的政治博弈将如何发挥作用难以预测，但英国首相鲍里斯·约翰逊和COP26主席阿洛克·夏尔马过去几周的经历表明，发达国家和发展中国家之间的分歧很大。
10月19日，即将在苏格兰格拉斯哥举办气候大会的英国在一份文件中公布了如何在2050年实现净零排放目标的细节。包括电动汽车（EV）的快速应用，以及电热泵技术在家庭中的使用。该计划包括投入超过39亿美元用于住宅和商用建筑的改造，以及近10亿美元用于补贴电动汽车的购买以及扩大电动汽车充电基础设施的建设。
约翰逊以东道国领导人的身份，公开敦促沙特阿拉伯和印度在COP26大会上或之前作出净零排放的承诺。
10月12日，夏尔马在巴黎发表的一次演讲中也提出了类似的观点，由20国集团组成的“捐助国”已承诺每年向其他国家提供800多亿美元，以支持减少温室气体排放和适应气候变化，这一数字已接近数年前设定的1,000亿美元的资助目标。
他强调了这些资金以及许多国家作出NDC和净零承诺的重要性。他说道：“但这些减排目标必须落实下去，并给我们的经济和社会带来切实的变化。”
（沙特阿拉伯虽然没有参与1,000亿美元资助的承诺，但他在10月25日提出了一项“绿色中东倡议”，称将为该地区的环境和碳减排项目提供约104亿美元资助，其中利雅得至少投入15%。）
然而，其他国家将约翰逊和夏尔马的声明解读为，尽管迄今为止富裕国家造成了全球绝大部分的碳排放，但未来发展中国家必须与他们作出同样程度的减排努力。
10月18日，24个国家联合发布了一份部长级声明，谴责了夏尔马和约翰逊的言论。
他们在声明中列举了一系列发达国家“背弃承诺的历史”，其中包括可以追溯到1992年的《京都议定书》，以及发达国家在2012年多哈会议上做出的到2014年提交有约束力的排放目标的承诺，以及未能履行1,000亿美元气候资金的承诺。
“发达国家未能履行承诺的行为破坏了对多边体系的信任和信心，”立场相近发展中国家部长级会议（其成员国包括中国、印度、印度尼西亚、巴基斯坦、沙特阿拉伯和越南）对此批评道。
埃信华迈气候和可持续发展新闻部编辑Kevin Adler于2021年10月25日发布
二十国集团敦促在COP26之前采取更多行动发挥自己的作用
2021年10月22日 Keiron Greenhalgh
本周，在二十国集团罗马峰会和随后在格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方会议（COP26）之前，占全球一半以上人口的两个国家集团公开呼吁发达国家承诺在应对气候变化方面发挥自己的作用。
联合国的一项研究支持了对工业化国家无视其承诺的指责，该研究表明，发达国家的碳氢化合物减排量不足以实现《巴黎协定》的承诺，环保人士也揭露了一些国家在承诺减缓全球变暖中背后所耍的手段。
在10月18日的一份声明中，以中国和印度为首的发展中国家将在COP26谈判中联合起来，谴责工业化国家没有履行减排承诺，推卸历史责任，尚未制定实现全球净零排放目标的路径，并且也没有像十多年前承诺的那样，向发展中国家提供减排资金。
这个被称为“立场相近发展中国家”（LMDC）的国家集团指责发达国家低估了它们自己对全球变暖的影响，并表示，工业化国家应迅速推进其2050年净零目标，这一目标或许最早可以在本十年结束时实现。
部长级声明称，发达国家已经过度利用了本国的碳排放空间，同时还占用了发展中国家的碳排放空间。因此，发达国家应给发展中国家留出一定的减排空间。声明补充道，如果不这么做的话，《巴黎协定》和《联合国气候变化框架公约》的目标将无法实现。
签署国还对本世纪中叶实现净零目标提出了异议。LMDC表示，“尽管主要发达国家在2020年之前，以及在巴黎协定[国家自主贡献（NDC）]方案中缺乏雄心壮志，但它们现在正在推动改变《巴黎协定》的目标，并呼吁所有国家在2050年前实现净零目标。”
他们说，这一目标违背了《巴黎协定》，是“反公平和反气候正义的”，并补充说，“要求所有国家到2050年实现净零排放，将进一步加剧发达国家和发展中国家之间现有的不平等。”
他们认为，《巴黎协定》提出的在本世纪下半叶实现碳排放与碳吸收的平衡是一个全球性的目标，而不是所有国家都相同的目标。
根据2015年达成的协议，发达国家愿意为发展中国家的减排和适应承诺提供资金支持，但这些资金迄今尚未落实
因此，发展中国家表示，现在是时候实现发达国家此前向发展中国家提供每年1,000亿美元气候援助的承诺了——这些主要是欧洲和北美以外的低收入国家，通常处于发展的边缘地位。
发展中国家认为，发达国家必须更进一步努力，在提出保证以及实现他们早就承诺的援助承诺的路线图后，兑现比此前承诺金额更多的援助资金。
埃信华迈首席全球风险顾问John Raines表示，尽管拜登政府目前有许多其他能源转型问题和支出优先事项，但这种压力将有助于华盛顿支持美国加大对外援助以应对气候变化，其中包括2022财年预算协调法案。
更进一步
与此同时，10月21日，由未加入二十国集团的9个欧洲国家组成的国家集团呼吁经济大国“充分意识到他们所应承担的责任”。
G20由19个国家和欧盟组成。这19个国家分别是阿根廷、澳大利亚、巴西、加拿大、中国、德国、法国、印度、印度尼西亚、意大利、日本、墨西哥、俄罗斯、沙特阿拉伯、南非、韩国、土耳其、英国和美国。
2021年二十国集团罗马峰会将于10月30日至31日举行，31日也正是COP26计划召开的时间。COP26的主要议程就是从召开世界领导人峰会（11月1日至2日）开始，东道主英国政府正鼓励各国领导人以此次峰会为平台，制定“雄心勃勃的行动计划”以减少排放。
在此之前，包括丹麦和瑞典在内的欧洲9个国家表示，“全球减排迫切需要来自大国的领导。”
他们呼吁二十国集团展现勇气，发挥其经济实力，努力避免全球气候危机，落实此前承诺的每年1,000亿美元的气候投资基金，支持那些有需要的国家在COP26之前提交国家自主贡献方案，回到阻止全球变暖的正确轨道上来。
埃信华迈高级研究分析师Petya Barzilska告诉《Net-Zero商业日报》，这些指责是为了开辟其他的外交机制，以争取富裕国家的具体减排承诺。
埃信华迈国家风险分析小组的成员Barzilska表示：“其中有6个签署国作为欧盟成员国，已经同意实现碳中和，但他们要达到这个目标需要面对不同的路径，并且将被要求使用公共资金来减轻对低收入家庭和企业的影响。”
碳氢化合物承诺
根据联合国环境规划署（UNEP）的一项研究，世界上最富有的国家在碳氢化合物的使用和由此造成的污染方面也一直未能满足全球减排的需要。
UNEP在深入研究澳大利亚、加拿大、德国、俄罗斯、沙特阿拉伯、COP 26主办国英国和美国等国的活动后发现，各国计划在2030年生产的化石燃料总量仍旧比全球变暖1.5摄氏度所限定的化石燃料生产量高出一倍还多。他补充道，自2019年首次发布此类分析报告以来，情况几乎没有改变。
报告警告称，大多数主要的石油和天然气生产商计划在2030年甚至之后增加产量，多家主要的煤炭生产商计划继续或持续增加产量。该报告还指出，自新冠疫情暴发以来，二十国集团已向化石燃料活动投入超过3,000亿美元，这要多于其在清洁能源上投入的资金。
此外，UNEP发现，二十国集团成员国最近大幅削减了用于化石燃料生产的、新的国际公共财政支出，不过英国希望在格拉斯哥达成一项协议，结束其对海外化石燃料项目的公共资助。
该研究显示，与将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的原定计划相比，全球各国政府的生产计划和相关产量预测将导致2030年全球煤炭、石油、天然气产量分别高出约240%、57%和71%。
因此，UNEP呼吁各国政府在制定其能源和气候计划时需认识到，有必要减少全球化石燃料生产；指明“快速、合理、公正地逐步减少”化石燃料生产的方向；限制化石燃料的勘探；并逐步取消政府对化石燃料生产的支持。
对于这项研究结果，气候活动家Greta Thunberg在推特上表示，政治家们不应该再言行相悖。
差距越来越大
然而，环保组织绿色和平表示，各国减排目标和行动之间的差距正在扩大。该组织获得了提交给联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第三工作组的一份工作意见，该工作组由科学家组成，主要负责评估应对气候危机所需的措施。观察人士称，科学家们的工作成果将影响COP26谈判。
绿色和平组织表示，根据泄露的信息显示，澳大利亚、沙特阿拉伯和欧佩克正在游说IPCC删除或修改全球需要快速淘汰化石燃料的这一结论。巴西和阿根廷则在游说反对对肉类消费的批评及其对污染的影响。绿色和平组织还表示，澳大利亚政府还要求将其从世界主要煤炭生产国和消费国名单中删除，理由是澳大利亚的煤炭消耗量不像其他国家那么多。 UNEP在9月14日发布的一份报告中表示，农业是造成气候变化的主要因素之一。
国际绿色和平组织执行主任Jennifer Morgan说道：“这份报告让我们认识到，少数煤炭、石油和肉类生产国继续无视科学和地球未来的命运，只关注污染行业眼前的利润。”
她补充道：“随着全球焦点转移至格拉斯哥，其他世界领导人应该意识到这些生产国政府将如何破坏我们将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的努力。世界各国领导人面临的关键考验是，他们是否会根据科学证明的结果同意迅速逐步淘汰化石燃料。如果做不到，那么历史将不会善待他们——对此我们将拭目以待。”
在科学家评估应对气候变化所需措施的同时，IPCC第一工作组负责评估应对气候变化的自然科学基础。今年8月，科学家发布了一份具有里程碑意义的报告，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯对此评价道，这份报告是向人类发出的“红色警报”。
该报告的主要作者之一Joelle Gergis近日在一篇专栏文章中表示，“让我担心的是，我们所做的行为已经给这颗行星带来无法挽回的影响。我们已经引发了一连串不可逆转的变化，并且只能看着这些变化带来的影响慢慢来临。”
全球安全威胁
美国情报界对此表示赞同，并认为气候变化会给全球安全带来威胁。
10月21日，美国国家情报总监办公室发布了首份关于气候变化的国家情报评估报告（NIE）《气候变化和国际应对到2040年给美国国家安全带来的挑战与日俱增》。这份NIE反映了美国所有情报机构的共识。
这些机构表示：“根据我们的评估，气候变化将日益加剧美国国家安全利益面临的一系列风险，因为在如何应对这一挑战方面，气候变化的实际影响加大，地缘政治紧张加剧。”
