行业洞见与资料下载

汽车区域调研报告——印尼市场

2022年5月27日 - AutoIntelligence | 概述

区域概况

• 印尼汽车保有量为全球最低，2021年千人汽车保有量据估计仅为112辆。
• 2021年，印尼汽车销售和生产保持强劲增长。政府的新冠疫苗接种工作、奢侈品减税以及比较基数偏低成为促使去年总产量和整体市场增长的关键的驱动因素之一。
• S&P Global（现已并入S&P Global）预计，由于印尼经济保持向好态势且实施了汽车激励措施，所以其2022年新车市场将有所改善。数家汽车制造商为了刺激市场购买力，正计划推出众多新品牌。另外，新冠疫苗持续接种计划也将增强消费者的信心。

点击了解更多内容

受新冠疫情封锁影响，5月份中国乘用车销量下降

2022年5月26日 - AutoIntelligence | Headline Analysis

意义： 由于政府在新冠疫情期间采取了封锁措施，拖慢了市场恢复正常的步伐，中国5月份乘用车销量预计将下降。

展望： 在S&P Global（现已并入S&P Global）5月份更新的预测中，我们预计2022年中国大陆轻型汽车产量将下降2.5%，至2,397万辆左右。

中国乘联会（CPCA）预计，继4月份销量同比下降43%之后，5月份中国乘用车零售销量将同比下降19%，至132万辆。

由于政府在新冠疫情期间采取了封锁措施，拖慢了市场恢复正常的步伐，中国5月份乘用车销量预计将下降。中国国家统计局发布的最新数据显示，4月份汽车零售额同比下降31.6%。今年前4个月，汽车类商品零售额同比下降8.4%至13,335亿元（约合1,980亿美元）。4月份的数据表明，汽车行业并不是唯一受到新冠肺炎疫情封锁影响的行业。4月社会消费品零售总额同比下降11.1%，所有主要消费类别均受到上海封城以及江苏省、吉林省等地严格疫情防控措施的影响。

通过整理5月份前几周的销售数据，全国乘联会发布了5月份汽车销售预期。该协会预计，继4月份同比下滑43%之后，5月份乘用车零售销量将同比下降19%，至132万辆。虽然降幅较4月有所收窄，但5月预期的疲弱表现表明，新冠肺炎疫情将进一步拖累汽车销售表现，汽车需求复苏需要刺激措施来辅助。在S&P Global（现已并入S&P Global）5月份的预测中，我们修正了对中国大陆轻型汽车销量的展望。我们现在预测，2022年中国大陆轻型汽车销量将下降2.1%，至2,340万辆，在上海封城之前发布的2月份预测中，我们预计年度销量将同比增长3.9%。

为了稳定市场，中央政府已敦促相关部门加快推出刺激措施，以促进汽车消费和投资。这些刺激政策包括减征部分乘用车购置税600亿元（约合89亿美元）。5月23日，国务院总理李克强确认了新车购置税免征方案；不过，具体细节尚未公布。地方层面的刺激政策主要集中在放宽购车限制和新车购置补贴上。例如，深圳在2022年向购买新能源汽车的消费者提供不超过1万元的补贴。北京市新增机动车牌照配额2万个，以让更多有足够预算的消费者购买新车。此外，长春市也出台了类似针对私人购车者的计划。

分析观点深度解析

李总理宣布的600亿元减税方案是33项扎实稳住经济一揽子政策措施的一部分，旨在抵消因疫情封锁导致的经济衰退。随着上海和江苏省疫情形势企稳，针对这些地区汽车市场的具体激励措施预计将很快出台。不过，汽车行业仍然面临着供应方面的限制，包括持续的半导体短缺和疫情导致的工厂关闭，这导致一些畅销车型的订单积压，并可能影响经销商寄希望于被抑制需求释放所做的努力。在最近的一次新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东表示，由于部分位于上海-江苏地区的供应商不在政府在封锁期间获准复工的公司“白名单”上，5月份博世在国内的工厂无法恢复完全产能。此外，特斯拉上海工厂自4月19日重新开工以来，一直采用单班制生产。路透社本周早些时候的一篇报道指出，特斯拉本可以在5月24日将日产量提升到封城前的水平；不过，这则消息尚未得到特斯拉的证实（详见中国：2022年5月24日：特斯拉计划将产量提高到上海封城前水平——报道）。

在S&P Global（现已并入S&P Global）5月份更新的预测中，我们预计2022年中国大陆轻型汽车产量将下降2.5%，至2,397万辆左右。汽车制造商预计将通过缩短夏季季节性停产时间，在第三季度弥补部分减产，这将有助于下半年产量有所改善。

分析师：Abby Chun Tu

Moskvich品牌复兴将使用受大众影响的技术；伏尔加汽车停止使用雷诺平台生产汽车

2022年5月31日 - AutoIntelligence | Headline Analysis

意义： 在莫斯科郊外前雷诺俄罗斯工厂重振俄罗斯Moskvich汽车品牌的计划，可能涉及中国汽车制造商江淮汽车（JAC）在与大众合作期间研发的汽车技术，而伏尔加汽车停止使用雷诺汽车技术生产汽车。

展望： 复兴Moskvich品牌的计划以及伏尔加汽车生产运营的方式，对俄罗斯乘用车制造业中短期的发展都至关重要，在俄乌冲突爆发后，雷诺以象征性1卢布的价格出售了其持有的伏尔加汽车的股权，伏尔加汽车的业务实际上已被国有化。所有在俄罗斯有汽车制造和销售业务的欧洲汽车制造商已经退出市场。

德国《世界报》报道称，在莫斯科郊外的前雷诺工厂生产Moskvich品牌的汽车，来重振该品牌的计划，最终可能会在无意中使用大众集团专有技术。如果Moskvich及其技术合作伙伴——俄罗斯最大的卡车制造商卡玛斯，像外界所说的那样，同意与一家中国汽车制造商达成协议，那么上述目标就会实现，外界一直在讨论，这家中国车企可能会为该项目提供车辆技术。据路透社此前报道，卡玛斯已与中国汽车制造商江淮汽车进行了讨论，而俄罗斯《商业日报》称，卡玛斯还与中国一汽（FAW）就可能的车辆技术合作进行了讨论。两家中国车企都有设立已久的合资企业，几十年来一直在中国生产大众汽车。江淮和一汽很久之前就已基于自主平台生产汽车，但两家公司的工程团队都从与大众的合作中学习了大量经验。不过，大众的一位发言人很快表示，虽然江淮和一汽是大众在中国的长期合资伙伴，但他们的自主车型使用的是自己的车辆架构和技术。大众发言人表示：“江淮和一汽都没有在自主车型上使用大众的技术。”江淮或一汽要参与Moskvich新项目也需要在国家层面达成一致；这笔交易实际上可以视作中俄两国政府之间的交易。中国和俄罗斯政府之间的关系仍然是开放和友好的，并不像俄乌冲突发生后俄罗斯政府与西方政府之间的关系那样。由于欧洲汽车制造商完全退出俄罗斯市场，中国政府及其控股的汽车制造商很可能会在俄罗斯发现重大商机。

与此同时，俄罗斯最大的汽车制造商伏尔加汽车宣布，他们已经生产并交付了基于雷诺集团技术的最后一辆汽车。雷诺集团本月早些时候同意出售其在伏尔加汽车和莫斯科附近雷诺俄罗斯工厂的控股权，以象征性1卢布的价格出售给俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI）。最后两辆采用雷诺技术和架构打造的车型是Sandero steps，已于5月27日交付给经销商。

分析观点深度解析

虽然大众集团和江淮汽车或一汽集团提供的车辆技术和架构没有直接联系，但他们仍会受到与欧洲最大汽车制造集团长期合作的重大影响。事实是，俄乌冲突以及随后美国和欧盟对俄罗斯实施的经济制裁，对俄罗斯汽车制造业遭受了巨大的打击。此前雷诺在俄罗斯市场开展了一系列业务布局，在本月早些时候，雷诺通过出售其在伏尔加汽车68%的控股权以及放弃对雷诺俄罗斯工厂的控制权最终退出了俄罗斯汽车市场，该工厂此前生产雷诺Arkana和Kaptur跨界车。莫斯科市长是该工厂重启Moskvich品牌汽车生产的主要推动者。这项雄心勃勃的计划是要在今年年底前让这个苏联时代的汽车品牌重新投产。要实现这一点，几乎肯定需要中国汽车制造商提供整体解决方案。Moskvich项目的官方技术合作伙伴卡玛斯是俄罗斯最大的卡车制造商，但并不具备任何轻型汽车的专利技术，因此其主要角色将是与一家现有乘用车制造商开展合作谈判。江淮汽车和一汽集团都符合这一要求，因为他们都可以提供价格实惠、自主研发的车型产品，尽管这些产品受到了与大众合作的影响。最可能的结果（至少在最初阶段）是，如果Moskvich项目要按计划启动，将以完全拆卸（CKD）形式进口，由当地工人在前雷诺俄罗斯工厂进行组装。与此同时，考虑到伏尔加汽车将不再获得雷诺汽车的专有技术或供应链，伏尔加汽车未来将何去何从我们将拭目以待。我们的假设是，伏尔加汽车将继续作为一家独立公司生产汽车。我们的预测中将删除那些基于新雷诺平台生产的车辆，仅留下Granta、Niva、Grand Niva和Vesta等重组后新公司将生产的车型。

分析师：Tim Urquhart

半导体供应问题：轻型汽车生产跟踪

2022年5月30日 - AutoIntelligence | 战略报告

我们评估了当前持续半导体供应问题对轻型汽车生产的影响。

图片来源：半导体Shutterstock/Dario Lo Presti

许多汽车制造商已经受到了半导体供应中断的影响，并且这一影响将持续。以下是一些受到冲击的主要汽车制造商，你可以从中了解到他们采取了哪些措施来缓解供应中断情况，以及他们对未来的预期如何。

福特

福特在北美和欧洲的工厂都受到了半导体短缺带来的严重冲击。在北美，2021年第一季度发生了持续数周的停产，并且停产情况在全年持续发生，导致部分工厂及其生产的车型比其他工厂受到更大的影响。受影响的车型包括诸如Explorer、Bronco Sport和Bronco；林肯Navigator；F系列和Ranger皮卡；野马Mach-E纯电动汽车生产于2021年第四季度开始受到影响。在2022年第一季度，生产中断的范围进一步扩大，目前已经影响福特在该地区的大部分生产工厂，包括F系列和野马Mach-E的产量。生产福特Mustang的美国弗拉特罗克工厂是第二季度第一家停产的工厂，随后是美国路易斯维尔工厂以及加拿大奥克维尔工厂。

2021年期间，福特在西欧和中欧的所有工厂都受到了长达数周的停工影响，连续四个季度因半导体短缺而生产中断的工厂包括生产Kuga和Transit Connect在内一系列车型的西班牙瓦伦西亚工厂，生产Puma车型的罗马尼亚克拉约瓦工厂，生产Fiesta车型的德国科隆工厂以及生产Focus的德国萨尔路易斯工厂。生产Transit和Transit Custom的土耳其科贾埃利省奥特桑工厂在2021年第二季度遭遇了漫长的停产，并且在第四季度也受到了停产的影响。零部件供应不足也导致萨尔路易斯工厂和科隆工厂在2022年第一季度被迫减产和停产。两家工厂在第二季度也遭遇了停产。2022年第一季度，克拉约瓦工厂停产一天，瓦伦西亚工厂则在第二季度停产了数天。

2021年期间，福特在亚洲的工厂也经历了多次停产，涉及到中国、印度和泰国的工厂运营。福特在印度的生产业务在2022年第一季度遭遇了进一步停产，不过福特也计划在2022年第四季度前终止在印度的生产。

福特在公布第一季度财报时表示，受半导体短缺和材料成本上升的影响，批发交付和营收下降，成本上升。公司还表示，将继续解决半导体短缺和供应链问题。在财报电话会议上，福特表示已采取措施针对这些问题进行生产调整，并在下半年有所改善，例如通过重新设计来减少对一些低库存零部件的需求。福特首席工业平台官唐浩泰（Hau Thai-Tang）表示，由于缺乏雨刷模块，公司生产了许多没有雨刷模块的全尺寸皮卡和多用途车，大约有5.3万辆车正在等待微芯片或相关部件。公司表示，虽然成本影响原本要在几个季度后才会显现，届时没有搭载该零部件的车辆将进行改装并送往经销商处，但由于公司在生产中新使用了一个零部件，因此成本影响已在第一季度有所显现。福特首席财务官John Lawler还表示，一些半导体晶圆供应商一直在增加产能，预计这些新增产能将在2022年晚些时候和2023年上线，这将改善微芯片的可用性，并使生产速度恢复正常。唐浩泰还指出，今年3月，公司录得了几个季度以来最快的生产速度。

通用汽车（GM）

由于2021年半导体短缺，通用汽车在北美、南美和亚洲的生产都受到了影响，这种情况将持续至2022年。在北美，尽管公司试图避免全尺寸皮卡和运动型多用途车（SUV）等高利润车型的生产受到影响，因零部件短缺造成这些车型的生产中断主要发生在2021年第三季度。2022年，位于加拿大的一家工厂和墨西哥的两家工厂仍在执行2021年第四季度实施的单班制生产计划。2022年3月，费尔法克斯和鲍灵格林工厂也遭遇了额外的停工。2022年第二季度初，负责生产部分全尺寸皮卡车型的美国韦恩堡工厂遭遇了为期两周的停产。