他们表示，随着各国就如何加快实现《巴黎协定》目标所需的温室气体净排放量展开日益激烈的争论，地缘政治紧张局势可能会加剧。各国争论的中心将是谁应该承担更多的行动和援助责任以及具体时间，同时各国还将竞相控制资源，主导清洁能源转型所需的新技术。
美国财政部长珍妮特·耶伦将继续重视这些问题以及未能兑现的承诺。美国财政部表示，耶伦上周敦促“迅速建立”国际货币基金组织“信托基金”，以支持与气候变化相关的经济转型。
NIE补充道，科学预测表明，到2040年及以后，发展中国家将最强烈地感受到气候变化带来的实际影响，同时情报部门评估，发展中国家也最不能够适应这些气候变化。
NIE将11个国家列入严重风险类别：包括阿富汗、哥伦比亚、危地马拉、海地、洪都拉斯、印度、伊拉克、缅甸、朝鲜、尼加拉瓜和巴基斯坦。这其中至少有四个国家签署了LMDC声明。
埃信华迈气候和可持续发展新闻部编辑Keiron Greenhalgh于2021年10月22日发布
埃信华迈连载7：将美丽的地球留给下一代
在移动工具的历史上，延续一个多世纪的内燃机（ICE）汽车的时代暂时告一段落，而电动汽车（EV）有望坐上第一把交椅。在实现无碳社会的道路上，有哪些节点或难关等待着我们？就此我们询问了Henner Lane先生对全球汽车产业前景的看法
提问：内燃机汽车目前处于什么位置？
“内燃机汽车的发展是130年间不断进步和优化的历史。时至今日，它作为一种纯粹的交通工具和展示个人生活方式和地位的物品，始终能满足车主的多样化需求。未来，随着ICE本身的高效化和混合动力机构的加持，内燃机汽车的二氧化碳（CO2）排放量将有所改善。”
“然而，ICE存在一个根本问题，即主要依靠化石燃料提供动力。此外，从油井到车轮的能量损失来看，超过60%的能量转化为了热量，并未用于车辆驱动。加之，动力系统等的摩擦阻力也会产生作用，最终只有大约20%的总能量能到达车轮。这就是为什么ICE未被选为脱碳道路上的主力技术，以及全球汽车产业专注于EV的原因。”
提问：EV何时能超越内燃机汽车？
“随着2015年巴黎协定的达成，世界上几乎所有国家均签署了脱碳协议，而经历此次疫情之后，各国政府更加重视以低碳增长战略为核心的经济政策。可以说，新冠疫情的危机进一步加速了电动汽车的普及。”
“我们预计全球电动化进程将大幅加快，预计2027年将是一个转折点。之后，到2030年，全球四分之一的乘用车新车销量将来自纯电动汽车，而到2040年，这一比例将显著提高。电动汽车革命可以促进经济协作与合作，例如，中国制造的电池组价格预计将在2020～2027年下降30%至98美元/千瓦时。”
“由于电池的大容量和低成本化，到2030年，即使在大众市场价格范围内，也可实现600公里的续驶里程。即使在目前情况下，电动汽车和内燃机汽车也以同等的产品力进行相互竞争，人们对续驶里程的担忧业已消除，或许在2027年之前，电动汽车和内燃机汽车便可在没有优惠政策的情况下并驾齐驱。”
提问：电动汽车最早将在六年后获得产品竞争力优势。影响该预测的因素有哪些？
“前进的道路并不平坦。在实现上述预期方面，存在一些重大不确定性因素。第一种情况是，法律制度和预想之间存在差距。各国的选举结果、游说活动和利益集团的影响也不容小觑。另外，如何弥补石油税的损失？政府可能会引入电池税作为替代方案，而作为预测依据之一的价格优势也许将顿时消失。许多重要问题仍未解决。”
“除了法律上的不确定性以外，一些汽车厂商正在认真规划如何兑现承诺，而部分承诺略显模糊并带有营销性质，另外，也有观点觉得他们瞄准了投资者和金融市场。目前仍然可以通过 ICE获取利润，这是一个非常现实且重要的事实。此外，还有充电基础设施的问题。”
“最后，消费者将继续成为这个方程式的通配符（具有特殊作用和功能的卡片）。近年来，我们所了解的一个现实情况是，个人的出行决策会涉及不同类型的复杂行为因素。”
提问：脱碳化后的世界格局是怎样的？EV应该代替ICE履行什么责任？
“实现完全脱碳化的世界，是为下一代保护现有地球样貌的最终目标。但是，为了达成这一目标，需要实现世界的社会平等、具有一定程度的财富禀赋，未来的路仍将面临困难。电动汽车在各个方面都应比内燃机汽车更清洁。它不仅限于二氧化碳排放，还包括在整个价值链（包含原材料的采购和再利用）中防止破坏自然和环境污染的措施。”
“无碳社会的技术全貌尚不明了，但我认为政府不需要强制推行技术以实现目标。最好的方法是由科学和经济决定的，我们坚信成功的关键在于技术的解放。”
@copy; 2021 Nikkan Jidosha Shimbun
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S&P Global连载6：解读中国汽车产业的实际情况
中国汽车产业的实际情况如何？我们就中国国内厂商的电动汽车开发、新能源汽车（NEV）的市场走势、脱碳前景等问题，采访了负责亚太地区动力总成预测的Tony Wang。
（吉田 裕信）
提问：能否介绍一下中国的燃油经济性法规和NEV刺激政策的情况？
“首先，简单介绍一下中国NEV刺激政策的大致情况。以往的通行做法是提供包含以下4个项目的政策包：政府的购车补贴和购置税减免、免费发放车牌、高峰时段的城市快速路通行权。去年，考虑到新冠疫情的影响，政府将新能源补贴政策延长至2022年末。”
“目前的燃油经济性法规处于2021年～2025年的第五阶段，乘用车的行业总体燃料消耗量目标为，在WLTC测试循环中，每百公里的油耗应低于4.6升。中国在推进NEV发展战略上，短期由财税刺激政策发挥效用，而从长远看，在取消补贴后，逐步收紧的燃油经济性法规和NEV积分法规（要求汽车厂商NEV积分需达到一定比例的法规）监管，将加速汽车厂商的电动化进程，促进NEV市场实现进一步增长。”
提问：您认为NEV市场的前景是怎样的？
“纯电动汽车（BEV）与插电式混合动力汽车（PHEV）可以成为达成合规的重要解决方案之一，但预计BEV将获得更大的市场规模。中国的汽车厂商在电动化进程中，逐渐表现出侧重于BEV的倾向，投入巨资开发专用平台，明确提出在未来几年将向市场投入更多BEV车型的计划。”
“从需求角度看，在出租车、拼车、专车等网约车服务市场，政府明确建议选用BEV，从个人需求看，许多消费者更喜欢BEV，因为充电费用远低于加油费用。”
“特别是限制发放车牌的城市，未来很可能将PHEV排除在免费发牌范围之外，而仅剩BEV享受优惠，这被认为是加速BEV转型的主要因素。其实，上海市早在今年年初就发布消息称，从2023年起，将PHEV排除在免费发牌范围之外。既然政府作出这种政策调整，将引导更多消费者购买BEV。”
“此外，主要电池零部件供应商也在与汽车厂商合作，以提高电池性能并降低成本，而随着价格逐步走低，BEV将更具市场竞争力。”
提问：中国汽车厂商的BEV开发有何动向？
“受到政府NEV补贴政策的利好影响，众多国内厂商开始以原有的ICE（内燃机）车辆平台为基础开发BEV，并打入了该市场。目前，已过渡到BEV专用平台或全新油电复合平台，而且除了传统厂商以外，蔚来（NIO）等初创公司也加入到BEV的生产销售行列。”
“未来，合资企业对BEV的投入将增加，预计国内厂商的汽车市场份额可能出现小幅下滑，但国内厂商的总产量将继续增加。到2030年，预计BEV市场中，国内厂商的汽车占比将超过35%，且维持最大份额。”
提问：中国的脱碳路径是怎样的？何时能实现？
“中国承诺在2030年以前实现碳达峰，到2060年之前逐步减少二氧化碳（CO2）排放，以实现最终的碳中和目标。未来五年的工作重点是，减少平均GDP的18%。道路交通部门预计，到2030年，BEV的销量将接近40%，且未来10年新型汽车在行驶过程中排放的二氧化碳将减少到三分之一。”
“届时，仍将高度依赖燃煤发电，预计中国的BEV油井到车轮的CO2排放量约为欧盟平均水平的两倍。随着汽车电动化进程的推进，逐渐减少化石燃料在能源中的比重，通过建立汽车和电池的循环生态系统来实现绿色化，将成为实现中国净零排放目标的重要课题。”
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S&P Global连载4：电动化与去碳化之路 供应链的责任
为实现碳中和目标，供应商应如何行动，采取什么措施？我们采访了埃信华迈负责汽车技术和供应链分析及预测的Graham Evans总监，并回顾了半导体短缺情况
（吉田 裕信）
提问：造成半导体短缺的主要原因
“我认为主要有以下三个原因。首先，因新冠疫情而停滞的生产活动在重启后，需求得到急速释放。另外，伴随宅经济的发展，游戏机等家用电器对芯片的需求也与日俱增。其次，还存在一级供应商对部分芯片制造工序进行过度外包（给二级供应商等）的结构性问题”。
“金融危机（雷曼事件）后出现半导体短缺的经验教训，即保持高库存水平、对设备的持续投资、通过汽车厂商与供应商的密切合作以掌握供需状况等措施，也不足以减轻疫情带来的特殊影响”。
提问：进一步加强汽车厂商与供应链合作的措施
“存在有效构建纵聚合型关系的可能性，这一概念起源于丰田集团。作为该关系特征的一部分，财务承诺是扩大生产能力所需的设备投资源泉。”
提问：供应商和供应链在去碳化方面所应担负的责任
“据我们的分析，预计2024年内燃机的主要部件业务将萎缩，如果应对迟缓，可能会面临困难局面。另一方面，如果引入能够降低成本的低碳技术，则可以说供应商的生存几乎能够得到保证。对二氧化碳排放的监管将更为严格，而减排的需求和压力将随之增加。供应商将被迫经历前所未有的变化。”
“当今社会已意识到转移污染无益于环保化进程，因此例如电池原材料的供应商需开发相应流程以保证在开采过程中满足环保要求。为实现目标，全球的每个地方和社会的每个部分都需要参与问题解决环节。我认为，其中汽车供应链的责任非常重大。”
提问：在今后的企业经营中，ESG（环境、社会、公司治理）与业绩、收益的相关性如何？平衡以上因素的措施有哪些？
“在全球加速去碳化的背景下，如果公司无法说服股东及私人投资者为内部推进环保化进程注入资金，将很大程度影响公司的集资。虽然石油巨头和汽车主机厂会成为聚光灯下的焦点，但汽车供应链同样会受到影响。”
“伴随传统汽车向电动汽车的转型，满足消费者对汽车新技术的需求、根据监管要求的变化随时进行调整，以及在过渡时期保持盈利和实现增长，是所有供应商所面临的挑战和需要攻克的主要难题。此外，还应关注公司内部低碳业务的多元化与合理化、业务的出售和收购，以及快速发展低碳技术。”
@copy; 2021 Nikkan Jidosha Shimbun