此外，公司巴西工厂的运营也受到了严重的影响，格拉瓦塔伊工厂受到了持续约5个月的停产影响。年底工厂停产两周时间，比往年略长，但2022年2月和3月遭遇了一个月左右的实质性停工。在南圣卡埃塔诺工厂，最近生产停产了四周时间使年底停产时间比往常有所延长并一直延续至2022年。2021年年底，圣何塞多斯坎波斯工厂也停产了三周时间。在其他地方，通用汽车在韩国的两家工厂在2021年四个季度都遭遇了不同程度的减产，富平工厂一些车型在2022年第一周遭遇停产，其他工厂1月期间将减产50%。富平工厂计划在2022年第二季度进一步减产。在中国，其合资企业上汽通用在2021年第二季度和第三季度的生产也受到了有限的中断影响；到目前为止，2022年还没有遭遇任何与半导体短缺有关的生产中断。

通用汽车首席财务官Paul Jacobson在4月初公布2022年第一季度业绩时强调，尽管生产基本正常，但尚未重建库存以满足积压需求，库存仍然紧张。通用汽车上季度向经销商的批发交付量同比增长1.2%，至83.1万辆，也表明了这一情况。不过，这将有助通用实现更高的汽车定价，并推动市场对通用车型的强劲需求。通用还预计，在2022年，其批发销量将同比增长25%至30%。

此前，通用汽车总裁Mark Reuss也曾表示，公司正寻求将其未来汽车上使用的定制芯片数量减少95%。有分析认为，这一变化可能将有助改善半导体供应不足的局面。公司还预计，未来几年其半导体需求将增加一倍以上。通用汽车还将把核心微处理器芯片采购整合为三个系列，并将与领先的半导体制造商共同开发、采购和制造。

雷诺-日产-三菱联盟

雷诺-日产-三菱联盟的所有合作伙伴在一定程度上都受到了半导体短缺的影响。雷诺集团在欧洲的生产业务（尤其是在西班牙）受到了影响。在2021年四个季度的时间里都遭遇了停工，并在2022年第一季度继续停产，帕伦西亚和巴拉多利德工厂均遭遇停工，并计划在第二季度进一步停工。法国雷诺集团在法国本土工厂生产的轻型商用车和纯电动汽车在2021年都受到了影响，弗林斯工厂冬季停产进一步延长至2022年，桑都维尔工厂在2022年第一季度和第二季度也遭遇了停产。今年4月，法国杜埃工厂也停产了两周时间。中欧工厂受影响的车型包括罗马尼亚皮特斯蒂工厂生产的廉价品牌达契亚，4月份又宣布停产一周。雷诺在土耳其和俄罗斯的工厂在2021年也受到停产影响；其土耳其工厂在2022年第一季度遭遇了长时间停工，并且在第二季度又再一次停工。俄罗斯陶里亚蒂工厂在1月取消了一些生产班次后，由于俄乌冲突爆发，生产一直受到中断，由于供应问题和进一步中断的影响，原定于4月的夏季停工计划现已推迟至7月。此外，还将导致该工厂6月至8月期间改为一周工作4天，另一家遭遇停工的俄罗斯伊热夫斯克工厂也将采取同样的措施。雷诺全球其他工厂受到的影响较小，例如巴西圣若泽杜斯皮尼艾斯工厂，该工厂将2021年底的停产时间延长至2022年1月中旬，并在第二季度初进一步停产。印度奥拉加达姆工厂在2月和3月停产了数天，预计第二季度还将停产更多时间。

日产在日本的一些工厂持续面临供应短缺带来的挑战。这些挑战在2021年第二季度出现，产量影响在第三季度扩大，并在第四季度因持续生产调整而进一步恶化。公司2022年第一季度对其日本工厂采取了减产，主要是九州一厂。在北美，产量从2021年第二季度开始调整，第三季度调整幅度进一步增加，并在第四季度持续，尽管调整幅度不大。然而，日产在墨西哥的4家工厂和美国的两家工厂在2022年第一季度遭遇停产，同时美国的3家工厂在第二季度还将面临进一步生产中断。日产位于其他地区的工厂也已经受到或者将会受到半导体短缺带来的影响，包括印度和泰国。日产在泰国的一家工厂从2021年12月至2022年3月采取单班制生产，其他生产中断也影响了日产位于北榄府的两家工厂，并且影响将持续至第二季度。巴西勒森德工厂在1月前几周受到了影响，由于零部件短缺，将把原定于7月的关机停工时间调整到5月26日至6月13日。

三菱也在调整其在日本的小型车和跨界车产量，以及泰国和印尼工厂相关车型的产量。2022年第一季度和第二季度，印尼和泰国的一些工厂将进一步减产，主要是通过降低生产率。

雷诺集团此前公布了2022年第一季度的销售和营收结果，除了其他不利因素之外，半导体短缺的影响也继续影响其满足订单的能力。根据雷诺集团发布的数据，该集团当季全球轻型汽车销量同比下降17.1%，至551,733辆。预计2022年产量损失将达到30万辆左右，主要集中在上半年。然而，这家汽车制造商通过更多关注价值创造而非销量的销售政策，使其利润最丰厚的销售渠道占据了更大的销售份额，很大程度上弥补了这一产量损失。此外，雷诺还发现自己在欧洲的订单量令人印象深刻，生产周期约为3.9个月，与此同时，其汽车业务（不包括伏尔加汽车）的库存量也处于33.6万辆的较低水平。这一数字与2021年第三季度和第四季度末接近，但比2021年第一季度下降了31%。然而，从客户收车的角度来说，这可能是一个积极的迹象，这家汽车制造商的库存已从2021年第四季度末的9.1万辆增加至2022年第一季度末的15.9万辆。5月16日，雷诺宣布将以象征性的1卢布价格，将其在伏尔加汽车持有的股份转让给俄罗斯国家汽车工程研究院，雷诺俄罗斯工厂将由莫斯科市政府接管。

Stellantis

由于半导体短缺，Stellantis在北美的生产业务遭遇了严重中断。2021年期间，旗下大多数工厂均遭遇了长达数周的停产，其中墨西哥托卢卡工厂停产23周，美国贝尔维迪尔工厂停产24周，加拿大温莎工厂停产25周。一些工厂已经避免或设法将受到的生产影响降至最低，特别对于新车型和可盈利车型的生产。不过，在去年第四季度，半导体短缺对其整体生产规模的影响似乎相对有限，但在2022年1月，温莎工厂遭遇了为期一周的停产，在2月也经历了为期数天的停产，此外贝尔维迪尔工厂在2月和3月期间也遭遇了长达3周的停产。贝尔维迪尔工厂在4月份进一步停产，同一个月，麦克大道工厂自半导体短缺情况发生以来首次停产一周时间。

至于欧洲生产业务方面，情况较为复杂，前菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）和前标致雪铁龙汽车旗下工厂在2021年受到了不同程度的影响。在前菲亚特克莱斯勒工厂中，2022年目前为止，生产大型货车的意大利瓦尔地桑格罗工厂、卡西诺工厂和梅尔菲工厂在第一季度的生产受到了影响，并且在4月份遭遇了更多停产。波兰蒂黑工厂在3月份也遭遇了停产。2021年期间，在西欧和中欧地区组装基于其微型CMP和紧凑型、中型EMP2架构车辆的前标致雪铁龙工厂都经历了相同的困境。除了停工和取消轮班生产外，一些畅销车型也取消了加班和额外生产计划。其中最引人注目的是在第四季度停止德国爱森纳赫工厂的生产，在西班牙，比戈工厂与工会达成协议，2022年将ERTE临时就业法规文件的使用期限延长至60天，该期限可再延长15天，并在今年第一季度和第二季度期间使用。ERTE在马德里工厂的使用期限也已延长至2022年。与此同时，在萨拉戈萨工厂，ERTE在2022年也已经延长至60天，并允许在年初停工两天以及在2月、3月、4月停工更多时间。更积极的一个消息是，考虑到零部件供应紧张情况有所缓解，这家汽车制造商正计划1月在法国米卢斯工厂的生产线上引入二班制生产，以提高新一代标致308的产量。然而，该工厂在2月份又遭遇了更多的停产，原定于4月中旬开始实施的三班制生产也被推迟。索肖工厂和雷恩工厂（均在法国）也在2022年第一季度遭遇了停产，索肖工厂在4月初停止二班制生产数天时间。

Stellantis另一个核心生产基地是巴西贝廷工厂。尽管2021年前三季度生产也有中断，但情报显示，该工厂第四季度受到了迄今为止最大的影响。这主要是由于这家制造商优先考虑保障其伯南布哥（巴西）工厂的生产，因为该厂生产的车型利润更高。

在2022年5月公布的第一季度财报中，Stellantis公布了强劲的营收业绩，主要是因为车辆定价和内容订阅服务抵消了销量和市场产品组合的拖累，Stellantis表示，这让公司损失了22亿欧元的收入。由于半导体订单未完成导致的产量损失使得该公司的综合出货量同比下降12.2%至142万辆。持续的供应短缺意味着Stellantis无法大幅重建其库存水平，尤其是在消费者需求超过供应的情况下。这家汽车制造商发布的数据显示，在2022年第一季度末，其新车库存为80.7万辆。这一数字高于2021年第四季度末的79.1万辆库存，但远低于一年前123.4万辆的库存水平。该公司还指出，与2021年第四季度相比，经销商库存在第一季度下降了约9.6%，至62.8万辆，除中国大陆和北美以外的所有地区均出现了下降。

去年12月，Stellantis还宣布已与富士康达成协议，双方将共同合作精简其未来使用的不同类型的半导体。首席执行官Carlos Tavares随后在2022年3月表示，公司将寻求从距离自己生产地更近的地点采购半导体。他表示，该公司已制定了“大量举措”，以开发更多的本地半导体采购渠道，他预计在未来3至4年内能够从欧洲和美国采购半导体。

大众集团

这家德国汽车制造商主要是在其欧洲工厂感受到了半导体短缺的压力。2021年，大众在德国的许多工厂遭遇了停产，包括生产大众Golf的核心沃尔夫斯堡工厂，以及生产奥迪紧凑型和中型车型的因戈尔施塔特和内卡苏尔姆工厂。因戈尔施塔特、埃姆登和沃尔夫斯堡工厂因半导体短缺导致的相关生产中断一直持续至2022年第一季度，而在第二季度，内卡苏尔姆、因戈尔施塔特和沃尔夫斯堡工厂将减产一段时间，后者将在5月和6月减少三条生产线的夜班生产。

尽管2021年下半年停产影响了生产基于MEB平台纯电动汽车的摩泽尔和德累斯顿工厂的产量，但到目前为止，还没有证据显示2022年的产量会受到影响。欧洲其他地区的工厂2022年初出现了供应中断。由西雅特运营的马托雷尔（西班牙）工厂在1月第二周减产。捷克的斯柯达姆拉达博莱斯拉夫工厂和科瓦斯尼工厂在2021年底面临订单积压，工厂2021年合计产量下降了六位数。

在其他地区，2021年期间，大众在北美和南美等关键地区也都经历了生产中断和停产，2022年第一季度，其在巴西的全部三家工厂也受到影响，其中两家在2022年第二季度也将遭遇生产中断。今年第一季度和第二季度，墨西哥的普埃布拉工厂也遭遇了停产，圣何塞工厂也受到了影响。在2021年第一季度和第二季度生产受到影响后，位于中国的一汽大众和上汽大众合资企业在第三季度的生产也遭遇了停产，但此后该公司并未遭遇与半导体短缺直接相关的停产。

在2022年5月公布的第一季度财报中，大众集团报告称，尽管由于零部件短缺导致销量下降，但公司在此期间仍取得了强劲的利润表现。大众表示，这是因为该公司将零部件直接运往生产利润最高车型的工厂，同时成功对冲了原材料成本的影响。考虑到2021年表现低迷，并且今年剩余时间与第一季度的影响因素相同，大众预计今年销量将同比增长8%-13%，并且计划在2022年达到7.0%-8.5%的营业利润率。

丰田

2021年前两个季度产量仅出现小幅波动后，丰田于去年8月中旬宣布，将从9月原本的生产计划中削减40%的产量。这不仅影响其在日本本土的工厂，还将影响其在北美、欧洲、南亚的工厂，以及在中国的合资工厂。此前，丰田在8月份已经进行了小幅的产量调整。丰田在9月中旬发布了第二份公告进一步下调了9月份的产量预期，丰田在10月和11月进行了更多的减产，不过12月产量接近正常水平。虽然在2022年初，它曾预计产量水平将超过2021年，但随后在1月底，日本工厂因新冠肺炎疫情而陷入停产。虽然有希望在今年剩余时间里弥补产量损失，其计划将3月生产计划调整至95万辆意味着2021/22财年的预测产量约为850万辆，相比之下，该公司最近发布的目标不到900万辆。目前，该公司已对4月至6月期间2022/23财年第一季度的生产计划做了进一步调整。公司4月份的全球产量目标为75万辆，较此前的计划减少了15万辆。尽管5月计划总产量将与此类似，不过该公司已证实，由于上海疫情封锁的影响，其6月全球产量将减少5万辆，至约80万辆。公司目前预计，6月至8月之间的平均产量约为每月85万辆，2022/23财年的总产量约为970万辆，不过该公司指出，持续的不确定性可能意味着实际产量数字要更低。

其他汽车制造商

上述提到的这些汽车制造商并非孤例；本田、现代、宝马集团和梅赛德斯奔驰等高端汽车制造商也被迫停产。具体细节和产量影响可以在S&P Global（现已并入S&P Global）每周发布的生产中断评估中查看，该评估是对已确定停产计划的累积记录。不过该评估并非覆盖每一个主要汽车制造商。

各家汽车制造商正在调整生产计划以更好地应对半导体短缺，因此我们预计汽车制造商的公告不会那么引人注目。随着生产计划调整变得不那么重要，这些产量调整公告可能会变得不那么醒目，另外，生产计划也将基于定期停产的考虑进行小幅调整，而不是像2021年大部分时候那样发布重大调整公告。

产量损失的具体情况越来越难以确定，欧洲俄乌冲突危机造成的产量损失与中国大陆新冠肺炎封锁措施造成的产量损失之间的界限变得越来越模糊。虽然我们目前仍为每个影响汽车生产的要素单独标示标签，但每周跟踪文件现在包括一个合并标签，将所有每周产量损失记录在一个表格中。由于产量损失公告是无限期的，俄乌冲突跟踪数据仍然是独立的，因此更加难以了解每周的累计产量损失情况。

分析师：Stephanie Brinley、Ian Fletcher

随着中国出现新一波新冠肺炎疫情，丰田、大众、富士康等企业运营受到影响

深圳和长春等生产中心的疫情限制措施对全球供应链带来影响

图片来源: Getty Images

据路透社2022年3月15日报道，由于受到中国新一波新冠肺炎疫情影响，汽车制造商丰田、大众以及苹果的主要供应商富士康停产。具有高度传染性的奥密克戎变异毒株在中国引发了新一轮疫情。国家卫生健康委员会3月14日通报，当天累计报告新冠肺炎确诊病例1437例，其中本土确诊病例1337例。

由于长春市处于封锁状态，丰田与一汽集团合资的长春工厂已停产。同样，大众与一汽集团的合资企业也暂停了长春工厂的生产。

由于新增确诊病例数量激增，深圳已暂停市内公共交通，并敦促人们居家办公，进行全员核酸检测。3月14日，富士康和欣兴电子位于深圳的工厂停止运营。富士康表示，在接到进一步通知之前，深圳工厂将暂停运营，同时部署备用工厂，将生产影响降至最低。

分析观点深度解析

在汽车制造商和电子企业面临半导体短缺的情况下，新一波新冠肺炎疫情加剧了对全球供应链的威胁。深圳和长春等生产中心的疫情限制措施对全球供应链带来了巨大影响。根据国家的新冠疫情动态清零政策，包括深圳和长春在内的中国多个城市和省份已经加强了疫情防控相关规定。

俄乌冲突及其对汽车行业的影响
2022年3月17日 | 战略报告

首席分析师Ian Fletcher

高级分析师Tim Urquhart

2月24日，俄罗斯武装力量对乌克兰开展军事活动是一场正在上演的人类悲剧，已经对全球经济产生了严重影响。石油和天然气价格的上涨对生活成本带来了即时影响，美国、欧盟、英国和加拿大对俄罗斯施加了前所未有的大规模经济制裁，包括将俄罗斯移出支持公司和个人大规模国际收支的SWIFT银行系统。由于真实冲突和旨在孤立俄罗斯经济的制裁措施，汽车生产不可避免将受到直接影响。

在俄乌军事冲突的背景下，S&P Global（现已并入S&P Global）将2022年和2023年全球轻型汽车产量预测分别下调了约260万辆。在3月份预测更新之后，我们现在预计2022年全球轻型汽车产量将达到8,140万辆，2023年产量将达到8,850万辆。S&P Global（现已并入S&P Global）负责全球产量预测的执行董事Mark Fulthorpe表示：“在3月份发布的预测中，我们将2022年和2023年的产量预测分别下调了260万辆，但下行风险巨大。在最糟糕的情况下，今年和明年的产量将比此前预测减少400万辆。”我们在最新预测中将2022年欧洲汽车产量下调了170万辆，其中损失的不到100万辆产量是由于俄罗斯和乌克兰需求减少。产量损失的其他原因是半导体供应问题的恶化，以及乌克兰产线束和其他零部件的损失，这两者都将影响其他市场的汽车生产。此外，完全失去俄罗斯的金属钯供应也是一个风险因素，可能会成为汽车行业最大的供应限制。从现在到2030年，我们预测在这期间轻型汽车产量总计将减少近2,500万辆。

除欧洲市场外，我们预测中受变化影响最大的地区是北美。2022年和2023年，北美轻型汽车产量分别减少了48万辆和54.9万辆。在俄乌冲突期间，由于冲突及随后的制裁可能影响2022年下半年的半导体生产，3月份北美轻型汽车产量预测更新中几乎所有汽车制造商的产量都进行了大规模的削减。此外，供应链、劳动力和物流方面的挑战依然存在。

被抑制需求有所减少，供应链仍是一个制约因素

在俄乌军事冲突之前，全球汽车行业已经在产能受限的条件下经历了一年多的时间。我们估计，在俄乌冲突之前，全球被抑制的消费者购车需求将比今年可实现的轻型汽车产量高出1,000万辆（或12%）。我们预计2022年和2023年轻型汽车销量将有所下降，尽管这更多与产量损失有关，而不是因为被抑制需求减少。不过，乌克兰的冲突导致全球经济信心突然丧失（油价和原材料价格高企、股市疲软、利率收紧），这也损害了潜在的被抑制需求。我们现在预计需求缺口大约减少了三分之一，但大量被抑制的需求仍将存在。

虽然宏观经济带来的影响巨大，但中期汽车销量的上限仍将由供应链（而不是潜在的消费者需求）决定。俄乌冲突后，影响汽车生产水平的关键因素主要分为两大类：半导体材料供应（特别是乌克兰的氖气和俄罗斯的金属钯），以及车用线束的采购。

专业材料供应问题可能会限制半导体生产的复苏

半导体供应的挑战在两个方面正在逐步恶化。第一个挑战是氖气供应中断正在增加。乌克兰的供应商控制着半导体行业近一半的高纯度氖气供应，这种气体被用于半导体刻蚀制程。我们的初步研究表明，当前氖气供应中断的风险很低，因为半导体制造商都拥有充足的氖气库存，但这一问题的可见性较低。第二个挑战是用于半导体电镀和精整的金属钯的可用性。另外还有一个负面消息，中国新冠肺炎确诊病例数量达到两年来的最高水平，导致深圳和东北制造业中心长春实施隔离措施以及工厂停工。上述这些问题都增加了因微芯片供应导致的产量损失风险；也就是说半导体供应由于其他限制，从而导致车辆无法生产。

乌克兰线束难以替代

根据我们的研究，在冲突前乌克兰制造的车用线束很可能用于大约50万到100万辆汽车。这些线束包括复杂的、手工编织的电缆组件。尽管有部分采购有双重来源保障，但由于欧洲及其周边地区的线束产能已经受到限制，采购转换比较困难。如果不尽快解决这一问题，由于机器等待时间和员工培训时间等原因，预计生产转移可能需要3-10个月的时间。乌克兰产的车用线束中几乎一半（45%）出口至德国和波兰，这使德国汽车制造商将面临较高的供应风险。从积极的方面来看，一旦产能提升，损失的产量可能会在2022年底及之后迅速恢复。

金属钯：下一个潜在的供应挑战

尽管目前可能性不大，但金属钯有可能成为汽车行业最大的供应制约因素。美国地质调查局数据显示，俄罗斯的金属钯产量占全球总量的40%。大约三分之二的钯被用于汽车，作为尾气后处理催化转换器中的活性元素。如果俄罗斯的金属钯供应突然中断（由于西方抵制，或俄罗斯停止供应），所有使用这类材料的汽车（包括混动汽车）的生产可能会停止。虽然铂可以作为钯的替代元素，但它同样昂贵，且大部分产自俄罗斯。任何形式的替代也可能会成为一个监管雷区，因为设计变更需要重新核准，这可能需要几个月的时间且成本高昂。不过，目前我们的预测中并不包括大规模钯供应中断这一情况。

目前，西欧多家汽车制造商已经受到了影响，特别是那些一直从乌克兰莱尼工厂采购线束的德国汽车制造商。大众乘用车品牌已宣布茨维考、德累斯顿、埃姆登和汉诺威工厂停产。保时捷、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰也宣布，由于线束供应问题，他们的汽车生产将受到严重影响。

由于这场冲突，天然气价格不可避免地出现上涨。考虑到欧洲对俄罗斯天然气供应的依赖，欧洲将受到价格上涨的直接影响，天然气在家庭和发电方面的用途对家庭的负担能力有着直接影响。然而，天然气价格的进一步上涨也将打击该地区的工业，特别是那些依赖于对能源价格较为敏感的材料的行业（如汽车行业），这会通过更高的车辆售价将额外的成本转嫁给消费者，从而降低潜在的汽车需求。钢铁、铝和镍等其他投入成本也将大幅上升。

俄罗斯汽车市场本身也将遭受重大破坏。美国、欧盟、英国、加拿大等国对俄罗斯实施的经济制裁是有史以来最严厉的，全球多家汽车制造商已经完全暂停了对俄罗斯的汽车出口和生产。大众、日产和丰田都在其中。福特还立即暂停了其与当地汽车制造商索勒斯成立的轻型商用车合资企业的业务。现代汽车是俄罗斯销量第二大的汽车集团。现代汽车已经停止了现代和起亚汽车在俄罗斯工厂的生产，并且没有给出恢复生产的日期。俄罗斯国内销量最大的汽车品牌是国产品牌拉达，尽管其母公司伏尔加汽车也宣布停产，并将停产理由归咎于半导体短缺，这也是其以往停产的原因。然而，它也可能受到了制裁的影响。沃尔沃、捷豹路虎、宾利和阿斯顿·马丁等众多高端汽车制造商也宣布暂停出口。毫无疑问，乌克兰的汽车市场也将在这场冲突中摧毁。由于拥有伏尔加汽车的多数股权，雷诺集团对俄罗斯市场的承诺也处于极大困境。据3月14日报道，该公司并不愿放弃在俄罗斯的业务，尽管在俄乌冲突后，其同行已经采取了相关措施退出俄罗斯市场。随着在俄资产可能被国有化的威胁出现后，人们对于该集团退出当地合资企业的高昂成本感到担忧。尽管法国政府声称支持这一立场，但在目前的大环境下，未来这一立场如何维持还有待观察。

乌克兰战争对中重型商用车（MHCV）的影响

全球卡车研究执行董事Andrej Divis

全球卡车研究副总监Ewa Root

全球卡车研究副总监Christiane Stein

全球卡车研究副总监Miki Sasaki

虽然俄乌冲突急剧升级已过去两周时间，但是冲突事件对全球卡车市场的影响仍远未明朗。尽管如此，重要的潜在传导机制的轮廓正逐步变清晰。其中一些将在短期内以某种可预测的方式影响市场。另一些则会带来更加不确定的潜在长期影响。外国汽车制造商正在重新评估他们在俄罗斯的业务，而包括俄罗斯卡车制造商在内的欧洲其他汽车制造商在零部件和系统预期交付方面也正遭遇中断。

更概括地说，随着新的制裁开始发挥作用，一方面，俄罗斯和乌克兰经济之间的贸易和金融联系将受到影响，另一方面，俄罗斯和乌克兰与世界其他国家经济之间的贸易和金融联系也将受到影响。反过来，贸易中断可能导致世界大多数地区的经济产出和货物运输短期内减少。对市场信心的影响尚不得而知，但影响可能会有所放大。其他问题与危机的严重性和持续时间紧密相关。这些因素将决定近期发生的事件是仅仅改变卡车市场前景，还是会彻底扭转市场走向。对货运的影响将来自多个方面，并将在不同时间显现。

最直接的原因是，随着对俄罗斯实体的制裁措施开始生效，以及战争扰乱了边境货物的正常流通，这两个交战国家的进出口都将大幅下降。影响将首先波及欧洲。与此同时，由于俄罗斯是全球天然气和原油的重要出口国，俄罗斯货币贬值和全球能源成本上升将推高全球通胀水平，抑制私人支出，挤压家庭收入，削减可自由支配的商品开支以及在其他条件相同情况下的货物交付。对利率的影响可以说是双向的，但在现阶段，我们预计利率不会出现“膝跳反应”。最后，考虑到俄罗斯和乌克兰在全球能源领域以外特定行业的供应链中所处的独特地位，有可能导致与这些经济体规模不成比例的供应中断。S&P Global（现已并入S&P Global）指出，俄罗斯作为催化转换器原材料金属钯产地的重要性。其他还包括肥料、谷物以及某些工业气体。这样的例子不胜枚举。

对卡车需求的直接影响将是显而易见，首先受影响的是欧洲。预计俄乌冲突将对两国以及该地区其他地区的重型商用车市场带来影响。俄罗斯出口到东欧以外地区的新卡车数量较少，仅占本地产量的5%左右，而乌克兰则不生产任何重型商用车。然而，由于当前危机预计将加剧供应链中断，届时将不可避免地影响到新卡车的交付。乌克兰对于许多零部件供应商而言是欧洲的重要枢纽，当前危机将严重破坏包括车用线束在内的许多关键零部件的供应，将给欧洲汽车制造商带来很大压力。能源和原材料价格的飙升也将导致卡车价格的上涨。

此外，随着通货膨胀不断上升和燃料价格高企，物流公司也将受到高运营成本的影响，并且卡车司机也可能遭遇短缺的影响，这些司机可能来自其中一个交战国。各个市场的反应将有所不同，但我们预计，由于欧洲与这两个国家的关系较为密切，该地区受到的影响将最大。独联体（CIS）的货运公司将受到经济放缓的打击，因为他们严重依赖俄罗斯的经济。此外，他们还将面临新卡车交付的中断，从平均数值来看，独联体进口卡车约占俄罗斯品牌卡车产量的20-25%。西方国家对俄罗斯和白俄罗斯的经济制裁将使两国物流企业的国际物流活动变得困难，甚至停止。毫无疑问，这也将给欧洲其他地区带来新的挑战，冲突的成本将很快给该地区的许多货运企业带来影响。俄乌武装冲突促使全球许多公司被迫切断与乌克兰的联系，将业务转移至其他地方。