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埃信华迈连载5：推进电动化的关键 解决电池问题的对策
如何扩大电池供应，以推动汽车的电动化？我们采访了埃信华迈负责汽车技术和供应链的Richard Seiho Kim, Ph.D.，他对电池技术和供应体系进行了分析和预测。
（吉田 裕信）
提问：以去碳化为目标的电池开发现状
“为推进汽车的电动化，需要增加电动汽车的续航里程，确保成本竞争力。此外，从生命周期评价（LCA）的角度来看，控制电池制造过程中产生的二氧化碳（CO2）是必不可少的。目前，电池企业正通过以下三项关键活动，努力实现其碳中和目标。”
“第一，有助于提高能量密度的产品创新。第二是工艺更新，旨在减少制造过程中的能量损耗。此外，通过构建循环型生态系统以改善原材料供需平衡，整体降低碳排放量。”
提问：确保资源供应以满足不断增长的电池需求、废弃和回收现状，以及未来的前景如何？
“除了汽车和电池制造商以外，各国政府也积极扶持产学合作项目，确立在电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）市场成长方面不可或缺的电池产业价值链，努力筹措锂、钴、镍等金属原料。此外，在汽车厂商等企业层面，我们正在投资开发全固态电池等新技术，努力保持未来的竞争力。”
“稀有金属的开采量有限，价格波动幅度较大。我们相信，建立循环型生态系统将有助于缓解这一瓶颈。回收技术和增强市场活力对于环境保护和稳定矿产供应具有重要意义。”
提问：未来电池技术创新的路径是什么？
“开发能够增加能量密度的技术、进一步强化安全性。从这两方面来看，全固态电池有望取代锂离子电池。另一种技术开发路径是，通过预先设计，使得能够简单回收已达到使用寿命的电池进行再利用。所有与回收相关的技术都需要持续进步，使之能够付诸执行。”
提问：何种电池和电池系统可以实现去碳化？
提问：另外，如何在LCA的各阶段实现去碳化目标？
“就电动汽车而言，电池制造、车辆生产的各工序，以及行驶过程中的充电等三个部分与LCA中二氧化碳排放量的关系最为密切。”
“在所有阶段减少排放的最简单方法是，将使用的能源转换为可再生能源，但另一个更现实的方法是延长电池寿命，以及上述促进稀有金属回收利用的方法。与矿山开采相比，可以提供环境负荷更低的电池，这也有助于稳定供需。”
提问：去碳化所面临的挑战和障碍
“首先，一个现实的问题是，制造工序中的能源选择取决于整个社会和经济的能源结构，因此汽车、能源等各个工业领域的合作必不可少。其次，对去碳化的投资有可能导致价格上涨。另一个尚未解决的重要问题是，再生材料在价格上缺乏市场竞争力。如果电动汽车市场爆发式增长，则金属采购环节可能会成为瓶颈，因此构建循环型生态系统将是去碳化的必要条件。”
@copy; 2021 2021 Nikkan Jidosha Shimbun
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日本将于2022年测试碳信用市场的可行性
2021年8月6日
根据日本经济产业省（METI）8月5日发布的一份中期报告，作为到2050年实现碳中和目标所做努力的一部分，日本经济产业省计划从2022年开始测试全国碳信用市场的可行性。
根据这份目前尚未被采纳的提案，日本将建立一个碳信用市场（CCM）。企业将在自愿的基础上参与。
日本首都东京在2010年推出了一个区域性排放交易计划，这是亚洲首个总量管制与排放交易计划，但迄今为止，日本政府一直没有推出一个全国性的排放交易计划。
根据全国性交易计划，参与者将能够交易碳信用额，以实现其排放目标，或将未使用配额货币化。碳信用额的交易价格将由交易所公布。
设定碳排放信用额价格和启动碳排放交易计划是日本在本世纪中叶实现净零排放所做努力的一部分。日本的中期目标是到2030年将二氧化碳排放量减少46%。
根据经济产业省的报告，参与碳排放交易的企业（暂定名为“碳中和顶级联盟”）将被要求按照政府设定的方式承诺并披露他们的减排目标。相关部门每年都会对他们的减排表现进行评估。
可交易的碳信用额将来自产生碳信用额的参与者或项目所实现的减排，包括现有的国内碳信用额计划或符合公认国际标准的海外自愿碳信用额。
该研究小组还指出，有必要加快现有私营部门碳交易市场的增长，包括非化石燃料价值交易市场、J-Credit计划和联合碳信用机制（JCM）。
非化石燃料价值交易市场允许企业交易政府最初颁发的可再生能源电力证书。J-Credit计划是指林业项目或节能设备减少或消除的温室气体排放。JCM则涵盖了日本企业在海外项目中产生的碳信用额。
日本首相菅义伟在今年4月举行的气候峰会上表示，为了实现中期目标，“日本政府将努力最大限度地利用可再生能源等脱碳能源，并采取足够的激励措施来吸引企业投资。”
在5月19日与投资者进行的线上讨论中，菅义伟政府官员认识到钢铁和发电等行业在转向依赖清洁能源的商业模式时面临的困难。根据美国能源情报署2020年11月发布的一份报告，日本在2019年是世界第五大能源消费国，其石油、天然气和煤炭等化石燃料占能源消费总量的87%。
在这次讨论期间，日本经济产业省环境经济办公室主任Fumihiro Kajikawa表示，碳价格将会不利于碳排放量较高的企业，同时也认识到，脱碳的挑战对于那些难以减少化石能源使用的行业来说尤其困难。
根据2021年4月发布的一篇研究日本税收对产品价格影响的论文，自2012年以来，除了对煤炭、石油和天然气行业分别征税之外，日本还对化石燃料行业征收289日元/公吨（约合2.62美元/吨）的碳税。其他经济部门则没有类似征税。
与此同时，政府研究小组也承认了碳足迹追踪技术的重要性。发展碳足迹追踪技术对于提高日本的国际竞争力是必要的。
该研究小组表示，接下来将着手设计碳信用额交易系统，开发碳足迹基础设施，以及解决其他一些问题。
——OPIS，Lujia Wang报道；Amena Saiyid, Net-Zero Business Daily对本文亦有贡献。
IPCC报告警醒我们需要立即采取广泛的气候行动
2021年8月9日Kevin Adler
全球对联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）最新气候评估报告的反应与报告本身的措辞一样强烈，各国政府和非政府组织表示，报告中的明确结论提供了进一步的证据，表明必须做出广泛而深入的反应，以避免全球变暖带来最坏的影响。
气候领导人使用了“令人警醒”和“令人恐惧”等措词，并表示该报告将给参加11月第26届联合国气候变化大会（COP26）的与会者们增加压力，要求他们制定更强有力、更可执行的措施，以减少全球温室气体的排放。
IPCC第六次评估报告（AR6）《自然科学基础》此次发布距离在苏格兰格拉斯哥召开COP26会议不到三个月时间，该报告将气温上升和更恶劣的天气与人类活动紧密联系在一起。此外，报告还表明，有必要采取广泛的缓解措施，特别是在受气温和海平面上升影响最严重的地区。
IPCC表示，AR6收集的证据是“无可争辩的”，报告对超过1.4万项研究进行了回顾。根据最新研究信息，该报告首次单独将甲烷排放列为特别有害的温室气体，并对气候变化带来的区域影响进行了详细研究。
8月9日，联合国环境规划署执行主任Inger Andersen在发布该报告的新闻发布会上发出了全球行动号召。“虽然我们无法挽回过去犯下的错误……但我们这一代人可以去弥补过错。如今气候变化正在发生，我们现在应当担起重任。如果我们不采取行动，还有谁会呢？”
世界气象组织秘书长Petteri Taalas在新闻发布会上表示，过去几个月见证的极端天气可能与全球平均气温较工业化前时代升高1.1摄氏度有关。他提到了北半球创纪录的高温天气，希腊、土耳其、西伯利亚和美国西海岸发生的火灾，以及“大气中更多的水蒸气引发了欧洲和中国的洪水”。
英国国务大臣兼COP26主席Alok Sharma表示，该报告传达的信息明确。“未来十年是决定性的时期，我们要科学为本”；他呼吁各国进一步提高《巴黎协定》下的国家自主贡献，并使其具有约束力和可执行性。
埃信华迈能源洞见高级副总裁Atul Arya在回顾了这份长达3,500页报告的主要研究成果之后表示：“由于模型改进以及更多优质观测数据的获取，现在关于气候状态和未来预测的可信度要远高于先前的报告。气候科学正在呈指数级发展，而不是线性发展，考虑到AR5报告是在2014年完成，距今只有7年时间。”
AR6 研究成果
AR6是IPCC三份系列报告中的第一份，它概述了五种排放情景的预测影响，包括到2050年实现净零排放甚至减少排放，以及与当前水平相比年排放量增加一倍的情况。在AR6之后，还将于2022年发布两份报告，这些报告将着重研究如何适应这些影响，以及如何避免最坏的情况。
IPCC在报告中表示，其“高度相信”人类活动是高温天气、冰川融化、海洋变暖和雨水酸化趋势更加频繁与严重的主要驱动因素。IPCC指出：“人类影响已经使得大气、海洋和陆地变暖，这是毫无疑问的事实。”
来源：IPCC
在过去四十年里，全球表面温度每年都在上升。报告称：“从1850-1900年至2010-2019年期间，人类活动导致的全球表面温度总体上升幅度可能为0.8至1.3摄氏度，最合理估计为1.07摄氏度。人类影响导致气候变暖的速度是2000年来前所未有的。”
IPCC补充道：“几乎可以肯定的是，自20世纪70年代以来，全球海洋上层（0-700米）已经变暖，人类的影响极有可能是主要原因。”
新的估算加快了到2040年全球气温上升1.5摄氏度的速度。报告称，如果在本世纪内不控制排放，最坏的情况是气温可能上升4.4摄氏度或更高。
情景SSP5-8.5模型预测到2050年二氧化碳年排放量大约是当前水平的两倍，SSP3-7.0模型预测到2100年二氧化碳排放量增加了一倍。情景SSP2-4.5模型预测到2050年二氧化碳排放稳定，然后减少至净零排放。情景SSP1-1.9和SSP1.26模型预测2050年后实现净负排放。
来源：IPCC
甲烷
有史以来第一次，AR6中单独一章（第7章：“在共享社会经济路径下，气候和空气质量对短期气候因子的响应”）重点关注了甲烷排放的影响，甲烷这种特别强力的温室气体，与石油和天然气生产、煤矿开采和农业密切相关。
目前空气中的甲烷含量比过去80万年的任何时候都要高，IPCC表示，迄今为止，甲烷对全球变暖的贡献率约为30%。该报告呼吁要“强有力、迅速和持续地减少”甲烷排放。
基于这一发现，美国非政府组织EarthWorks呼吁美国总统乔·拜登下令，到2025年，石油和天然气行业的甲烷排放量要减少65%，并“宣布全国进入气候紧急状态，停止化石燃料的扩张。”
此前，奥巴马政府通过了将新石油和天然气业务的甲烷排放量减少约43%的排放规定，但这些规定因法律挑战而被搁置，并在随后被特朗普政府推翻。拜登已经承诺将制定新的规定，并且表示这些规定将比奥巴马的计划更加严格。
8月9日，白宫科技政策办公室气候与环境副主任Jane Lubchenco发表了一份声明，但没有提及具体细节，“该报告不仅从大气浓度的角度出发，同时也从改善空气质量对人类健康的共同好处出发，指出了显著减少甲烷排放带来的直接好处。”
考虑到该报告对甲烷的评论，Arya预测“能源和农业部门将加快努力减少甲烷排放。”
区域影响
本次发布的报告与此前报告最大的不同之一是，此次模型改进了区域和次区域的预测。这使得该报告的作者能够肯定地表示，诸如2020年西伯利亚的罕见热浪和今年夏天中国洪涝灾害等事件与气候变化有关。
Arya表示：“让专家们能够将火灾和洪水等极端天气事件与气候变化联系起来的‘快速归因研究’是‘一个了不起的进展’。”
该报告解释说，气候变暖对于不同区域的影响是不均匀的，而且随着气温上升，这种不均匀会加速扩大。“全球变暖每加剧一点，区域平均温度、降水和土壤湿度的变化都会变得更大。”
全球整体变暖超过1.5摄氏度，北半球北极和高海拔地区的温度将上升3摄氏度。与此同时，降水模式可能会改变，高纬度地区、赤道太平洋和部分亚洲季风区将占到年降雨量的20-40%。
报告指出，冰川融化将加剧海平面上升，从而影响世界上几乎所有地区，进而致使海岸侵蚀和风暴潮加剧。IPCC的科学家表示，冰川融化将对喜马拉雅山脉、兴都库什山脉和喀喇昆仑山脉产生明显的影响，这些地区储存的冰川面积高达6万平方公里，比北极和南极以外的任何地方都要多。
报告称，全球变暖带来的水影响表明，富裕国家不仅必须控制排放，还必须帮助易受气候变化影响的国家应对已经发生的气候影响。
目前全球有超过7.5亿人依靠冰川和融雪补给的印度河、恒河和雅鲁藏布江获得淡水。世界银行估计，到2050年，预计南亚将有15亿至17亿人受到水资源短缺的影响。
对所有地区来说，天气都可能变得更加不稳定，由于墨西哥湾流的减弱，高强度事件的发生频率会增加。墨西哥湾流是大西洋洋流的一种，它会让较冷的水从南到北循环，并给非洲和欧洲带来降雨。
报告称，天气变化可能引发森林破坏等进一步负面反馈循环。随着气候变暖，陆地和海洋的碳汇效用也将减弱。
来源：IPCC
剑桥大学气候科学家Emily Shuckburgh在新闻发布会上引用最近的研究称，7月发表在《自然》杂志上的一项研究发现，为清理用于农业和畜牧的用地而引发的山火导致亚马逊森林排放的二氧化碳要比其吸收的二氧化碳更多。
各方反应
作为COP26会议的主办国，英国首相鲍里斯·约翰逊发表了一份声明。他表示：“今天这份报告发人深省，很明显，下一个十年将是确保我们这个星球未来的关键。我们知道必须做些什么来限制全球变暖，即让煤炭成为历史，转向使用清洁能源，保护我们的自然，并为那些处于‘前线’的国家提供气候融资。”
Arya表示，这些减排目标凸显出COP26代表们面临的巨大任务。“将全球平均气温（变暖）控制在1.5摄氏度这个目标似乎极具挑战性，因为这需要以惊人的速度减少碳排放。如何在减少排放的同时平衡新兴经济体的发展需求，这将是COP26会议讨论的重点。”
国际气候咨询和补偿项目开发者EcoAct的北欧首席执行官Stuart Lemmon表示，这份报告中的“措词变化”可能有助于激发各国采取必要的承诺和行动。“关于气候模型和预测的谨慎语言和犹豫已经一去不复返。这份报告发出的信息响亮而清晰，气候变化正在发生，现在必须采取紧急行动，将其破坏性影响降到最低。”
Sharma表示，20国集团的温室气体排放量占到全球排放总量的80%，因此他们要承担起额外的责任。
自然资源保护委员会主席Mitchell Bernard表示，作为世界上最大的经济体，美国应发挥带头作用，如果国会能够“克服化石燃料行业和推动者的反对……通过拜登总统‘重建更好美国’的计划，并结合气候行动实现绿色复苏。”
美国气候特使John Kerry发表声明称：“IPCC的报告强调了我们的时间非常紧迫。全世界必须团结起来，才能将全球升温幅度控制在1.5摄氏度以内。”
——Net-Zero Business Daily Amena Saiyid对本文亦有贡献。
埃信华迈气候与可持续发展团队编辑Kevin Adler2021年8月9日发布
埃信华迈分析和评论 | 汽车供应链挑战持续；全球轻型汽车生产影响预计将持续至2022年
埃信华迈全球轻型汽车预测执行董事Mark Fulthorpe和高级首席分析师Phil Amsrud [2021年8月19日]
晶圆和半导体产能仍然紧张
2021年上半年，半导体短缺问题主要集中在晶圆、前端产能方面。好消息是，瑞萨电子纳珂工厂的火灾和影响恩智浦、英飞凌和三星晶圆厂的德克萨斯州寒潮所造成的生产中断基本上已经随着时间的推移而逐步消散。晶圆厂产能仍然紧张，但随着这些工厂恢复生产，产能影响将小于上半年。晶圆是制造集成电路（IC）的必要条件，但只有晶圆还不够。前端流程之后是后端封装和测试流程是当前面临的另一个挑战。
当前端处理将一个原始的200毫米或300毫米硅片转换成数千个小块时，每个小块都需要封装，以提供一个可以焊接到电路板上的完整集成电路，从而成为电子控制单元（ECU）的一部分。
“今年早些时候，晶圆厂的产能得到了所有人的关注，这是很自然的，但如果你不能将芯片封装以便其嵌入ECU中，那么你仍然无法生产和销售一辆汽车。”
—埃信华迈高级首席分析师Phil Amsrud
一旦晶圆加工完成后，它们就会被运送到封装和测试工厂进行切割、封装和测试，然后会被安排给客户，嵌入ECU，最后用于汽车生产。
后端流程中的限制会像前端流程中的限制一样导致供应链中断。2021年上半年，晶圆厂的产能限制造成了最大的生产中断并得到了最多的关注，但现在这些限制已经得到改善，并且在获得引线框架、基材和树脂方面的其他相关限制也正在得到关注。
新冠疫情仍在影响供应链
与主要影响车规级MCU芯片的晶圆厂产能限制不同，封装产能受限影响所有类型的半导体，包括传感器、电源和分立器件。封装和测试工厂集中在中国、韩国、日本、新加坡、菲律宾、印度尼西亚、泰国、越南和马来西亚。根据战略与国际研究中心的数据显示，除新加坡和马来西亚外，其中许多国家的疫苗接种率都低于6%。马来西亚最近因新冠肺炎疫情而重新封锁，该国疫苗接种率接近12%。在过去两周，上述几个国家的平均确诊数量有所增加，新冠疫情对其他国家的劳动力也带来了持续切实的威胁。这对封装和测试工厂的操作人员，以及将成品运往全球分销中心的工人构成了威胁。 与晶圆厂产能一样，封装产能也需要扩大。然而，封装和测试的利润仅是晶圆厂利润的一小部分，所以在增加产能方面会有更多的犹豫。另外，封装设备也存在短缺，一些设备的交货期已延长至40周。而这类设备的交货期延长的主要原因之一也是它们无法获得生产所需的半导体。简而言之，由于无法获得足够的半导体，制造更多半导体所需设备的供应量有限。
因此，我们预计，整个汽车行业的半导体短缺将持续至2022年第一季度，并可能会延续到第二季度。英特尔和英飞凌都警告说，这种情况可能会持续至2022年一整年。因此，虽然晶圆产能有所改善，但形势仍充满挑战。
全球轻型汽车产量预测影响—最新数据显示，全球轻型汽车产量将较2020年增长8.3%
根据我们8月份发布的最新数据，2021年全球轻型汽车产量预测为8,078万辆。较2020年产量水平增长8.3%。
“半导体供应链中断导致的产量损失预计在第一季度达到144万辆，第二季度达到260万辆。第三季度已经看得见的停机时间带来的产量损失目前为160万辆，这表明第三季度的汽车生产将继续出现中断，而且这种情况正变得越来越严重。虽然我们预计像第二季度那样严重生产中断局面可能不会再现，但现在看来，如果我们目前看到的停工率持续至9月份，那么本季度的产量损失很有可能在180万至210万辆之间。我们预计第四季度将面临持续的生产中断，目前预计这种中断将延续至2022年第一季度。我们预计芯片供应在2022年第二季度可能会稳定下来，供应复苏将从2022年下半年开始。
据埃信华迈估计，从全年来看，考虑到第三季度和第四季度的产量损失预估，再加上上半年已经确定的损失，全球半导体短缺导致的全年产量损失介于630万至710万辆之间。”
— Mark Fulthorpe，埃信华迈全球轻型汽车预测执行董事
瑞萨电子供应延迟一定程度上影响了第三季度的生产形势。尽管该工厂的产能已经恢复，但要到9月份才能开始发货。由于承担全球大量后端芯片封装和测试工作的马来西亚为了遏制新冠疫情而采取了封锁措施，芯片供应因此受到了额外的波动影响。由于封装和测试比晶圆制造过程属于更加劳动密集型产业，因此更易受到限制劳动力参与的公共卫生措施的影响。
鉴于这些情况，我们预计第四季度将面临持续的生产中断，目前预计这种中断将延续至2022年第一季度。我们预计芯片供应在2022年第二季度可能会稳定下来，供应复苏将从2022年下半年开始。
埃信华迈发布针对新修订欧盟车队排放场景的动力总成市场分析
埃信华迈首席汽车分析师Tim Urquhart和Ian Fletcher
埃信华迈观点深度解析
影响：作为《欧洲绿色协议》的一部分，明天（7月14日）欧盟委员会将提出应对气候变化的“Fit for 55”一揽子计划提案，旨在实现到2030年欧盟温室气体排放量减少55%，这将对欧洲的汽车行业产生潜在的巨大影响。
展望：预计到2030年，未来乘用车排放量要求将从目前的削减37.5%提高至50%，甚至达到65%的目标。这无疑意味着欧盟各国轻型汽车电气化进程将显著加快。
欧盟委员会将于7月14日公布其“Fit for 55”立法议程，目标是到2030年将整个欧盟的温室气体排放量在1990年的水平基础上削减55%。其中包括一项名为“修订汽车和货车二氧化碳排放标准”的议程，这将对欧洲汽车行业产生潜在的巨大影响。我们预计，关于轻型汽车未来排放框架的声明将比现有的方案要求更高，现有方案的目标是将乘用车的二氧化碳排放量比2021年水平减少37.5%。如今，我们预计这一目标将上调50%至65%之间。考虑到我们预计欧盟委员会将提议从2035年起将乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量减少100%，这一目标更有可能上调至上限。