随着国内商店和工厂关闭，对货运服务的需求将很快开始枯竭，从而给俄罗斯物流公司带来巨大的成本。随着全球各地企业放弃与俄罗斯的商业联系，出口机会也将受到影响。此外，卢布贬值、贷款渠道受限以及高利率将加剧当地货运公司的困境。俄罗斯是许多西方和亚洲卡车制造商的大本营，供应平均可占当地15-20%的需求。进口卡车约占卡车销量的30%，俄罗斯品牌销量占比为50%-55%。

现在国外汽车制造商的市场份额将转向俄罗斯和白俄罗斯品牌，因为大多数西方汽车制造商暂停了在俄罗斯的卡车销售。然而，问题是卡玛斯、嘎斯、乌拉尔和玛斯等俄罗斯卡车制造商是否能在当前的制裁浪潮中幸存，以生产新的订单，考虑到制裁对俄罗斯经济带来的毁灭性影响，无论如何，新订单可能会越来越少。

这场战争对其他地区会带来的间接影响，现在还言之过早。主要经济体3月份商业信心数据的发布可能会给我们有所提示。

俄罗斯作为世界第八大卡车生产国（2021年占全球卡车产量的2.4%），在产量方面或多或少会立即感受到影响。西欧制造商已经停止向俄罗斯发送卡车和配件，该地区的供应商也是如此。

戴姆勒卡车停止了梅赛德斯-奔驰和三菱扶桑卡车在俄罗斯国内的生产，以及卡玛斯的供应。梅赛德斯-奔驰集团也在考虑剥离其在这家俄罗斯汽车制造商持有的15%的股份。2021年产量超过5,000辆的沃尔沃卡车也停止了在卡卢加的生产。这些卡车制造商的产量约为每周200辆。如果其他外国卡车制造商（西方、土耳其、日本和韩国）也停止生产，产量损失将增加至每周360辆。此外，传拓集团及其旗下卡车品牌曼恩和斯堪尼亚也陆续关闭在圣彼得堡的制造业务。

卡玛斯在一份声明中表示，尽管来自西方国家的供应中断，但公司仍将继续生产卡车。2021年，这家卡车制造商的产量占俄罗斯卡车总产量的55%。随着形势的变化，卡玛斯也将调整生产计划，在其K3平台上生产更多的卡车，同时为与戴姆勒卡车合作开发的全新K5平台打造更多本土化零部件。这也意味着每日卡车产量将从此前的200-210辆调整至180辆。K4平台将于今年年底停产。俄罗斯其他国内制造商也将根据其车型阵容中国外零部件的含量水平来调整产量，并转向生产不那么复杂的产品。

乌克兰卡车生产在此之前就已经停止，为满足当地需求的公共汽车的生产也处于较低水平（大约每周9辆），我们认为这类生产也已经停止。

从中期来看，更微妙的影响可能会显现，某些商品的国际贸易中断可能会推动材料价格进一步上涨或延长交货期，从而进一步限制生产，这有可能在欧洲再次发生，但也可能发生在其他地区。

最后，还有动力系统方面的影响。俄罗斯的发动机产量占世界总产量的2%。俄罗斯生产的发动机89%用于国内卡车生产，8%用于出口白俄罗斯。卡玛斯、嘎斯集团雅罗斯拉夫尔和康明斯卡马这前三大发动机制造商占发动机生产总量的96%。2月28日，康明斯拒绝讨论其与卡玛斯的关系，但表示预计俄乌局势将对其在俄罗斯的业务产生一些影响。戴姆勒卡车暂停了与卡玛斯的所有合作，卡玛斯与戴姆勒卡车的合作扩大到了发动机，戴姆勒卡车的发动机已不可能用于卡玛斯的卡车。因此，卡玛斯需要重新考虑其发动机策略。对发动机生产的主要影响是物流问题，以及与海外制造商的关系审查。由于当前的物流问题，对欧洲发动机及卡车生产的影响也是一个值得关注的问题。

此外，随着时间的推移，可以想象欧洲的能源供应问题以及由此导致的价格上涨，特别是柴油，将有可能影响车队的燃料类型选择。这是我们目前正在研究的一个重要方面。

S&P Global（现已并入S&P Global）：半导体供应问题对轻型汽车生产的预测更新

汽车制造商继续面临使用半导体的系统供应中断的问题。

截至3月11日全球产量损失估计如下：

2021年第一季度1,438,239辆，不变

2021年第二季度2,597,811辆，不变

2021年第三季度3,484,978辆，不变

2021年第四季度2,059883辆，不变

2022年第一季度896,001辆，+66,674辆

2022年第二季度41,941辆，+ 19,870辆

[详细细节仅面向预测客户，如有疑问请发送邮件至AsiaPacificAutomotive@ihsmarkit.com]

最新公告显示，由于半导体供应中断，2022年第一季度汽车产量损失增加了66,674辆。

在欧洲市场，汽车产量削减了1.65万辆，受影响的包括宝马、雷诺和Stellantis的工厂。在中国大陆市场，过去几个月来产量预测的可见度一直有限，目前预计吉利和长城汽车工厂的产量将削减4万辆。北美产量削减1,984辆，受影响的包括福特和Stellantis的工厂。本田本周在日本的产量减少了3,880辆。在巴西，丰田产量损失了2,330辆。在南亚，泰国五十铃工厂以及马来西亚派洛多和宝腾工厂产量损失总计1,930辆。

除了对2022年第一季度生产计划进行持续调整外，我们现在看到已经有第二季度生产中断的报告出现。本周更新显示，第二季度累计产量损失41,941辆，比此前更新增加了19,870辆。事实上，本周产量变化主要是大众沃尔夫斯堡工厂生产班次减少所致，预计将影响工厂4月和5月的运营。

值得注意的是，各家汽车制造商的生产计划都在进行调整，以更好地应对半导体短缺的情况，所以我们预计汽车制造商进行大规模产量调整的公告将会有所减少。随着产量变化变得不那么大，产量调整公告将变得不那么明显，生产计划也将更多地适应断断续续生产的情况，因此不太会看到2021年大部分时间里那样的产量大规模调整公告。

尽管丰田汽车最近宣布大幅削减2月和3月的生产计划，但与上述分析仍基本保持一致，丰田的减产是由于去年12月马来西亚洪灾带来的连锁反应。延迟的影响显著，并再次表明供应链仍然容易受到外部冲击。奥密克戎新冠变异毒株已经对汽车制造厂带来了明显的影响，预计将导致包括半导体在内的供应链中断；本周我们发现由于比亚迪、一汽以及一汽与丰田和大众合资企业工厂的停产，中国大陆第一季度产量进一步损失3.7万辆。此外，由于3月1日关键供应商出现系统故障，丰田日本汽车工厂的产量损失达到1.57万辆。

除这些风险外，我们继续将供应危机和复苏的特征描述如下：

• 2022年上半年半导体交货时间将比较稳定，但将持续26周或更长时间。更长的确定订单窗口并不能保证供应链能够满足数量或进度要求。
• 2022年下半年，交货时间将有所改善，但仍将长于正常情况，供应将继续滞后于需求。
• 2023年上半年持续改善，额外的晶圆制造产能上线，交货时间进一步改善。供应链能够跟上持续的需求。
• 2023年下半年供应链持续改进，处理未完成的积压订单，持续满足客户数量和进度要求。

由于乌克兰危机，半导体供应链遭遇额外风险。考虑到全球市场对乌克兰和俄罗斯氖气的依赖，我们认为用于激光蚀刻半导体晶圆的高纯度氖气将面临供应问题。不过，考虑到氖气库存的数量以及从其他地方采购氖气的机会（虽然可行但成本较高），供应链中的众多参与者对此都给予了积极的评价。这个过程需要一定时间，并且会看到氖气价格的上涨，我们目前的内部评估是未来会出现一定的供应中断，但程度要比2021年第一季度瑞萨电子那珂工厂3号楼关闭带来的供应中断要轻。

另外，每周文件中包含一个更新的跟踪标签，便于了解乌克兰危机对汽车生产带来的直接影响。虽然工厂停工时间尚不确定，但根据危机前对工厂运营的最佳估计，我们指出了预计中断对日产量的影响水平。在目前形势尚不稳定的情况下，这应该比试图获取一个绝对值更加有用。

我们对乌克兰局势的悲观预测是，2022年轻型汽车产量将减少350万辆

图片来源：S&P Global is now part of S&P Global

意义：对于俄罗斯武装部队进攻乌克兰带来的影响，我们的悲观预测是这一事件将导致2022年全球轻型汽车产量减少350万辆。

展望：由于乌克兰和俄罗斯是提供半导体生产过程中使用的气体和其他材料的主要生产国，集中导致半导体生产存在进一步中断风险。这是对可能出现的最坏情况的初步评估。

我们日前发布了一份替代生产应急预测，主要关注2月24日以来俄罗斯武装部队进攻乌克兰可能导致的半导体生产中断问题。在悲观场景中，由于持续的半导体制造供应中断，我们对2022年全球轻型汽车产量的最新预测将减少350万辆。这一悲观预测主要考虑到，在半导体制造业所依赖的气体（尤其是氖气）和钯等其他原料方面，乌克兰和俄罗斯一直以来占据较大供应比例。在悲观场景中，我们假设气体和材料供应由于两国交战而出现严重中断，考虑到冲突的严重程度以及俄罗斯政府和金融体系受到的制裁，这种可能性似乎越来越大。制裁也很有可能包括位于乌克兰东部两个独立共和国境内的一些氖气净化工厂。这个场景意味着未来会找到替代的供应来源，不过我们仍然假设在2022年第三季度至2023年第二季度期间，多家半导体工厂将被迫间歇运行，从而无法实现最大生产能力。考虑到制造工厂的额外产能有限，这种产量损失无法弥补，芯片产量损失最终意味着汽车产量和销量的损失。

分析观点深度解析

需要指出的是，这一替代预测仅基于当前半导体生产中断，而不是基于任何其他因素。大众集团已经报告称，由于来自乌克兰的线束供应中断，公司汽车产量已经受到损失，不过由于这些零部件大多有两个采购来源，因此产量受损程度应该相对有限。我们意识到，未来几个月可能还会出现其他供应链中断的情况，甚至可能影响到原材料供应。不过在目前这个阶段，我们主要关注的是半导体产量的进一步损失——过去一年，这一直是汽车行业供应链的主要瓶颈，现在仍然如此。此外，我们预计，由于乌克兰危机导致的全球经济急剧放缓和车辆购买力下降，将不会在2022年或2023年导致全球汽车产销量显著降低。这主要是因为在这期间，生产限制将仍是主要限制因素。不过，这会影响这一时期的潜在需求，这意味着一旦生产限制解除，有更少被压抑需求将得到释放；因此，我们预计2024-2027年期间中期销售复苏将较为疲软。不过就2022年而言，部分半导体制造商相对乐观地认为，他们有能力承受来自乌克兰和俄罗斯的原料供应限制。据《金融时报》报道，美国最大的存储芯片制造商之一美光科技声称，公司拥有多个氖气供应来源。美国最大的芯片制造商英特尔也表示，其供应链是多元化和全球化的，预计不会出现进一步供应中断。虽然本文详细概述了悲观场景下的预测，但我们基础预测产量损失可能在100-150万辆。在悲观场景下，产量的下降可能导致今年全球轻型汽车产量最高减少350万辆，从而导致今年全球轻型汽车产量降至8,060万辆。

想象中的“苹果汽车

虽然苹果汽车处于保密，但传闻不断，我们分析了这家科技巨头在打开备受期待的造车新篇章时可能运用的零部件和技术。

虽然苹果尚未证实或否认正在开发代号名为“泰坦计划”（Project Titan）的汽车，但大量汽车利益相关方和评论人士一直很好奇，所谓的“苹果汽车”可能会带来什么。

由于苹果汽车合资公司的保密性，关于这个项目的生产地点、潜在合作伙伴和预计产量等方面还有很多未知或未被证实的地方。

本报告仅基于对公开来源资料的回顾，以及埃信华迈供应链和技术团队分析师的观点，这些观点最终可能会被事实证明是错误的。

报告内容：

1. 概述
   1. 研究纪要
   2. 事件时间表
2. 关键问题
   1. 苹果汽车会投产吗？
   2. 它会是什么样子？
   3. 它将在什么时候上市？
   4. 整车开发还是部分开发？
   5. 苹果的合作伙伴能得到什么？
3. 技术分析
   1. 自动化-应用
   2. 自动化-传感器和感知
   3. 底盘
   4. 连通性-手机应用
   5. 连通性-V2X
   6. 电动化-电池
   7. 电动化-推进系统
   8. 内饰
   9. 照明-外饰
   10. 照明-内饰
   11. 材料及车身结构
   12. 半导体
   13. 软件
   14. 热系统
   15. UI / UX-增强现实-抬头显示
   16. UI / UX-显示屏