这将对在欧盟市场运营的主要汽车制造商的电气化战略产生重大影响。很明显，如果这些极具挑战性的目标被认为是切实可行的提案，并投票通过立法，那么那些在电气化领域更积极、更早投入大量资金的汽车制造商将拥有显著的优势。下面我们将提供一些数据，来介绍每一种方案到2030年对欧盟乘用车动力总成类型市场份额的影响。
数据显示，在以下两种场景下，市场对纯电动汽车（BEV）的重视程度要高得多。到2030年，欧盟要实现二氧化碳减排37.5%的目标，电动汽车市场份额预计要达到39.4%；在50%的减排场景下，市场份额预计将达到51.5%，而在65%的减排场景下，纯电动汽车的市场份额将需要达到62.9%。这将会对当前仍比较常见的其他动力总成类型带来影响，其中就包括插电式混动系统，该技术被一些客户视为转向纯电动汽车的过渡技术。
整个欧盟范围的电气化进程加速不仅会影响汽车制造商。欧盟锂离子电池市场（面向乘用车）也将不断发展，2030年的电池需求将从目前37.5%减排目标的354千兆瓦时，提高至50%减排目标的438千兆瓦时，以及65%减排目标的528千兆瓦时。
这种场景下也将对一些一级供应商的商业策略产生显著影响，因为与最初预计的37.5%减排目标相比，新减排目标场景下，传统内燃发动机（ICE）动力总成零部件的需求将以更快的速度下降。事实上，在最初减排目标下，到2030年，欧盟乘用车注册量中仍有60.3%是燃油车，在50%减排目标下，燃油车比例仅为48%，在65%减排目标下，燃油车比例进一步下降至36.6%。
展望和意义
在欧盟委员会去年年底提出“可持续与智能出行战略”之后，对于其制定更激进减排目标的计划一直都有提醒。该战略包括以下目标，到2030年，欧洲道路上至少有3,000万辆零排放汽车，以及“从2025年起为实现零排放出行制定一条明确的路径”。
最近，随着这一转变已不可避免，有明显迹象表明，汽车制造商们希望为这一转变做好充分准备，纷纷公布了各自加速电气化转型的长期计划。欧盟地区几乎所有的轻型汽车制造商在过去6个月内都披露了战略调整，其中包括规模最大的三家汽车制造商雷诺-日产、Stellantis和大众集团，后者将于7月14日晚些时候发布公告。计划包括推出满足这些新减排目标的车型，以及修订品牌战略，沃尔沃、福特、Mini、捷豹和欧宝甚至将只生产纯电动汽车。此外，他们还宣布了在技术和合作方面的投资，确保获得足够的零部件以满足预期的需求。尽管对这些新目标的严厉程度可能会招致一些不满的声音，但考虑到电气化一直是该行业今后一段时间的大方向，它似乎不太可能为汽车制造商带来任何冲击或下意识的反应。
还应指出的是，星期三公布的这些不会是最终目标，还需要经过大量的讨论，在正式成为欧盟法律之前，还需要在未来数月内得到欧洲议会和欧洲理事会的批准。在2019年4月达成2025年和2030年减排目标之前，也经历过类似的情况。不过，目前似乎有越来越多来自环保游说团体和进步政客们的政治动力，因为他们已经认识到过去设定的目标已远远不够，如果汽车行业要满足“Fit for 55”目标，需要设定一个更加激进的目标。
这一声明也可能对纯电动汽车充电基础设施产生深远的影响。从传统燃油乘用车转向电动汽车的任何一步，都需要相应大幅增加对公共充电基础设施的投资。欧盟个别成员国已经就充电基础设施投资发表了各自的声明。去年，欧盟委员会发布了《可持续和智能出行战略》，承诺到2025年建成100万个充电点，预计到2030年将需要300万个充电点。然而，泛欧盟计划在2035年推动纯电动汽车普及，这可能意味着这一计划需要重新审议，彭博社看到的文件草案显示，加快推进轻型汽车二氧化碳减排将得到法规的支持，这些法规要求成员国确保主要道路每隔60公里就设置一座公共充电站。
我们将继续跟踪相关进展，并在声明发布后提供进一步分析。
埃信华迈发布关于《欧盟绿色协议》的最新分析
埃信华迈首席汽车分析师Tim Urquhart和Ian Fletcher，文中引用了埃信华迈全球二氧化碳合规预测总监Vijay Subramanian的观点
欧盟委员会日前宣布了一项立法提案，到 2030 年将轻型汽车的二氧化碳排放量在 2021 年的水平上减少 55%，到2035年将二氧化碳排放量减少100%。
针对轻型汽车排放的提议是欧盟委员会有关“Fit for 55”一揽子计划提案的一部分，该计划旨在到2030年将欧盟的温室气体排放量减少55%。因此，如果该提议被欧洲议会批准，这将意味着到2035年所有注册新车都将是零排放汽车（ZEV），这实际上相当于到2035年欧盟将停止销售燃油车。
这将对在欧盟市场运营的主要汽车制造商的电气化战略产生重大影响。下面我们将提供一些数据，来介绍为达到二氧化碳减排55%的目标，2030年欧盟乘用车各类动力总成类型的市场份额。
数据显示，在新提案场景下，市场对纯电动汽车的重视程度要高得多。到2030年，欧盟要实现二氧化碳减排37.5%的目标，电动汽车市场份额预计要达到39.4%；在55%的减排场景下，这一市场份额预计将达到55.3%。
整个欧盟范围的电气化进程加速不仅会影响汽车制造商。欧盟锂离子电池市场（面向乘用车）也将不断发展，2030年的电池需求将从目前37.5%减排目标的354千兆瓦时，提高至55%减排目标的468千兆瓦时。
这种场景下也将对一些一级供应商的商业策略产生显著影响，因为与最初预计的37.5%减排目标相比，新减排目标场景下，传统内燃发动机（ICE）动力总成零部件的需求将以更快的速度下降。事实上，到2030年，在最初减排目标下，到2030年，欧盟乘用车注册量中仍有60.3%是燃油车，在55%减排目标下，燃油车比例仅为44.2%。
还应指出的是，目前公布的这些不会是最终目标，还需要经过大量的讨论，在正式成为欧盟法律之前，还需要在未来数月内得到欧洲议会和欧洲理事会的批准。在2019年4月达成2025年和2030年减排目标之前，也经历过类似的情况。不过，目前似乎有越来越多来自环保游说团体和进步政客们的政治动力，因为他们已经认识到过去设定的目标已远远不够，如果汽车行业要满足“Fit for 55”目标，需要设定一个更加激进的目标。
“2035年排放量较2021年水平减少100%无疑是一个十分严格的提议，与其他主要市场相比，这是迄今为止最严格的减排目标，2030年至2035年这五年期间二氧化碳的年度减排幅度甚至将超过乘用车新车销量的增长。为了达到2030年二氧化碳排放量较2021年水平减少55%的标准，我们需要电动汽车在整个车队中的占比达到55%，这相当于到2030年，电池总需求将达到468千兆瓦时。为了满足2035年目标，我们需要对电动汽车和欧盟各国的充电基础设施进行大量投资。”——埃信华迈全球二氧化碳合规预测总监Vijay Subramanian
S&P Global连载１：2030年代实现100%电动化的路径
由于疫情引起的市场波动以及半导体短缺等因素，在电动化和去碳化的道路上很早就爆发了一场强烈的风暴。日刊汽车新闻社与调查及信息分析领域的领先企业埃信华迈，将于9月16日举办线上研讨会“2021亚太区汽车科技高管研讨会（IEB Autotech）”，在通往新时代充满风雨的道路上，为广大客户提供具有指导意义的分析和验证以及知识交流的机会。在举办这场研讨会之前，将通过本连载与埃信华迈的分析师一同分享信息素养以及把握行业环境的基本重要事项。面向无碳社会，我们应该具备哪些知识以及应该站在什么样的角度？在第一期中我们将向负责日本动力总成预测工作的波多野通副主任了解2030年代实现100%电动化的路径。
（吉田裕信）
提问：2030年燃油经济性标准的达标情况如何
“目前，大众化价格区间的乘用车达到标准线的主要是双电机混合动力汽车（HEV）。大约一半的FF双电机混合动力汽车已经率先达成。也就是说，当前的基本情况是，除非增加高性能双电机混合动力汽车的数量，否则平均计算后企业无法达到2030年燃油经济性标准。”
“其中最困难的是微型车，制造商本应考虑通过提高注册车辆的燃油经济性来弥补微型车的不足，但在绿色成长战略中表明了‘以100%电动化为目标’，因此必须采用某种电动化设备。这可以说是近期的一大发展动向。当然，12V轻度混动在技术上并不难实现，但问题是消费者是否愿意承担这部分成本。如果消费者不愿为此买单，那么除了降低利润率或者接受销量下滑之外别无选择。”
提问：如何消除去碳化相关的顾虑，例如汽车价格上涨导致的需求减少等
“在对绿色成长战略的评估中，有提到考虑进行大刀阔斧的税制改革以及让税收体系朝着对去碳化起到激励作用的方向发展。我认为重要的是如果实现去碳化的路径与让消费者感到物超所值的政策方向相同，那么问题就能得到缓解”。
“不过即便在最新的消费者意识调查中，完全不能容忍为去碳化承担额外成本以及在去碳化方面预算极低的人群也占到了一半以上，可以说这预示了电动化不会自然而然向前发展的现实。除了税收制度方面，还需要采取补贴制度以及收费公路通行费优惠等措施”。
“除了环保性能外，如果未来进一步应用先进的安全设备，那么这部分的成本也会增加。而国家、社会以及汽车行业最希望避免的就是用户放弃更新迭代，继续使用燃油经济性和尾气排放性能较差的车辆。”
提问：对供应商的影响如何
“2035年之前可以采用任何形式的电动化，因此如果把重点放在HEV系统上，还可能会出现组件数量增加的情况，估计不会有太大变化。相反，尽管与这次的主题——日本国内电动化没有直接关系，但欧洲等国加速向电动汽车过渡却会对供应商构成威胁”。
“欧洲比日本更加注重环保，整个社会都在加强监管。例如，发动机相关设备可能会在金融机构的投资适宜性判断中被认定为不可持续而归入不适宜投资的类别，最终无法获得贷款。这些海外政策可能会对日本供应商产生更大影响”。
点击链接阅读原文：https://www.netdenjd.com/articles/-/251641
S&P Global连载2：掌握二氧化碳管理的步骤
去碳化的发展势头不断加速，对整个社会的理解和思考方式正朝着实现去碳化的方向无缝切换，整个社会的理想状态即将发生改变。此次我们向埃信华迈汽车部门负责全球二氧化碳（CO2）排放合规性分析的Vijay Subramanian总监了解了掌握二氧化碳管理的步骤。
（吉田裕信）
提问：最终能否实现去碳化
“去碳化是整体经济发展的最终目标，其中交通运输部门起着至关重要的作用。未来需要长期改变生活方式，制定更严格的法规并提供激励机制和战略投资。以往这个方面的主要推动力来自于改进现有技术以提高能源使用效率，但从现在开始，电动化将是交通运输部门迈向去碳化最有前景的手段。”
“完善可再生能源和供应基础设施，向全新出行方式过渡，可以说是交通运输部门减少碳排放的关键。我们想要强调的是，跨区域和跨部门的全面合作，是实现去碳化的必备条件。”
提问：汽车制造商为实现二氧化碳排放合规做出了哪些方面的努力
“根据我们的预测，大部分主要厂商可以在2025年至2030年满足欧盟的二氧化碳排放合规要求。但随着欧盟最新提案的推出，目标值存在进一步大幅提高的可能性，因此需要在电动化方面进行更多投资。而在美国，拟修订的燃料经济性及温室气体（GHG）标准可能会比奥巴马时代更加严苛。为此，各大公司纷纷宣布将于2035年实现全面电动化，并且对加州水平的框架以及2026年以后车型更为严格的GHG减排路径表示支持。”
“众多汽车制造商会从综合角度来评估可持续性，包括产品及服务生产销售前的上游阶段，以及使用这些产品及服务的下游GHG排放阶段。已有越来越多的制造商和供应商承诺到2030年将大幅减少二氧化碳排放。”
提问：从LCA（生命周期评估）和WTW（油井到车轮）的角度来看，面临哪些方面挑战？
“虽然这是实现净零排放的必要评估方向，但其机制尚未建立。欧盟和中国都在进行LCA评估方面的研究，我认为建立一套企业详细准则、核算方法及目标设定更为明确的系统框架是一项有效举措。”
提问：另一方面，如果不能从WTW的角度出发，预计汽车产业及交通运输部门将于什么时间能够实现去碳化？
“正如前面所提到的那样，电动化是实现去碳化的重要途径。到目前为止，欧盟和中国都已取得了重大进展。承诺在2025年至2035年之间实现全面电动化，并在2040年至2050年之间实现碳中和的厂商不断增加。各国的环境法规也规定最迟到2030年代中期将开始逐步淘汰内燃机。”
“美国和欧盟交通运输部门的二氧化碳排放量已经不再增长，而中国方面由于低油耗汽车和新能源汽车（NEV）的推广普及，二氧化碳排放量的增长速度也开始放缓。21世纪初，中国的二氧化碳排放量增长看上去似乎没有尽头，但现在已经提出在2020年至2025年之间将燃油消耗量再减少20%，同时加强新能源汽车的标准要求。”
（9月16日将以线上形式举办“2021亚太区汽车科技高管研讨会IEB Autotech 2021”）
点击链接阅读原文：https://www.netdenjd.com/articles/-/252031
S&P Global连载3：迈向新一代移动出行，各领域的进程
全球主要国家和地区发展新一代移动出行和去碳化的进程是否存在差距？针对这一问题，我们采访了埃信华迈全球交通和移动出行事务负责人Tom De Vleesschauwer先生，他从不同的角度提供了对汽车和运输行业的见解。
（吉田裕信）
提问：新一代移动出行及交通运输系统的愿景是什么？
“从对净零排放和ESG（环境、社会和公司治理）的预期来看，在中期范围内电动化的趋势会急剧加速。为此，汽车制造商将能够设计出更具创意的车辆。电动化可以节省发动机、变速箱以及排气部件的封装空间，大幅度提高车辆设计的自由度。估计到2030年代中期以后，相关研发成果将会大量落地。市面上将出现兼顾移动出行和交通运输的车辆，或许一个激动人心的时代就此拉开帷幕。”
提问：主要汽车产销国家和地区发展新一代移动出行的进程如何？
“总体而言，全新移动出行方式的进程在地区之间表现出一定的相似性，但最终各个地区文化和法规的差异将会主导发展进程。仅从欧洲和日本来看，一些新的移动出行商业模式受到了有利于传统出租车行业的保护法规的阻碍。但最终消费者的需求和未来的机器人出租车将会彻底打破这种局面。”
“另一方面，美国和中国等国家则完全支持移动出行的发展。在公共交通基础设施不发达的美国，人们的日常出行极度依赖私家车。尽管看上去移动出行服务不能够取代私家车，但却诞生了优步和来福车等全新服务模式，推动了行业成长。”
“中国的公共交通非常便利，但对移动出行仍然有着强烈的需求，对新的服务模式也持欢迎态度。而在印度等新兴国家，移动出行服务在过去几年中得到了长足发展。但也有人认为这些国家的个体司机提供的移动服务太过便宜，因此系统成本较高的机器人出租车不会成为一个有发展前景的解决方案。”
提问：这次疫情有什么影响？
“总的来说，疫情给新一代移动出行解决方案带来了一些挫折。人们为了减少感染风险，都会尽量避免使用共享移动出行服务，对新一代移动出行的期望也变得不那么高涨。”
提问：实现碳中和的路线图是什么？
“在过去的大约一年时间里，整个世界发生了翻天覆地的变化。不仅是流行病，气候变化、ESG、净零排放等绿色问题的出现也改变了全球格局。目前已经有20多家汽车制造商表示在未来某个特定日期后将只销售电动汽车，自愿推动ZEV（零排放汽车）落实。此外至少已有10多个国家宣布了具体的碳中和目标。”
“这些举措清晰地表明了汽车行业未来将面临重大变革。由于净零排放承诺的巨大难度，所有利益相关者必须从现在就开始着手实施这一未来计划。”
提问：今后最为重要的主题是什么？
“最为重要的主题是乘用车和重型卡车如何确保可持续性。我个人认为解决电池、材料和基础设施等方面的问题将是未来发展的轴心。”
点击链接阅读原文：https://www.netdenjd.com/articles/-/252732
埃信华迈：由于成本原因，可持续航空燃料仍然短缺
2021年7月7日 Cristina Brooks
根据埃信华迈气候与可持续服务发布的一份简报，航空公司需要更便宜、更广泛使用的绿色燃料来实现脱碳。
航空业的二氧化碳排放量占全球交通运输业排放总量的12%，欧洲和北美的航空业在为全球净零排放方案作出自己贡献的过程中正面临不小压力。
可持续航空燃料（SAF）是一种通常使用生物燃料或氢和碳燃料的低碳燃料。在商业应用中，自2011年以来，它一直以高达50%的比例与传统航空燃料混合用于现有的发动机，随着低碳技术的发展，可持续航空燃料将占混合燃料的大部分。
当混合比例达到更高水平时，航空公司将把可持续航空燃料的相对成本转嫁给消费者，这引起了人们的担忧。根据我们的数据，按照预期的欧盟提议，将63%的可持续航空燃料和A1喷气燃料混合使用，将使从阿姆斯特丹到纽约的航班票价提高约120美元。埃信华迈子公司OPIS收集的欧洲现货市场价格数据显示，可持续航空燃料的价格目前约为常规航空燃料价格的5倍。OPIS是埃信华迈子公司。
新冠肺炎疫情大流行对航空业的影响使成本问题在当前更加突出。我们的分析师在报告中写道：“我们还必须考虑到，航空业众所周知是一个典型的低利润率、资本密集型行业，由于过去一年新冠疫情带来的严重影响，许多航空公司的财务状况十分不稳定。在这种情况下，只要可持续航空燃料与传统航空燃油的价差仍然很大，就很难预见有哪家航空公司会自愿大量使用可持续航空燃料的情况。”
航空业正在呼吁政府制定政策为可持续航空燃料的生产提供资金支持。在美国俄勒冈和加利福尼亚等州推行的《低碳燃料标准（LCFS）》使可持续航空燃料在一定程度上变得更加便宜，该标准为可持续航空燃料提供了奖励积分，但我们的分析师表示，需要提供进一步财政支持，才能生产出满足全国所需的可持续航空燃料。
挪威是世界上唯一一个推出可持续航空燃料强制命令的国家：自2020年1月开始，该国航空燃油供应商必须在所有航空燃料中添加0.5%的可持续航空燃料。
过去两年，其他欧洲国家也宣布了类似的强制性命令。瑞典、芬兰、法国、西班牙、德国和荷兰已经确认或正在制定相关命令。其中几个国家在2月份发布的一份声明中呼吁欧盟委员会鼓励可持续航空燃料市场的发展。
ReFuelEU倡议
为了满足这些要求，欧盟的ReFuelEU航空倡议可能要求航空公司使用的可持续航空燃料提高至2%的水平，根据初步建议，比例每五年增加一次，到2050年混合比例达到63%。这一倡议涵盖起飞地和目的地在欧盟以外的航班，旨在促进可持续航空燃料的使用，以便欧盟能够满足《欧洲绿色协议》作出的承诺，到2050年实现气候中和的目标。
在经过了2020年的前期咨询后，欧盟宣布将在7月14日发布ReFuelEU倡议以及一揽子气候立法提案“Fit for 55%”以实现这一减排目标。ReFuelEU将针对航运和航空等行业的低碳燃料供应和需求。
尽管航空业机构正在考虑承诺使用更多的可持续航空燃料，想要出台全球强制性命令还有很长的路需要走。国际航空运输协会（IATA）承诺将于2021年10月提出净零碳排放政策，供其成员采用。隶属于联合国的国际民用航空组织（ICAO）的代表也承诺，到2050年，可持续航空燃料在航空燃料中所占的比例将达到“相当大的比例”。
但我们发现，除了欧洲和北美之外，各国针对可持续航空燃料的支持“几乎不存在”。报告称：“虽然短期内不太可能形成全球政策共识，但欧洲和北美对可持续航空燃料的政策支持可能会继续加强，甚至会显著加大支持力度。”
由于预计到ReFuelEU等起草的新规定可能会带来新的需求，最近几周，欧洲燃料行业的参与者纷纷宣布了提高产能的计划。
壳牌的可持续航空燃料项目正处于前期规划阶段，最终投资决定尚未做出。7月2日开始，壳牌在德国韦瑟灵的一家炼油厂启用了一个10兆瓦电解设施，该炼油厂将生产生物质和绿色氢基可持续航空燃料。壳牌已经承诺未来将减少对“传统燃料”的提炼，从废物中提取更多的化学物质，以实现到2050年成为净零排放企业的计划。
7月6日，法国道达尔能源公司（原道达尔公司）宣布与能源服务公司威立雅在其拉梅德生物提炼厂展开一项合作，探索利用微藻生产新的生物燃料。道达尔能源公司计划开始销售其炼油厂生产的食用油基可持续航空燃料。
可持续航空燃料并不是减少航空业碳排放的唯一燃料选择。6月21日，法国液化空气集团宣布，计划与飞机制造商空客合作，在全球30座机场开展液氢供应研究。空客零排放技术副总裁Glenn Llewellyn表示，氢燃料是最有前途的零排放技术，氢燃料既可用作飞机的燃料电池，也可以用于飞机的航空发动机。不过，空客的竞争对手，美国飞机制造商波音公司首席执行官David Calhoun表示，氢燃料技术还有很长的路需要走。
联合国隶属的净零资产所有者联盟呼吁制定全球碳价格
2021年7月7日 埃信华迈能源专家
联合国支持成立的净零资产所有者联盟呼吁迅速制定具有约束力的全球碳价格，设定最低价格和上限价格。该联盟的43家机构投资者管理着6.6万亿美元的资产。
该联盟援引经济合作与发展组织（OECD）2018年的一项研究称，要实现2050年净零排放的目标，2030年碳排放价格必须达147美元/吨。相比之下，在目前全球最大的排放交易体系——欧盟碳排放贸易体系中，当前碳排放价格约为59欧元（约合69.56美元）/吨。自2020年秋季以来，碳排放价格从11月初的不到24欧元/吨一直在稳步上涨。
该联盟的每个成员均承诺，到2050年将各自投资组合向温室气体净零排放的目标转型，将全球变暖控制在比工业化前水平高出1.5摄氏度的范围内，这也是《巴黎协定》设定的“意向性”目标。
他们在7月6日发表的一份立场文件中表示，碳定价机制将为现有的排放交易程序、税收等制度提供补充。