欢迎添加微信客服（ihsmarkitautomarket）加入VIP群，获取报告。

碳中和之路：令人振奋的未来？

在过去三年左右的时间里，世界各地越来越多的汽车制造商都在暗示，他们的内燃机成功之路似乎即将走到尽头，而自2021年初以来，随着通用汽车（2035年）、欧洲福特（2030年）和捷豹（2030年）宣布他们将从各自设定日期起只销售零排放汽车（ZEV），这一趋势变得愈加明显。为了实现在巴黎气候大会（COP21）上约定的宏伟目标，越来越多的政治资本正在流向ZEV，预计还会有更多公告出台。

总体而言，面对日益增加的气候压力，汽车行业的行动相对缓慢，主要是因为消费者是否准备好接受ZEV汽车尚存疑问，而这种变化可能会导致他们的传统业务发生剧变。这并不是说没有取得任何进展，一些领先制造商围绕着所谓的“互联／自动驾驶／共享／电动”（CASE）范式跃跃欲试就是明证，尽管与众多新兴移动企业相比，他们所取得的成功可以说是有限的。

本报告的重点包括

• 巴黎协定：取得了什么成果？
• 气候启动：生活快车道
• 新领域：相互依赖的生态系统／供应链
• 利益相关者前方动荡：风暴即将来临
• 完美风暴：颠覆全球行业

阅读更多（中文）     阅读更多（英文）

欢迎您添加微信客服（ihsmarkitautomarket）申请加入VIP群，了解更多信息。

经济体对碳中和的承诺加速重塑汽车工业

目前正在讨论的监管法规将推动纯电动汽车2030年在欧洲汽车市场的份额超过50%。纯电动汽车在中国和美国的份额将分别达到40%和25%。

许多国家承诺到2050年实现碳中和（中国计划到2060年实现）。我们正在密切跟踪这些动态，并就实现这些目标所需的交通运输部门转型提供最新分析。

为了达到上述目标，交通运输部门需要在拟定的时间框架内将大量的在用车辆转变为纯电动汽车（BEV）或零排放汽车（ZEV）。根据我们的估算，传统燃油汽车和混合动力汽车将需要在预定日期前至少10年逐步停止销售，许多市场最晚到2040年将只销售纯电动汽车/零排放汽车（只有少数例外）。

从监管的角度来看，欧洲处于这一转变的最前沿。尽管尚未正式通过，但我们预计欧盟范围内的传统燃油汽车将在2040年或之前逐步停止销售。事实上，9个欧盟成员国正在公开游说将这一时间点提早至2035年或更早的时间。对于汽车制造商而言，最新的二氧化碳减排目标（有）可能是在2021年的水平上减少55%（而不是现在的37.5%）。要实现这一目标，纯电动汽车/零排放汽车的销售占比到2030年需要超过50%。无论二氧化碳减排目标或欧七排放标准如何，传统燃油汽车时代在2035年至2040年之间都将被纯电动汽车时代所取代。与此同时，混合动力汽车作为一种过渡技术，其机会窗口将十分短暂。部分国家推出了独立于欧盟的法规，根据自己的时间表发布了针对传统燃油汽车的禁令。挪威多年来一直通过对燃油汽车征收高额税费以及推出纯电动汽车激励措施的方式，在2025年前实现其减排目标。荷兰则依靠设置低排放区，计划在2030年前实现其目标。在英国脱欧后，英国宣布在2030年后停止销售燃油汽车的禁令，不过在过渡期部分混动汽车仍然可以销售。

在监管方面，中国只比欧洲落后几年时间。我们预计，2030年中国新能源汽车（NEV）的销量占比将达到40%左右，到2035年将超过50%，最晚到2050年将达到100%。2030年企业平均燃料消耗量目标为3.2升/100公里，2035年目标为2升/100公里（根据全球轻型汽车统一测试规程），届时将只有非常节能的混动汽车和新能源汽车能符合要求。

在2026年之前，美国都要遵守《安全经济燃油效率（SAFE）》车辆规则。我们认为，从2027年起，拜登政府将提高对每加仑行驶英里数的要求，至少回到与奥巴马政府时期相同的水平。此外，我们还假设到2035年，美国包括加州在内的五个州将禁止销售燃油汽车。基于这些假设，我们预计到2030年，美国纯电动汽车/零排放汽车的新车销售占比将在25-30%之间，到2035年这一比例将提高至45-50%。

汽车制造商将加快推进各自的电气化计划，除了纯电动汽车之外，平台、车辆以及动力系统复杂性方面的调整空间更小。

根据我们的分析，上述即将出台的法规要求到2030年，纯电动汽车在欧洲市场的最低销售占比要超过50%，在中国要超过40%，在美国要超过25%。这将推动汽车制造商对其技术、平台、车辆和动力系统战略进行深入评估。同时，他们也在努力争取投资以打造成功的纯电动汽车，并从金融市场的角度来支持这些投资。

埃信华迈汽车制造商规划解决方案总监Reinhard Schorsch表示：“在受监管市场中，主要汽车制造商的董事会已经开始决定加速发展纯电动汽车路线图，甚至决定全面向纯电动汽车转型。”

因此，捷豹、沃尔沃、Mini、宾利和福特欧洲公司均已宣布计划到2030年成为纯电动汽车品牌。其他品牌也在努力将纯电动车型作为他们主要的动力推进系统。这些品牌包括保时捷（纯电动车型占80%）、大众欧洲公司（纯电动车型占70%）、路虎（纯电动车型占60%）、宝马（纯电动车型占50%）和起亚欧洲公司（纯电动车型占50%）。在这种背景下，汽车制造商发布与纯电动汽车相关公告的原因似乎是不言而喻，例如通用汽车计划在2035年实现零排放。

在较少受监管或不受监管市场中，销量巨大的汽车制造商仍在犹豫是否要转向纯电动汽车。虽然对于丰田这样的大公司来说，这可能只是时间问题，但其他公司可能会留在充满不确定性的传统燃油汽车世界，特别是如果他们（太晚）尝试建立和保障纯电动汽车供应链的话。

排放法规推动了向纯电动汽车/零排放汽车的发展，汽车制造商纷纷基于（合规）甚至超越合规要求来制定计划，但市场和消费者需要做好准备

Schorsch表示：“当车辆价格和总拥有成本与移动出行预算相当时，当实际续航里程与用车场景相匹配时，当充电问题不再是消费者的忧虑时，消费者就将广泛接受和愿意购买纯电动汽车。”

由于激励措施的存在，目前纯电动汽车、燃油汽车和混动汽车之间基本上已实现平价。然而，当激励措施退出后，汽车制造商将需要通过降低纯电动汽车的成本和价格来弥补激励措施的影响，但也许无法达到与激励措施相同的效果；随着现有的汽车制造商更看重利润而不是销量，燃油汽车的售价可能会上涨。到最后，成本领先者（很可能不在现有汽车制造商之间产生）将有权决定纯电动汽车的准确价格水平。总体来说，我们预计到2030年，纯电动汽车的售价将不会成为限制需求的一个障碍。

纯电动汽车的续航里程在不断提高，并且在大多数情况下，续航里程几乎不再限制消费者的出行。消费者习惯于燃油汽车提供的续航里程，尽管这一里程在大多数日常用例中要远远超出他们的需求。过去十年，随着锂离子电池技术的进步，电池成本大幅下降，随着固态电池成为主流，电池续航里程在未来十年有望大幅度提升。因此，我们认为“里程焦虑”问题将在2030年得到解决。与此同时，拥有更大的内部空间、更愉悦的驾驶性能、搭载全新软件和应用的纯电动汽车，将提高纯电动汽车对消费者的吸引力，并将重塑细分市场结构和差异化标准。

在这一背景下，充电基础设施仍然是存有疑问的关键因素。虽然充电基础设施可以逐步完善，但其完善速度是否能跟上推动需求的其他因素的发展步伐还有待观察。

在受监管的市场中，汽车行业的发展方向是显而易见的，尽管前方的道路并非一帆风顺

各国对于实现碳中和的承诺是否会兑现？相关法规是否会落实到位？汽车制造商加速推动电气化计划是否能得到供应链的支持，他们的纯电动汽车是否能在同一时间（段）满足消费者的期望？虽然这些常规问题的答案可能是显而易见的，但这些具体问题的答案仍面临风险。不过在此时此刻，为迎接纯电动汽车时代做好准备所面临的风险要比错过它所面临的风险小得多。

欢迎您添加微信客服（ihsmarkitautomarket）申请加入VIP群，了解更多信息。

资料下载 | 埃信华迈特别报告：应对2021年汽车芯片荒

2021年2月8日

作为我们持续研究和分析芯片短缺及其对全球汽车行业汽车产量影响的一部分成果，埃信华迈汽车供应链和技术团队最近对该问题进行了全面分析。 

虽然我们通常并不会定期分享这类报告的具体细节，但考虑到业界对这个问题的广泛关注，我们很高兴为您的团队提供报告作为背景资料，以便您继续讨论这个话题。

本报告的重点包括

• 预计2021年第一季度全球轻型汽车产量损失为67.2万辆；其中中国受影响最大，损失近25万辆 
• 影响将持续至2021年第三季度 
• 微控制器单元（MCU）的交货期长达26周或更长  
• 目前台积电（TSMC）生产全球大约70%的车用MCU，造成了整个行业的瓶颈
• 为了应对未来几周和几个月的芯片短缺情况，汽车制造商和半导体供应链之间有必要加强合作  

“汽车制造商需求增长以及半导体供应有限导致了当前芯片供应受限的结果，在这两方面因素取得平衡之前，这一问题将无法解决。如果是因为自然灾害导致的，那么供应链就会采取适当的重建计划，虽然需要几个月或几个季度的时间来重建，但计划已经实施。现在是一个平衡供需的问题，微控制器单元（MCU）的交货期达到26周或以上，供应链受限情况可能会至少持续至今年第三季度，”埃信华迈高级驾驶辅助系统、半导体和零部件高级首席分析师Phil Amsrud表示。

我们的分析师将随时回答您提出的其他问题，我们将继续根据形势发展监控供应链的各个方面。

欢迎您添加微信客服（ihsmarkitautomarket）申请加入VIP群，了解更多信息。

汽车半导体短缺更新：近100万辆汽车生产延误

自2020年底以来，汽车行业半导体供应链出现了中断。随着该行业从2020年上半年期间新冠肺炎疫情封锁措施中逐渐复苏，但是这一复苏周期与消费电子行业不断增长的需求发生了冲突，去年晚些时候，消费电子行业本身也经历了强劲复苏，为假日季积累库存。

因此，汽车制造商发现第一季度其使用半导体的系统供应受到的中断增加。我们并没有每家汽车制造商的准确情况，所以会存在额外风险，几乎所有地区都有可能出现这种情况，不过对于日本汽车制造商我们掌握的情况较为全面。

微控制器（MCU）从订购到交付汽车制造商/一级供应商的交货时间通常需要12至16周。如今，半导体生产问题导致其交货时间几乎翻了一番，至少需要26周。我们预计交货时间延长的情况将在3月底左右达到最高点，不过到第三季度供应链仍将受到限制。在我们的产量影响评估中，我们仅考虑了第一季度的影响。

然而，相对于芯片供应，我们的分析师根据目前已知因素预计，MCU芯片短缺危机可能在3月底达到高点。从4月份开始，我们预计MCU供应将会逐步改善，但仍无法满足汽车制造商的需求。在第三季度，MCU的供应预计可以满足车企在当时的持续需求，但可能仍然无法弥补2021年上半年的需求损失。预计MCU供应在第四季度将能够满足车企持续需求的同时，开始弥补2021年上半年的需求损失。

最终，所有汽车制造商都会受到MCU供应限制的影响，不过供应渠道中有更多库存的车企（例如规模较小的车企或一些使用分销商来持有库存的日系车企）在库存消耗之前可能受到的影响较小。

由于这种情况，集成电路（IC）供应商将需要重新考虑与晶圆代工厂的合作，通过多元化合作关系来增加代工厂供应商，或使用相同的供应商，但扩大IC生产地区的分布。

此外，芯片制造商可能会采取一些措施，让更多芯片加工业务回归企业内部，但为了减少资本支出，我们并不认为会完全扭转目前业内盛行的“轻晶圆厂”战略。特别是在先进工艺节点方面，仍将继续依赖于台积电（TSMC）和联华电子（UMC）。

目前形势仍然充满不确定性，我们将继续跟踪这些事态发展的影响，并对新冠疫情爆发以来的生产恢复情况进行评估。目前业内对于半导体供应短缺的持续时间看法不同，一些人认为短缺情况将从第二季度开始改善，部分供应中断程度较轻的零部件甚至有可能在本季度恢复。

总体而言，第一季度全球面临生产推迟的轻型汽车数量已上升至近100万辆。在现阶段，我们仍然预计大部分产量可以在今年剩余时间内恢复，因此我们预计当前供应短缺更多的是一个季节性影响，第一季度下降的产量将在今年晚些时候弥补回来，而不会导致2021年绝对产量减少。然而，考虑到生产推迟数量接近100万辆以及工厂选择生产高需求产品等因素，要在年内完全抵消因供应短缺造成的产量损失可能会变得更具挑战性。

尽管目前短缺情况的影响预计主要局限于2021年，但某些领域的供应链问题已经引起了重视。欧盟和美国拜登政府都在考虑解决芯片短缺问题的方法，并通过提高本地化生产水平来减少对亚洲供应链的依赖。

“在现阶段，虽然我们预计第一季度将有100万辆汽车推迟生产，但我们预计汽车生产将在今年晚些时候复苏，目前来看，全年生产8,460万辆汽车的风险很小。不过我们仍将持续关注，目前形势仍然充满不确定性。”——埃信华迈全球轻型汽车生产执行董事Mark Fulthorpe