该文件是在美国和欧盟成立气候变化高级别行动小组一个月后发布的，该小组旨在向全球各国施加压力，要求他们11月在苏格兰举行的第26届联合国气候变化大会之前设定更加积极的排放目标。
拟议中的碳税将成为化石燃料的“价格走廊”，让投资者对定价有更大的把握。目前实施的碳交易项目产生了消极的影响，虽然降低了对化石燃料的需求，但也降低了其成本，通过保持化石燃料相较于替代燃料的价格竞争力来鼓励持续使用。报告称：“碳定价可以在这方面发挥作用，它将使化石燃料和其他高碳排放活动的成本变得更高。”
来源：净零资产所有者联盟
该联盟表示，通过保持化石燃料相对高昂价格，各国政府可以“向各行业及相关投资发出一个广泛的信号”，表明政府致力于实现净零转型的决心。
这些制度将与美国、欧盟、中国和其他地区的政府和利益相关方所做的努力一起，向投资者施加压力，让他们将气候风险纳入决策，并增加他们对气候风险的披露（参见以下文章）。
该联盟表示：“最低市场价格——也就是最低限价——可以为投资者提供确定性以及防止价格崩盘的保障。最高市场价格——即最高限价——为防止价格快速上涨提供了一道屏障，从而防止反对意见更广泛地削弱对碳定价的政治支持。”
这些碳价还可以增加收入，以进一步支持能源转型，并减轻对受影响各方的影响。
该组织表示，价格下限和上限都应随着时间的推移而提高，不过它也承认，与近期对控制全球气温所需的价格估计相比，经合组织提出的147美元/吨的碳价格目标偏高。报告称，这些价格估计中最大的变化因素是模型开发人员对碳捕获技术进步速度的假设，以及工业生产过程如何改进以减少排放的假设。
该联盟再次援引经合组织的报告称，64个国家、地区和州都有某种形式的碳定价倡议，覆盖全球约20%的碳排放。不过碳价格差别很大，不仅因国家而异，同时还因所覆盖的排放形式而异。
联盟在报告中表示：“例如，在经合组织分析的64个国家中，在电力领域，碳价格水平低于30欧元（约合37美元）/吨，其比例占到碳排放的90%。而在道路运输领域，91%的碳排放价格高于30欧元/吨，58%的碳排放价格甚至高于120欧元（约合147美元）/吨。”
报告称，全球价格走廊将平衡这些差异，并以一种简单直接的方式实现。碳定价的其他选择，例如适用于进口商品的碳边界调整机制，则要复杂得多，可能会引起世界贸易组织的争议。
该联盟还强调，碳价格必须伴随着其他重要政策措施一起使用，如终止化石燃料补贴，投资开发零排放能源技术，促进绿色建筑和建筑改造，以及减少汽车运输使用化石燃料。
包括由OPIS Abdul Latheef撰写的原始报告以及Kevin Adler撰写的《Beyond Net Zero Daily》。
在金融家关注投资机会之际，中国监管机构制定了ESG信息披露制度
2021年7月6日 Amena Saiyid
中国监管机构日前发布了新的指导意见，要求上市公司披露由环境、社会和治理（ESG）因素构成的风险，因为中国大陆、中国香港和中国台湾地区的财务顾问、机构投资者和基金经理纷纷加大了对上市公司的投资力度。
6月28日，中国证监会（CSRC）发布了关于风险披露内容的相关规定的最终准则，首次强调了对环境保护和社会责任等方面的关注。
由于中国清洁技术制造足迹庞大，随着国内和全球对该领域投资的兴趣逐渐升温，金融公司正面临着新兴技术带来的风险。
随着这些金融公司推出从交易型开放式指数基金（ETF）到绿色债券在内的新产品，中国政府也开始介入，目的是监管这一在国内日益增长的金融活动子行业。中国证监会的新规要求企业披露防止大气、水和土壤污染所采取的措施，以及废物管理和环境事件报告的方法，尤其是因环境问题受到行政处罚的情况。
这些规定还鼓励企业披露对生物多样性的负面影响，但并没有强制要求企业报告。考虑到联合国生物多样性大会将于10月11日至24日在云南昆明举办，这一举措显得耐人寻味。本次大会包括《生物多样性公约》第十五次缔约方大会。《生物多样性公约》于1992年签订，是全面涵盖生物多样性所有方面的第一个全球协议，从物种保护到可持续和公平利用所有资源。
最重要的是，这些规定并没有提供报告ESG风险的指标。
埃信华迈战略治理咨询和ESG整合全球主管Christine Chow在7月6日向Net-Zero Business Daily表示：“我们欢迎关于公司治理披露方面的完善，特别是与股东、内部控制和子公司管理相关的问题。”
Chow指出，这些规定并没有提到碳中和目标或《巴黎协定》的内容，尽管这两方面因素正在推动影响投资者风险的脱碳政策和技术的发展。她补充道，考虑到中国作出到2060年实现碳中和的承诺，我们还可以做更多的工作来完善环境改善治理方面的业绩披露。
她表示：“考虑到中国在推动生物多样性方面具有领导作用，我们期待出台更多关于基于自然的解决方案的指导，这些指导应当被纳入企业的经营活动中。”与此同时，随着越来越多的国家将政策和资源投向低碳未来，中国的金融家们正在挖掘ESG领域的投资机会。
美国投资银行布朗兄弟哈里曼6月9日的一项调查显示，ESG投资，尤其是通过ETF，已经吸引了众多中国大陆、香港和台湾投资者的注意。尽管该公司没有披露专门投资ESG的具体基金信息，但它表示，调查发现部分投资者对此有着浓厚兴趣。
在中国大陆、香港和台湾的受访者中，至少有92%的受访者表示，他们计划今年将更多的资金配置到ESG策略中；在146名受访者中，有超过一半的人表示，他们预计自己的投资组合中至少有11%投资于ESG相关的ETF。
据全球ETF趋势咨询公司ETFGI在6月24日所做的估算，2021年前五个月，全球范围内有创纪录的739.5亿美元流入了与ESG相关的ETF和交易型相关产品，几乎是2020年同期流入资金264.2亿美元的三倍。
SK创新考虑剥离电池业务
2021年7月6日埃信华迈化学专家
韩国SK创新首席执行官Jun Kim本月早些时候向投资者表示，该公司正在评估分拆电池业务的可能性，以实现公司整体投资组合价值最大化。
此前，该公司首次获得了价值约130万亿韩元（约合1,140亿美元）的电动汽车（EV）电池订单，这相当于超过1太瓦时（TWh）的电池容量，并预计还将获得来自国际汽车制造商的更多订单。
SK创新电池业务总裁Dong-Seob Jee在7月1日举行的“SK创新活动日”上表示，到2022年底，该公司将成为全球月度销量排名第三位的电池生产商。前两名分别是中国的宁德时代和SK创新在国内和国际的竞争对手LG能源解决方案。根据我们目前掌握的数据，SK创新目前全球排名仅为第六位。
SK创新预计将大幅提高其产能。Jee向投资者表示：“公司产能将从目前的40吉瓦时水平持续提高，预计到2023年将达到85吉瓦时，到2025年将达到200吉瓦时，到2030年将超过500吉瓦时。”
该公司正在积极扩建其在美国、匈牙利、韩国和中国的电池生产基地。奔驰、现代起亚和福特都是SK创新的电池业务客户。
今年5月，SK创新和福特签署了一份谅解备忘录，将共同组建一家名为BlueOvalSK的电池合资企业。该合资企业的目标是从2025年开始，每年生产约60吉瓦时的电池组。
除了这家合资企业之外，SK创新已经在美国投资建设两家电池工厂。该公司计划在这些电池工厂上投资25亿美元，这些电池工厂的年产能将达到21.5吉瓦时。其中第一座工厂已经开工建设。
2021年年初，SK创新与LG能源解决方案在最后一刻达成协议，结束了一场旷日持久的电动汽车知识产权纠纷。两家公司解决了在美国和韩国的法律纠纷，SK创新同意以一次性支付和版税的形式向LG能源解决方案赔偿2万亿韩元（约合17.6亿美元）。
这笔交易给拜登政府以及福特和大众等客户带来了转机。拜登政府“重建更美好未来”口号和气候目标依赖于增加国内电动汽车的产量和普及。
该公司并未提供剥离电池业务评估或可能剥离的时间表。
不过SK创新在剥离清洁能源部门方面已有类似经验。2019年4月，该公司将其电池材料业务剥离为SK IE Technology。该公司主要为电动汽车生产锂离子电池隔膜。SK IE Technology在今年4月首次公开募股，总募集比例30%，计划筹资约2.25万亿韩元（约合19.8亿美元）。
“从碳排放到绿色发展”
除了可能剥离电池业务之外，SK创新公司在7月1日的活动上还发布了一系列声明，其中许多都体现了该公司从碳氢化合物转向绿色技术的主题，这些主题可以概括成一个口号“从碳排放到绿色发展”。
该公司的目标是到2050年实现所有业务温室气体净零排放，其中电池和分离器业务到2035年实现净零排放。该公司目前仍拥有炼油和化学业务，计划到2030年实现50%的减排，并在2050年前实现净零排放。
该公司的计划包括开发环保工艺；转向低碳产品；实施碳捕集等碳减排技术。
SK创新董事长Jong-hoon Kim表示，该公司计划到2025年总共投资30万亿韩元（约合260亿美元）发展绿色项目。
SK创新的目标是将其绿色资产的比例从目前的30%提高至70%。计划到2027年回收100%其生产的塑料，总量超过250万吨/年，并减少塑料的使用，同时将环保产品的比例提高至100%。该公司表示:“到2025年，SK化学通过绿色业务产生的息税前利润将超过6,000亿韩元。”
新领域
SK创新还决定将其业务领域扩展到能源存储系统、飞行汽车和机器人，并开发基于电动汽车电池的新业务。该公司表示，新业务包括一个用于电池生命周期高效管理的电池即服务平台。
电池回收也将是公司业务转型的一部分，该公司已经开发了一种基于炼油技术的锂回收技术，并申请了与该技术相关的54项专利。该公司补充道，新技术的应用可以将锂开采产生的碳减少40-70%。
SK创新计划在2022年的某个时候开始电池回收试生产，并希望到2024年在韩国等国家实现商业化生产。该公司预计到2025年电池回收产量可达30吉瓦时。
国际海事组织采取了一个新计划来减少航运业的碳排放；这就足够了吗？
2021年7月6日 Cristina Brooks Kevin Adler
全球航运业每年的碳排放量约占全球碳排放总量的3%，为了给2050年实现净零碳排放全球目标做出贡献，该行业面临的碳减排压力越来越大。
专家表示，迄今为止，由国际海事组织（IMO）领导的航运业在减排承诺和具体执行方面一直落后于电力、汽车、石油和天然气行业。
即使是在6月17日举行的国际海事组织海洋环境保护委员会第76次会议（MEPC 76）上宣布了国际法规的修正案，也被环境和气候活动家认为是不够的。
“毫无疑问，航运业正处于迈向脱碳过程中的一个关键时刻，”礼德律师事务所交通运输团队合伙人Nick Austin在6月份由该律师事务所赞助的网络研讨会上表示。