“情况在好转之前还会变得更糟。短期内能做的就是调整晶圆代工厂的订单优先顺序，生产更多的车用MCU，而不是生产面向其他行业的产品。从长远来看，汽车行业需要把供应保障与成本节约放在同等重要的位置，以推动供应链更加多样化。但是随着工艺节点更加先进，汽车行业更容易受到代工厂选择有限的影响。”——埃信华迈首席高级分析师Phil Amsrud

埃信华迈分析和评论：镁短缺的背景：是真正威胁还是仅仅价格飙升？

Edwin Pope，汽车轻量化首席分析师
Michael Tao，汽车供应链与技术高级研究分析师
Paulo Martino，汽车供应链与技术副总监

由于半导体短缺，汽车行业难以维持生产，市场对镁供应的稳定性产生了新的担忧，镁是制造铝的重要原材料，主要来自中国大陆出口。与新冠肺炎大流行前水平相比，这种原材料的价格已上涨了三倍，进一步证实了业内对镁短缺的担忧。

在一周前举行的欧盟理事会会议上，从政府层面提出了“镁短缺”这一问题，因为它可能“对整个欧盟（EU）价值链产生深远影响”。毫无疑问，镁长时间短缺可能会对汽车和零部件生产带来毁灭性的影响。本文分析了为何“镁短缺”会成为一个问题，以及它的影响是否会蔓延到汽车和零部件生产。

镁在汽车行业的应用

镁被认为是所有常用的结构材料中最轻的金属材料。它的重量大约要比铝轻三分之一，并且镁还易与其他元素结合，这使得很难找到纯镁。镁在汽车上的应用始于赛车，早在20世纪20年代一些零部件就采用镁材料打造。这种材料在轻型车辆上的应用从商用车开始。

这种材料大部分来自白云石和菱镁矿等天然矿物质，通常通过两种工艺提取，这两种工艺都需要较高的能量投入并产生较高的排放，分别为：皮江法和电解法（主要在美国使用），前者从白云石矿物开始提取，后者则从氯化镁矿物开始提取。

必须指出的是，在绝大多数的汽车应用中，镁都是以含量不同的合金形式应用，主要是铝合金应用。下列在汽车部件中常用的铝材系列都受到镁或硅元素的影响（因此可能会发生短缺）：5系、6系、7系和3系。

在汽车价值链中，铝合金是高度循环利用的，因此应特别关注市场对锻制合金需求增加，这给矿物供应链增加了额外的原材料负担。对于汽车价值链而言，大量锻制合金的需求来自车身构造中使用的铝板。

是否存在短缺？

市场担忧的源头来自中国大陆，2020年中国大陆的镁产量占全球的85%，特别是陕西省，其61万吨的产量占到全球镁总产量的63.5%。不过，陕西省的镁生产商正面临煤电价格高企以及能源消费更加严格的“双控”压力。

为了实现第三季度人均GDP能耗减少2%，2021年全年能耗减少3.2%的目标，陕西省榆林市敦促包括镁厂在内的高排放单位的工业设施，要在第三季度的最后两周完全停产，或以50%的产能运行。多数镁厂自10月初以来已恢复运营，不过目前要求它们在今年年底前以40%左右的产能运行。

这引发了市场的担忧，尤其是汽车行业担心材料即将面临短缺。埃信华迈价格与采购部门经济主管John Mothersole澄清称，目前还不确定是否会出现即将到来的供应短缺，但市场正在对中国大陆的减产规模以及进入秋季时相对较低的库存水平作出反应。Mothersole解释道：“如果这种情况持续几个月，将会导致材料发生短缺。”

然而，有迹象表明，中国对企业强制性减产的要求正在放松，陕西省的镁产量已恢复至今年上半年产量水平的70%左右。因此，中国大陆和欧洲的价格已开始回落，尽管这两个地区的镁价仍是6月份水平的两倍或两倍以上。

到目前为止，并没有看到有关铝短缺的报道。

可能的长期影响

陕西省目前的能源市场和榆林市政府的指导政策是镁市场短期和长期发展方向的决定性因素。受省级电网电力需求的限制，限产期限将成为了解镁价和供应可用性的一个关键监测指标。到2021年底，陕西省大多数产镁工厂将以40%的产能运行。

除了最直接的下个季度的镁产量之外，陕西省的能源产能投资、能耗降低要求的放松或能源限制优先顺序的变化，将明确镁可用性以及镁生产成本基础的市场方向。虽然政策的放松可能会缓解这种材料的供应链瓶颈，但镁生产作为能源密集型行业的性质在中长期内不会受到影响。任何材料生产想要减少能源需求，都需要投入大量的研发工作。除此之外，陕西省镁供应量占全球近54%的这一事实也无可撼动。

在最糟糕的情况下，由于大中华区以外的产能将无法弥补全球供应的短缺，因此长期减产将不可避免地导致材料短缺。在这种情况下，我们可能会看到铝材行业遭遇一系列连锁效应，尽管目前来看铝材价格较为稳定。到目前为止，我们并没有看到连锁效应的发生，也没有了解到铝生产商对镁供应情况感到担忧。

汽车行业仍然对这种情况表示担忧，投入成本大幅增加带来的直接影响显示出一个不利的信号，即短缺即将到来。未来两个月很关键，届时就会知道这种情况是否会和半导体短缺一样，还是说仅仅是金属市场过度反应。与此同时，镁供应方面的长期风险也应受到关注。

美国国防部最近的一项研究中将镁列为美国的关键战略矿产之一。在美国寻求经济脱钩或欧洲的“战略自治”政策的背景下，这种对中国资源的过度依赖可能不是好兆头。在这种背景下，对于汽车制造商和供应商而言，探索在长期减少对富镁合金的依赖将是一个明智的做法。

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取更多报告

【S&P Global专家观点】未来一周经济展望-2021年11月5日

关键要点

• 未来一周，美国和中国将陆续公布一些重要的通胀数据，并且英国也将公布国内生产总值（GDP）的最新数据，这将帮助举棋不定的英国央行做出政策决定。同样值得关注的还有菲律宾、香港特区和挪威的第三季度GDP数据，中国的贷款数据以及欧元区工业生产数据。
• 随着美联储加入澳大利亚储备银行和加拿大央行等鹰派央行的行列，开始缩减资产购买规模，其重点将放在即将发布的美国通胀数据上。CPI和PPI最新数据以及消费者通胀预期，将有助于衡量价格压力上升的程度，以及每月100亿美元的缩债规模是否需要在未来几个月进行调整。
• 相比之下，英国央行决定放弃市场备受关注的加息决定，更愿意等待有关经济弹性（尤其是劳动力市场）的更多信息。因此，9月份的GDP数据将为政策制定者提供有关英国经济复苏势头更详细的信息。
• 从更广泛的角度来看，未来全球货币政策的方向很大程度上仍取决于当前通胀压力的时间长短。在这方面，中国发布的生产者价格数据可能具有启发意义，尤其是在任何大幅价格上涨都可能引发市场担忧，出口商品价格上涨可能传导至全球通胀压力。

特别关注

10月东盟制造业反弹，RCEP的批准提振了长期经济前景

根据埃信华迈最新的东盟制造业PMI调查数据，10月份东盟地区制造业产出强劲反弹。随着《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）已获得足够国家数量的批准，该协定即将于2022年1月1日实施，将进一步推动已经批准该贸易协定的东盟经济体的发展。

随着新冠肺炎疫情的影响在许多东盟国家逐渐减弱，工业生产加强和封锁限制放松，消费支出逐渐恢复，经济活动呈现出强劲反弹。2021年下半年，一些东盟经济体的新冠肺炎疫苗接种率迅速上升，有助于提高他们抵御新冠疫情蔓延的能力。尽管出现了这种转变，但不同东盟国家在控制疫情的速度方面仍存在相当大的风险。

---Rajiv Biswas 埃信华迈亚太首席经济学家

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取完整报告

中国自动驾驶市场和未来出行市场展望（完整版）

中国乘用车市场未来将进入平稳发展阶段

市场增长空间有限的前提下，新车之间的竞争更为激烈， 自动驾驶技术成为新车的主要卖点

• 中国的乘用车销量预计在“后疫情时期”的反弹增长结束后，迎来平稳阶段，增长率逐步下降，整体市场进入稳定成熟期。
• 随着市场增长空间逐渐饱和，用户需求趋于平稳， 新车之间的竞争更为激烈
• 新兴技术，尤其是自动驾驶技术，成为热门的竞争战场

共享出行市场迎来快速发展

整体市场规模复合增长率达到28%左右，同时Robotaxi随着自动驾驶技术的发展逐渐走入市场

目前制约自动驾驶技术发展的主要因素是成本

L2以上技术普及的制约因素当前主要来自较高的应用成本

激光雷达、自动驾驶芯片及其他感知硬件（如毫米波雷达、摄像头等）是L3 及以上的自动驾驶方案重要组成硬件，越高的自动驾驶等级，对于芯片的算力，激光雷达精准度要求，和自动驾驶算法设计均有更高的要求，因此也带来了成本的迅速上升

当前超过2,000美元的方案，对于经济型车辆配置来说，具备盈利难度

科技公司与车企的合作从车联服务开始，将会逐步拓展至自动驾驶领域

2020年全年，百度的小度车载因为较其他两家更早提出开放的车联方案战略和更加广泛的合作车型基础，整体搭载车型数量遥遥领先。

腾讯在2020年初开始发力，大力推广开放车联平台TAI3.0，借助微信相关技术优势和其平台的开放性，正在快速拓展合作车型和合作车企。

在整体自动驾驶辅助市场，随着AVP和ANP解决方案推出，以及百度Apollo生态合作伙伴联盟的不断状大，预计整体搭载量和市场规模将达到38%左右。

类比共享出行市场发展规律，未来Robotaxi的主要参与者将集中在2-3家服务提供商，头部服务商或占据超过40%的市场份额。

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取完整报告

全球和印度轻型汽车底盘大趋势（信息图）

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取完整信息图

中国将主导汽车绿色供应链

文/张译戈 周尚颐博士

为何是中国主导汽车供应链？

由于几个相互关联的原因，全球汽车供应链集中在中国。

首先，中国是世界第二大汽车市场——与2020年相比，2021年中国轻型车销量平均增长20%左右，总计2690万辆，而美国轻型车销量为1920万辆单位。IHSMarkit全球汽车需求追踪图谱显示，截至2021年8月，大中华区和美国的总销售额分别为600亿美元和620亿美元。

与欧洲和美国相比，中国已经成为全球最大的电动汽车市场（图1）, 该国的锂离子电池产量占全球电动汽车电池制造能力的50%至73%，占全球产量的一半。市场规模吸引了初创公司进入该国的汽车行业。截至2019年底，S&P Global数据显示，中国在汽车领域注册的初创企业超过480家。不管这些初创企业的寿命有多长，它们都为供应链需求和围绕它的创新做出了贡献。在“汽车技术”的新时代——电动自动驾驶汽车与叫车服务的融合在未来几十年创造了一种截然不同的汽车经济。市场普遍预计，到2030年，车载软件和半导体产品将占汽车成本的大部分。

图1：按地区划分的电动汽车库存

其次，中国对新能源汽车（NEV）有激励和优惠政策。根据美国国际贸易委员会的数据，中国是美国第二大汽车零部件进口来源国（2017年超过加拿大），占2007年美国汽车零部件进口份额的近两倍（价值的三倍）。许多全球汽车品牌、上游供应商、零部件制造商和售后零部件公司(包括合资企业)，都在中国设有研发和生产设施——突出显示图2中的红色部分。有些公司早在20世纪80年代就建立了业务关系；其他公司在21世纪初加速了本土业务的扩张。

图2：全球汽车供应链

尽管国际局势多变，但中国国内政策利好，将提升全球制造业价值链作为一项基本目标，并在近十年前将汽车行业指定为核心战略产业。根据《2012-2020年节能与新能源汽车产业发展规划》，中国对研发、电池及零部件提供支持政策和补贴。

此外，“十四五”规划（2021-2025）强调技术自强和环境优先，中国承诺到2060年实现碳中和。新汽车技术——新能源汽车（“NEV”） 和智能网联汽车 (“ICV”) 以及智能城市规划——位于这些战略优先事项的交叉点。尽管没有明确说明，但随着中国寻求建立国内产能，芯片制造被认为是未来五年的重点。

在2020年上半年因COVID-19大流行而停产后，亚洲的汽车产量最初恢复缓慢，受新的安全协议和这些措施的培训以及供应链重组加速的影响，例如在美国；一些转移到其他制造地点，例如东南亚。到2020年底，由于工人缺勤或“疫情”导致汽车行业半导体芯片供应中断的现象开始出现。截至本文发表时，供应短缺仍在继续。这将鼓励中国更加积极地获取确保零部件供应稳定的材料。

再次，中国是电池冶炼和提炼的主导者。

尽管提取活动发生在不同的地区，但中国主导着对于准备电动汽车生产材料至关重要的中游环节（图3）。在中游，80%的化学精炼，以及61%的阴极和83%的阳极生产在中国。

图3：汽车电池关键材料的主要提取和精炼场所

如何减少汽车业生命周期的碳足迹？

在过去十年中，致力于负责任投资的投资者有所增加。联合国支持的负责任投资原则始于2006年，到2021年已发展到3800个签署方，管理着121万亿美元的资产（图4）。承诺遵守这些原则的签署方需要提交年度报告，以证明他们如何将环境、社会和治理 (ESG) 考虑因素纳入其投资和积极的所有权活动中。

图4：联合国支持的负责任投资原则的增长

在汽车行业，投资者不仅关注公司治理、气候变化、清洁技术能力、产品安全和质量、空气污染、水和废物管理。投资者也越来越多地采用生命周期评估(LCA)方法，将供应链和生命周期结束管理中的可持续性问题考虑在内。这导致更多汽车公司致力于通过设计循环来提高材料的可回收性，并限制从大自然中提取原材料的影响。

中国至少占全球钢铁排放量的55%。使用铁矿石和焦炭的高炉生产了中国约90%的钢铁。2021年8月，CA100+投资者发布了投资者对钢铁行业的预期。中国一直在建立自己的废钢储备并进口废钢，提高了废钢电弧炉工艺生产的钢材比例。整个行业的低碳转型势必会在双碳目标与资本市场推动下会加速进行。

此外，汽车行业对全球毁林情况的影响及由此产生系列ESG问题也不容忽视。 森林砍伐，牛皮，大豆，棕榈油是造成毁林的主要原因。据估计，全球生产的所有牛皮中约有五分之一用于汽车，每年生产的汽车超过6000万辆。随着越来越多的农场砍伐森林来养牛，投资者将天然皮革生产的可持续性作为汽车行业的ESG问题提出。

天然橡胶通常比其他商品（例如木材、大豆、棕榈油）受到的关注较少，因为其生产的性质往往是小农通过小规模种植园或农林业系统生产的。这些生产方法被认为比大规模单一栽培具有更低的社会和环境影响。然而，管理不善和相关的低生产力会导致负面的社会和环境影响，包括污染、健康问题和贫困。根据天然橡胶生产国协会的数据，由于原始设备制造商 (OEM) 和售后服务制造商的生产设施都集中在中国，中国是 2020 年迄今为止世界上最大的天然橡胶用户。

2017 年，在全球森林管理委员会 (FSC) 发布针对希望采购可持续天然橡胶的公司的立场声明的两年前，中国金属矿产化工商会 (CCCMC) 已经与经济合作与发展组织 (OECD)、世界资源研究所 (WRI) 和全球报告倡议组织 (GRI)等全球合作伙伴合作，发布了62页的可持续天然橡胶指南。随着基于自然的解决方案成为制造商和投资者的主流，确保在轮胎中使用可持续橡胶的先行者为在中国生产的公司和售后服务市场提供了优势。

森林砍伐不仅与全球气候适应和减缓有关，而且对生物多样性和生态系统以及当地社区也至关重要，因为汽车行业是严重依赖天然橡胶、棕榈石油和皮革制品，它们是全球森林砍伐的主要驱动因素。《生物多样性公约》缔约方大会第十五次会议因COVID19大流行而推迟一年，于2021年10月在昆明举行。生物多样性生态系统的利益相关者一直致力于改善可持续供应链，以支持中国在这些领域的领导地位。

与此同时，我们很高兴地看到生产牛皮革替代材料的创新方法取得了成功，例如素食皮革。随着包括中国在内的全球市场净零和/或碳中和目标提上国家议程，我们预计对汽车公司的需求会增加，以提供更多选择，以最大限度地减少汽车行业生命周期的碳足迹。

结论

正如本文所强调的，中国汽车供应链的全球主导地位是市场规模、服务提供商的选择范围以及维持行业长期需求和繁荣的有利政策共同作用下的结果。.

中国一直专注于智慧城市和充电基础设施建设以及技术提升，以提高自动化水平，从而在劳动力供应减少和成本上升的情况下，减少对汽车制造过程中劳动力的依赖。地缘政治的不确定性和COVID19可能鼓励公司使其供应链多样化，要么向美国或欧洲本土转移，要么将离岸转移至东南亚市场，但我们预计中国在电动汽车市场的主导地位将在中短期内继续。

我们期待中国汽车行业在“双碳” 目标下加速自身低碳转型，从而带动上下游及生态系统的绿色发展。提升汽车行业ESG管理及绿色的供应链管理不仅将提升行业本身竞争力，也将加速中国2060年碳中和目标和全球可持续发展宏伟目标的实现。

（文中表达的观点是个人观点，不代表作者可能以专业或个人身份与之相关的个人、机构或组织的观点，除非明确说明。）

中国自动驾驶市场和未来出行市场展望

Wednesday, August 25, 2021

中国智能汽车发展路线图2.0版本为整个市场发展提供了国家层面的指导

2020年11月，国家发布了《智能汽车发展路线图2.0》，为未来自动驾驶市场的长期发展提供了政策方向。国家此次发布的路线图中，不仅对不同自动驾驶级别的新车销售渗透率提出了明确的目标，还对自动驾驶相关技术，国家自主研发的软硬件标准提出了明确的发展规划，力争全方位建设中国特色、世界领先的自动驾驶市场。

同时，此次发展规划中，还对不同车辆、不同使用场景下的自动驾驶和智能网联规划提出了有针对性的发展目标。其中，特别指出了乘用车未来出行市场的发展规划。

2021年车企和科技公司的尝试

2021年的上海车展成为中国汽车智能化的元年。科技巨头、造车新势力和传统车企均在今年的车展中带来了行业领先的自动驾驶解决方案。

百度Apollo发布全球最强自动驾驶量产引擎-Apollo智驾。包含全球首个基于L4级自动驾驶能力的行车域解决方案ANP与全球首个已量产的L4级自动驾驶泊车域解决方案AVP。针对车企的需求，百度Apollo智云通过自动驾驶云、大数据云、汽车安全云的三款产品，支持车企快速构建智能化能力，加快智能转化量产产品的能力。

华为则带来“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，围绕自动驾驶相关的硬件、算法、数据和高精地图提出自身的解决方案，并在车展上与北汽极狐推出首款车企合作深度定制车型 -- ARCFOX Alpha S 华为Hi版，吹响整体进军汽车行业的号角。

同时，新兴初创科技公司如大疆、地平线，Tier 1供应商如博世、安波福、英伟达等，均在此次车展上推出自身的自动驾驶整体解决方案，或激光雷达、智能座舱和芯片等相关产品， 与造车新势力代表车企蔚来、小鹏、理想，形成百花齐放的局面。

根据S&P Global预测，假设国家层面的激励措施在市场上取得积极效果，规模效应在技术成本上快速显现，新兴商业模式有效推动更高级别自动驾驶的发展，未来自动驾驶的渗透率将快速提升，2025年L2以上的新车渗透率至少达到45%，2030年将达到80%以上。

自动驾驶与移动出行市场未来发展前景

在未来的十年里面，新能源车市场份额的不断提升，以及私家车的普及，将推动整体共享出行市场发展；消费者日趋习惯共享出行服务，整体人群渗透率未来将逐步提升，参与者和参与方式也在不断发生变化。预计整个市场的市场规模在2030年将达到2.25万亿元人民币，复合增长率在20% - 28%之间。

同时，国家提出了L4级新车在2030年20%的市场渗透率目标，但是从S&P Global根据目前行业环境的预测趋势来看，受制于高成本和技术本身成熟度因素影响，L4级需要政府提供相关激励措施，为全自动驾驶解决成本问题的同时，着眼于未来创新使用场景拓展的考虑。

从当前的技术发展趋势判断，短期L4的装配成本依然是发展的主要瓶颈，围绕芯片、激光雷达等自动驾驶核心部件如何在效果和成本之间取得平衡，将是未来十年发展的重要目标之一。因此，单纯依赖私家车市场，不能快速实现整体L4的发展，价格依然是用户和车企的敏感点。未来的主要市场潜能将寄希望于Robotaxi这类移动出行场景的商业模式推广 。

我们目前看到已经有科技巨头开始进行Robotaxi的试商用尝试。以百度为例，在Robotaxi方面，百度已经率先于2020年10月在北京、沧州和长沙推出相关服务，又在2021年6月推出基于ARCFOX打造的Apollo Moon车型，计划于年内投入北京市场进行Robotaxi服务。百度预计，2025年Apollo无人车成本将低于网约车。

因此，如果整体技术装配成本受到国家政策的有效激励从而快速下降，并且Robotaxi业务能够有效进入广泛商用阶段，整体中国市场自动驾驶将收益这些因素从而快速发展

基于目前百度、华为、阿里、腾讯在汽车行业的积极拓展和智能网联市场奠定的自身竞争优势，预计未来的Robotaxi市场仍然是这些科技巨头公司连同包括车企、Tier 1 供应商的合同伙伴，共同加速中国市场Robotaxi的市场体量，在当前趋势下预估，未来Robotaxi将占到共享出行市场的60%以上，市场规模预计超过1.3万亿。出行市场未来会转向无人车出行服务场景。

根据共享出行服务市场的发展情况可以推断，在技术成本、服务模式资本投入和客户群体规模效应的考虑下，最终将可能形成2-3家Robotaxi服务商占据市场主要份额的局面，或出现头部服务商占据超过40%的市场份额

该报告将面对申请注册IEB会议的嘉宾进行下载，欢迎加入VIP群，申请注册，下载完整报告

世界气象组织称，未来五年内，全球气温可能升高1.5摄氏度

根据世界气象组织（WMO）5月27日发布的《全球十年气候更新年报》，未来五年中至少有一年，全球平均气温有40%的可能比工业化前水平升高1.5摄氏度。

2015年签订的《巴黎协定》，致力于将全球平均气温较前工业化时期的上升幅度控制在2摄氏度以内，并努力将温度上升幅度限制在1.5摄氏度以内。

世界气象组织表示：“暂时升高1.5摄氏度的可能性比去年预测的机率增加了大约一倍。这主要是由于使用了改进的温度数据集来估算基线，而不是气候指标的突变。”

不过，这家联合国机构强调，目前各国对减排的承诺，即国家自主贡献（NDC），与实现巴黎协议目标的要求相去甚远。在今年4月美国主办的领导人气候峰会上，包括美国在内的多个国家提高了自己的国家自主贡献减排目标，美国现在的目标是到2030年，美国温室气体排放量将较2005年的水平减少50%-52%。

该报告还称，在2021年至2025年之间，至少一年有90%的可能性成为有记录以来最热的一年。

该机构表示，未来五年，全球每年的平均气温都可能比工业化前水平升高至少1摄氏度，年均气温升幅预计在0.9-1.8摄氏度之间。2020年是有气温记录以来的第三热的年份，全球平均气温比工业化前基线高1.2摄氏度。

来源：世界气象组织

世界气象组织表示，在同一时期，高纬度地区和萨赫勒地区可能会更潮湿，与近年来平均值相比，在大西洋出现更多热带气旋的机会也会增加。

世界气象组织秘书长Petteri Taalas表示：“这再次敲响了警钟，世界需要加快削减温室气体排放和实现碳中和的承诺。”

Taalas称，这份报告也强调了气候适应的必要性。他补充道，世界气象组织193个成员中，只有一半拥有最先进的早期预警能力，以保护居民免受恶劣天气事件的影响。

各国应继续开发为卫生、水、农业和可再生能源等气候敏感领域提供支持所需的服务。

这次更新是基于英国气象局以及来自西班牙、德国、加拿大、中国、日本、澳大利亚、瑞典、挪威、丹麦和美国等国气候预测小组的贡献。该机构表示，与单一来源的预测相比，整合全球气候预测中心的预测可以提供更高质量的产品。

——石油价格信息服务（OPIS）碳市场编辑Abdul Latheef报告

全球电气化转型推动了动力系统公司的分拆

12-May-2021 18:11 GMT

月度AutotechInsight分析

在全球大部分地区，市场对传统动力系统技术的需求仍然很高，这使得动力系统公司能够在保持收入流的同时进行创新

在过去几年里，汽车动力系统领域的激烈竞争和创新进一步扩大，原因包括具有挑战性的市场环境、更加严格的监管和环境政策，以及电气化带来的颠覆和全球范围内新参与者进入市场。为了应对这些情况，全球动力系统零部件和系统制造商迅速增加新产品的开发或改进产品，并整合其业务。

有一个很好的例子是，供应商们正将其动力总成业务部门分拆为独立的公司。2019年，德国一级供应商大陆集团宣布，将把其动力总成部门分拆为一个独立实体，并以Vitesco Technologies的名义开始独立运营。公司总部位于德国雷根斯堡市，新公司在全球近50个基地推出了它的全新品牌标识——从其产品组合可以看出，该公司的主要目的是专注于蓬勃发展的电动汽车行业，包括电机、48V电气化系统、现有内燃发动机的轻度混动、适用于纯电动及混动汽车的高性能电子器件，其核心业务围绕电子设备、制动器和传感器。

此外，在大陆集团于2019年宣布“变革2019-2029”长期发展规划以增强公司未来生存能力和竞争力一年之后，据报道，大陆集团一直在计划剥离其涡轮增压器业务——此举旨在配合其将重心转移到更有利可图的增长领域，如辅助驾驶、自动驾驶、网联驾驶和零排放驾驶；基于软件的集成系统解决方案，包括面向移动出行客户的服务；以及轮胎、工业和最终客户业务。与汽车动力系统市场上的其他公司一样，大陆集团的举措也强调了这样一个事实，即他们打算放弃传统动力系统技术，并专注于开发电动汽车（EV）专用技术。为此，该公司于2020年推出了名为EMICAT的电加热催化技术，该技术能够在尾气过冷时进行有效的尾气后处理，就像柴油发动机在缓慢行驶时产生的热量很少一样。在48V轻度混合动力汽车中，动力回收期间收集的电流被用来加热催化转换器，使其达到足够的温度，从而将废气污染物转化为无害物质。