国际海事组织设定的目标是，到2025年，船舶排放要在2008年的水平上减少一半以上，但在MEPC 76会议上并没有为此设定中期目标。
在MEPC 76会上，各方就通过限制化石燃料使用的长期规则的时间表达成协议，但各方一致认为，短期措施并不能充分推动该行业转向净零排放。这种看法可能会促使以欧盟为首的各国政府通过立法，强制航运业减少排放，无论是通过直接强制性命令还是通过征收碳税的方式来实现。
两个新的数据需求
国际海事组织通过了国际条约的修订案（MARPOL附件VI），要求增加数据报告并通过两项措施适度减少排放。在MEPC 76会议上，阿根廷成为第100个批准该条约的国家。
这些措施适用于在条约签署国注册，从事国际贸易且总吨位达到一定要求的所有货轮和邮轮。修订案将于2022年11月1日生效，并将于2026年对有效性进行审查。
第一项措施是碳强度（CI）降低要求。船东必须每年计算每艘船的碳强度指标（CII），考虑到实际运载的货物，他们还必须制定计划来削减碳强度指标，以达到特定船舶的年度目标。船舶注册国（船旗国）的有关部门将船舶的CII报告与其目标进行比较，得出评级，如果船舶评级过低，则要求制定相关纠正计划。 预计到2026年，CI措施将使整个船队合规船舶的碳强度与2019年水平相比下降11%左右。国际海事组织表示，这与其2018年最初制定的温室气体战略一致，目标是在2008年至2030年期间全行业碳强度减少40%，到2040年减少50%的温室气体排放。
第二项新措施是出台船舶技术能效指数（EEXI），它对船东现有的节能义务提出了更高的要求。其适用范围比现行的新船能效规则（能效设计指数）更大，因为EEXI也对现有船舶的技术改进提出了目标。船东现在还必须确保他们的船舶每年接受使用EEXI标准的船级社的检验。
在2023年1月1日前，船东和运营商必须在第一次EEXI和CII年度报告发布之前，研究减少船舶发动机燃料消耗的方案。
化石燃料节能技术迎来机遇
埃信华迈海事咨询负责人Krispen Atkinson表示，这两项措施都将为航运业带来新的变革。他表示：“EEXI将让许多船东感到头疼——业内一直有传言称，在该规定执行后，可能会导致退役船舶数量激增。”
不过，由于国际海事组织允许通过限制发动机功率（EPL）使船舶符合EEXI指标，一定程度上缓解了市场的担忧。EPL是一种对发动机进行机械调整的办法，这个办法通常在安装洗涤塔的传统高硫燃料油（HSFO）的船舶上使用。洗涤塔已成为满足国际海事组织于2020年1月1日生效的硫排放限制规定的一个有效方案（其他方案包括使用超低硫船用燃料和液化天然气）。
Atkinson表示，船东和运营商可以使用EPL来实现EEXI目标，或者他们也可以采用通常的做法，即“慢速航行”来降低燃料成本。集装箱船运营商马士基在2008-2009年全球经济衰退期间引入了慢速航行，船速从普遍采用的20-24节降低至12-19节。国际海事组织进行的一项研究发现，2008年至2012年，慢速航行的船舶排放量减少了约13%。
但对于已经从慢速航行中获利的运营者来说，为满足CII新要求而进行的下一轮减排将是一个挑战。
Atkinson警告称，碳强度措施带来的影响将比EEXI更大。他表示，“有些人可能会觉得想要达到这些目标很难。”
UCL能源研究所副教授、UMAS海事咨询公司主任Tristan Smith也强调了有关CII相同的问题。“我们很难估计企业将如何遵守这一规定。他们可能会放慢航速，但由于（成本）很高会抑制这一趋势，这将会促使人们更多地关注其他降低碳强度的办法。”
Atkinson表示，为了达到CII目标，其他节油装置（甚至船帆），可能会在短期内变得流行起来。
与此同时，虽然使用EPL可能会抑制对HSFO的需求，但它也可能在过渡时期继续使用。Atkinson说道：“EPL可能无形中增加了未来几年对高硫燃油和极低硫燃油的需求，因为在被更经济的燃料或替代燃料替代之前，原本需要报废的竞争者可能会在船队中服役更长时间。”
Smith认为，在使用化石燃料的情况下，目前的碳强度目标是可以实现的。“我认为现有技术可以达到碳强度降低11%的目标。我们估计，在不改变燃料碳强度的情况下，现有的成熟技术到2030年可以实现31%的碳强度改善。”
但如果国际海事组织按计划提高碳强度目标，船东最终可能会考虑目前“常规”燃料以外的选择，氨气燃料是首选，Austin说道。“业界开始达成共识，认为氨气是最合算的航运燃料。”
运营商几乎没有在海上使用氨气作为燃料的经验，特别是在长距离海上航行中。他预测具体应用数据将在大约两年后出现，这会让业界更好地了解氨气作为燃料的潜力。
零碳技术进展缓慢
甚至在航运业内部，也对MEPC 76发布的新计划中不涉及投资氨气等真正零碳船舶燃料提出了批评。
国际燃料油行业协会（IBIA）派代表参加了国际海事组织制定新计划的会议，该协会表示，国际海事组织“在资助研究低碳替代燃料和（鼓励）放弃使用化石燃料这两个不同的建议上均没有取得任何进展。”
在MEPC 76会议上，与会者讨论了一项建议，即船舶强制性征收每吨燃料2美元的费用，以加速低碳和零碳技术的内部研发，但最终没有采取行动。该提案将在11月召开的MEPC 77会议上进一步审议。
与会者也对一项基于市场的机制进行了初步讨论，比如对船用燃料油强制征收每吨二氧化碳当量100美元的税款。税率水平和资金使用的问题，将推迟到下次MEPC会议上决定。
马士基上周表示，该公司已订购了一艘以甲醇为燃料的支线船，并将继续投资绿色氢气作为船舶燃料，此外，该公司也对基于市场的机制表达了强烈支持。马士基监管事务主管Simon Bergulf在社交媒体上发文表示，鼓励今年秋季就碳价展开谈判。
在新出台的CI计划下，与会者同意根据船舶的实际燃料消耗量、二氧化碳排放量和航行距离对其进行评级，在未来十年内，评级标准将变得越来越严格。修订后的EEXI条例适用于所有新建和现有400总吨以上的船舶。
还有一些细节问题没有得到解决，与会者已经把它们列入了11月大会的议程。其中包括对能效技术的定义；利用在役船舶试航确定参考船速；以及对液化天然气运输船上蒸发气体的考虑。
航运业目标仍与《巴黎协定》不一致
其他业内外人士认为，此次会议上国际海事组织设定的目标太低，无法达到《巴黎协定》的目标。
总部位于挪威的船舶排放咨询公司Siglar指出，尽管国际海事组织设定了2026年碳强度减少11%的目标，但该组织尚未确定如何缩小在短短4年后实现40%的温室气体减排目标之间的差距。Siglar首席发展官Geir Olafsen在博客中表示：“EEXI和CII的引入是有效的新措施，但这些措施缺乏足够的力度，无法让我们更加接近实现《巴黎气候协定》的目标。”
成本显然是一个令人担忧的问题，特别是对于试图从新冠肺炎大流行带来的经济低迷中复苏的行业来说。Austin表示，一项研究发现，要达到40%的减排目标将需要耗费5,000亿美元。
国际清洁交通委员会（ICCT）在11月发表的一篇论文中特别提到了EEXI，指出EPL通过二氧化碳排放量占国际航运总量一半的集装箱船、油轮和散货船采取慢速航行，在书面上提高了这些船舶的能源效率，但实际上能源效率并没有得到改善。ICCT表示，这些船舶的航行速度已经慢于EPL的要求。
ICCT海洋项目负责人Bryan Comer今年5月在一篇博客中写道，要与《巴黎协定》的减排目标保持一致，碳强度每年下降量要达到6%-7%，远远超过按照计划约2%的年下降量。
航运业的其他人士，特别是BIMCO航运协会副秘书长Lars Robert Pedersen，也对国际海事组织计算船舶碳强度的方法提出了批评。例如，方法中为远距离运输的船只提供奖励，但并没有考虑到船只可能没有满载货物；因此，这可能会产生更多的航行和二氧化碳排放。
欧盟在政策方面起着引领作用
在国际海事组织与全球减排规则角力的同时，欧盟正在推进其自己的计划以减少航运业的排放。
礼德律师事务所伦敦办事处合伙人Adam Hedley表示：“欧盟立法者对国际海事组织以及航运业不愿服从基于市场的措施感到失望。所以，我们逐步会看到欧盟威胁采取单边行动，试图促使国际海事组织采取行动。”
在法规修正案草案披露之后，欧盟预计将于7月14日把航运业纳入全球最大的碳交易市场——欧盟碳排放交易系统（ETS）。
纳入碳排放交易体系的提议将要求那些在欧盟水域内运营的船舶为其碳排放买单，收益将用于开发更清洁替代燃料的基础设施。
Hedley解释道，自2018年1月以来，对于在欧盟水域航行的大型船舶二氧化碳排放的监测、报告和验证措施已经实施，但将其纳入ETS将进一步加强对其碳排放的限制。
自2012年以来，航空业排放已被纳入ETS，Hedley表示，航空业可以作为航运业碳排放的一个参考模型。与航空业一样，欧盟有可能对来往于欧盟各城市的船舶排放进行监管，但不会对欧盟以外的船舶排放进行监管。（持怀疑态度的人指出，欧盟给予国际航班碳排放的豁免，覆盖所需限额的82%。）
但是，将航运业纳入ETS的想法将面临强烈的反对，Hedley指出，“欧盟在2021年初进行了咨询……只有约35%的受访者支持将航运业纳入ETS。”
考虑到航运业担心失去全球竞争力，“或许这个想法在行业层面并不令人意外，”Hedley补充道。
巨大的现实挑战
Austin表示，无论欧盟是否将航运业纳入ETS，以及其他国家是否遵循这一方案，很明显，占全球国际货物贸易运输量90%的航运业在试图减少碳足迹的过程中，除了法规遵从性之外，还面临着许多实际挑战。
排在首位的问题是，氨气或其他燃料是否会成为船舶的动力能源，代替目前以化石燃料为基础的船用燃料，甚至是在市场上已经取得一定进展的更清洁的液化天然气。
Austin表示，无论哪种燃料被认为对船舶最实用，下一个挑战将是，是否能生产足够数量的燃料以及建设足够船只可以使用的基础设施。这不仅需要对陆上生产和基础设施进行大规模投资，而且他还指出，“这在很大程度上超出了航运业的控制范围”，因为航运业既不生产燃料，也不批准燃料生产公司的选址许可。
花旗集团全球物流、航运及海事业务董事长Michael Parker在6月份的一次会议上援引一项研究内容称，全行业脱碳将耗资2万亿美元，但其中85%将用于陆上燃料生产投资、燃料基础设施投资和港口减排。
这些可用性问题又带来了时间方面的重大挑战。Austin表示，即使是在2050年实现50%的减排，最早也需要在2040年代初签订新船代工建造合同，并且新船买家有信心能获得他们需要的燃料。
Austin表示：“这在很大程度上又超出了航运业的控制范围。”他指出，必须通过燃料强制性命令和碳定价相结合的方式，才能推动船东和燃料供应商做出必要的决策。