汽车制造商为了保持对潜在客户的吸引力，不得不提高自己车型的驾控响应能力，同时还必须满足全球所有市场不断发展和日益严格的排放规范和标准。尽管电动汽车目前的销量比以往任何时候都要高，但与运动型多用途车（SUV）等大尺寸燃油汽车的销量相比，电动汽车仍然相形见绌。燃油能效相对较低的汽车销量较高，也给汽车制造商在满足严格能效标准的过程中带来了挑战，同时也使他们更难实现政府政策设定的脱碳目标。未来几年，48V电源架构的采用率急剧上升，以及汽车电气化和混合动力汽车的增加，预计将推动对电动轴承等零部件的需求。

新冠肺炎疫情大流行几乎影响了世界各地所有的汽车制造商，这反过来也导致各级供应商陷入困境。事实上，上述提到的大陆集团剥离成立纬湃科技（Vitesco Technologies）也由于疫情大流行造成的经济不确定性而有所推迟。不过，在此期间，其他多家供应商仍在继续推进他们的撤资计划，如MAHLE已在2020年11月底出售了其在MAHLE König中的所有股份。与此密切相关的汽车热管理行业也出现了资产剥离情况，摩丁已签署协议，将其大部分汽车业务出售给德纳。公司在5月完成了将其奥地利汽车风冷业务出售给Schmid Metal有限公司的交易。

重组业务结构的趋势并不是一个新概念。2018年，菲亚特克莱斯勒汽车同意将旗下的汽车零部件子公司玛涅蒂·马瑞利出售给康奈可的控股公司CK控股，并于2019年5月完成剥离；之后康奈可和玛涅蒂·马瑞利宣布他们决定在一家名为马瑞利的新公司品牌下运营。2017年年中，德尔福汽车公司宣布将其动力系统部门（包括发动机管理系统和售后市场业务）分拆为一家名为德尔福科技公司的上市公司。另一部分改名为安波福，主要负责汽车电气化系统业务。

部分供应商则采取了相反的路线，通过收购在动力系统市场获得更稳固的立足点。2020年10月，美国跨国动力系统供应商博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购。两家公司于2020年1月底敲定了收购协议，博格华纳以33亿美元全资收购德尔福科技。博格华纳以其传统动力系统组件而闻名，如带电子增压的涡轮增压器和集成驱动模块（IDM），同时德尔福科技的组件产品组合包括燃油喷射器、汽油直喷（GDI）系统、电机逆变器和功率电子产品。该公司表示，其收购德尔福科技的目标是加强其电子和功率电子产品、产能和制造规模，以充分利用推进系统市场向电动汽车发展的趋势。此外，博格华纳还将借此加强其在内燃发动机、商用车和售后市场等方面的业务。

汽车制造商和供应商纷纷通过剥离来巩固业务、复苏财务，并寻求新的增长机会。

如今，电动汽车正处于一个转折点，这些分拆使企业能够更加专注于高利润、创造价值的电气化和清洁出行业务。既然大陆集团等在这一领域开展业务的大型供应商已经证明了分拆业务是可行的做法，为了应对不断变化的汽车零部件市场，未来还将有更多企业采取此类剥离的做法。此外，考虑撤资的公司看来也并不缺少潜在的买家——主要是由于市场向电动汽车的转型，以及应对日益激烈竞争的需要，特别是在全球涌现大量电动汽车初创公司导致汽车市场面临重大颠覆的情况下。综上所述，尽管电动汽车的销量急剧增加，但市场对传统汽车零部件的需求仍然很高；供应商将其传统动力系统技术分拆为一家独立公司，使其能够通过客户忠诚度保持市场份额，并产生稳定的收入流，同时将重点转移到未来几年的创新上。

埃信华迈高级研究分析师，Pranav Divakar

诺贝丽斯将为日产提供可持续铝车身板

31-May-2021 08:33 GMT

Arti Anand

两家公司还将合作在欧洲建立一个闭环回收系统

来源：Getty Images Plus/ PhonlamaiPhoto

诺贝丽斯在2021年5月28日发布的一篇新闻稿中宣布，该公司将为日产全新的Qashqai运动型多用途车（SUV）提供轻质可持续的铝车身板，并将在欧洲建立一个闭环回收系统。日产Qashqai将在发动机盖和车门部位采用诺贝丽斯铝材，以减轻车身重量并提高燃油效率。

诺贝丽斯欧洲汽车副总裁Michael Hahne表示：“我们很高兴为日产提供可持续铝车身板解决方案，帮助日产继续设计更轻量化、更省油，并且减少生命周期碳排放的汽车。诺贝丽斯凭借无可比拟的全球业务足迹和开发创新、可持续解决方案的能力，持续专注于满足日益增长的汽车铝材需求。随着日产继续在汽车制造过程中采用更多的铝材，并提高回收能力，我们期待与日产的成功合作。”

意义：

主要汽车制造商越来越多地在小尺寸汽车细分市场和大批量生产车型中使用铝材，以减轻车身重量。通过使用铝制材料，Qashqai SUV与前款车型相比，白车身（BIW）的总重量为60公斤，减少了21公斤。

此外，诺贝丽斯和日产正通过建立一个闭环回收系统，共同实现一个更可持续的制造过程。诺贝丽斯将把铝材从其位于德国特斯特德镇的工厂运送到日产位于英国桑德兰的汽车工厂，然后在那里收集生产废料，并将其运回诺贝丽斯在欧洲的回收中心，再进行铸造和轧制供日产生产。整个过程形成了一个循环供应链，有助于两家公司实现各自的可持续发展目标。

半导体供应问题：轻型汽车生产跟踪

1 Jun 2021 AutoIntelligence | Strategic Report

半导体

示意图/Dario Lo Presti

关于汽车行业半导体供应链出现了中断的报道最初在2020年底出现，并一直持续到2021年第二季度，一些人预计第三季度的供应前景也会更加疲软。随着汽车制造业从2020年上半年期间新冠肺炎疫情封锁措施中逐渐复苏，但是这一复苏周期与消费电子行业不断增长的需求发生了冲突，一方面是消费电子行业的强劲复苏，另一方面是为了迎接节日季节而加大库存积累，因此半导体供应链压力逐步增大。其他因素也使情况进一步恶化，包括3月19日瑞萨电子位于日本那珂市的工厂发生火灾，以及2月份恶劣天气席卷美国西南部造成的持续中断。

许多汽车制造商已经受到了半导体供应中断的影响，并且这一影响将持续。以下是一些受到冲击的主要汽车制造商，你可以从中了解到他们采取了哪些措施来缓解供应中断情况，以及他们对今年剩余时间的预期如何。

福特

福特在北美和欧洲的工厂都受到了半导体短缺带来的严重冲击。在北美，今年第一季度已经发生了数次停工，第二季度这些停工正蔓延到更多工厂。受影响的车型包括诸如Explorer这样的重要车型；新款Bronco Sport和Bronco；F系列和Ranger皮卡。现在还包括Ranger皮卡和新款Bronco，以及销量经久不衰的E系商用车。

由于半导体供应链中断一直持续到2021年第二季度，福特在西欧和中欧的所有工厂都受到了长达数周的停工影响，受到影响的车型包括在西班牙瓦伦西亚生产的Kuga和Transit Connect，在罗马尼亚克拉约瓦生产的微型跨界车；以及土耳其科贾埃利省奥特桑生产的Transit和Transit Custom。中断也影响了福特德国工厂的生产，包括生产Focus的萨尔路易斯工厂和生产Fiesta的科隆工厂，由于夏季工厂关停，科隆工厂将在第三季度停止生产。

在4月28日发布的第一季度财报中，福特表示，由于供应短缺其批发销量同比下降了5.7%，计划产量减少了约20万辆。首席财务官John Lawler强调，今年第二季度的形势更加严峻，计划产量将减少约50%，或约70万辆。该公司还预计，2021年下半年，计划产量还将减少10%，约20万辆。公司还表示，到目前为止，预计年内无法再恢复上半年损失的产量。目前，福特预计2021年全年产量将减少110万辆。这种情况将对自由现金流造成30亿美元的负面影响。

通用汽车（GM）

由于半导体短缺，通用汽车在北美、南美和亚洲的生产都受到了影响。其位于美国、墨西哥和加拿大的工厂已经持续停产数周时间，这种情况一定程度上还将继续。不过，部分工厂将比预期更早恢复生产，这显示出在这场危机中零部件供应的不确定性。由于通用汽车优先考虑保证重要且高利润车型的生产，目前生产全尺寸皮卡和运动型多用途车（SUV）车型的工厂尚未受到任何明显的中断影响。

该公司巴西工厂的运营也受到了严重的影响，巴西格拉瓦塔伊工厂处于停工状态，如果生产能如期在7月份恢复，此次停产持续了约4个月时间。在其他地方，该公司在韩国的两家工厂今年前两个季度出现了不同程度的减产，而在中国，其合资企业上汽通用在第二季度的生产也受到了有限的中断影响。

在宣布2021年第一季度财务业绩时，通用汽车还表示，预计2021年第二季度半导体短缺最严重，2021年下半年情况会有所改善。该公司首席财务官Paul Jacobson承认，这种情况可能会持续到2021年第三季度。不过，通用汽车一直在寻找解决这些问题的方法，包括使用替代微芯片，如果可能的话，或采用重新设计降低芯片的必要性，并为高利润和高需求产品保留充足供应。通用汽车也在生产一些没有特定模块的车辆，计划在稍后添加模块，或在某些情况下不供应这些模块，这也是通用汽车生产部分未搭载燃料管理模块全尺寸皮卡的原因。

雷诺—日产—三菱联盟

雷诺—日产—三菱联盟的所有合作伙伴在一定程度上都受到了半导体短缺的影响。雷诺集团在欧洲的业务（尤其是在西班牙）受到了影响，为了应对半导体供应短缺，在今年早些时候停产后，计划在第三季度进一步停工。该公司在法国本土工厂生产的轻型商用车和纯电动汽车都受到了影响，而中欧工厂受影响的车型包括罗马尼亚皮特斯蒂工厂生产的廉价品牌达契亚。雷诺全球其他工厂受到的影响较小。

日产在日本的一些工厂也将面临供应短缺带来的挑战，不过主要集中在今年第二季度。除了采取停工外，该公司还采取了一系列其他措施来减少汽车产量，如生产线减少加班、节假日工作以及生产速度。其在北美的工厂也将调整产量，主要集中在第二季度。日产位于其他地区的工厂也已经受到或者将会受到半导体短缺带来的影响。其中包括位于英国的桑德兰工厂，该工厂为欧洲市场生产日产的主力车型Qashqai和Juke跨界车以及Leaf纯电动汽车。

三菱也在调整其在日本的小型车和跨界车产量，以及泰国工厂相关车型的产量。

雷诺集团在4月底发布了2021年第一季度财务业绩报告，首席财务官Clotilde Delbos在报告中表示：“两个月前我们认为芯片短缺将在今年第二季度达到顶峰，但如果短缺情况没有进一步缓解的话，短缺影响将会在第三季度持续。芯片短缺情况正变得难以预测，我们不想给出任何可能很快被验证为错误的估计。”不过，Delbos也表示，由于芯片短缺，雷诺预计将因此减产数万辆汽车，并将优先保证高利润车型的生产。

日产在5月第二周公布其财务业绩时表示，在截至3月31日的2020财年中，该公司产量损失了约13万辆。该日产汽车首席执行官Makoto Uchida也表示，在2021财年（截止2022年3月）上半年，公司产量可能会减少约50万辆，不过有希望在下半年恢复约一半的损失产量。

Stellantis

由于半导体短缺，Stellantis在北美的运营遭受了数次中断，导致该地区第一季度出货量下降。大多数工厂已经遭受并继续受到停工数周的影响，其中包括生产吉普Compass的墨西哥托卢卡工厂在今年第一季度和第二季度总共停产16周时间。不过，其他工厂努力避免或设法将受到的影响降至最低，特别是新推出和利润较高的车型。其中包括主要生产重型Ram皮卡的墨西哥萨尔提略卡车工厂；生产吉普Grand Cherokee的美国麦克大道工厂；生产新一代吉普Wrangler和Gladiator的美国托莱多北部工厂和托莱多零部件工业园。

在欧洲业务方面，前菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙集团旗下工厂的生产情况喜忧参半。生产微型车和紧凑型跨界车的前菲亚特克莱斯勒梅尔菲工厂受到了严重的影响，尽管有报道称，该工厂停工一定程度上也受到了需求疲软的影响。在西欧和中欧，所有基于微型车CMP架构和紧凑型、中型车EMP2架构生产的前标致雪铁龙工厂都面临着同样的问题。除了停工和取消生产班次外，一些畅销车型还不得不放弃加班和额外生产的计划。不过，Stellantis也削减了部分车型上的芯片数量，以确保其他车型有足够的半导体和零部件供应。最引人注目的是，即将停产的标致308据称将把液晶仪表盘替换为原来的机械仪表盘。最近，Stellantis还将在6月的第一周内，对5家前标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒工厂进行部分或全部停产。

该公司在2021年第一季度财务业绩公告中强调了半导体短缺对产量带来的影响。该公司表示，在此期间，半导体短缺最终导致第一季度减产约19万辆汽车，较此前计划减少11%。同时，半导体短缺也使其库存水平保持相对较低水平，特别是在北美和欧洲。该公司还警告称，短缺将继续对其未来业务带来影响。Stellantis指出，该公司“对全年半导体短缺影响的预测仍然十分有限”，但补充称，2021年第二季度的情况将比第一季度更加糟糕。不过，该公司预计短缺情况将在2021年下半年有所改善。

大众集团（VW）

这家德国汽车制造商受到半导体短缺影响的工厂主要位于欧洲。大众在德国的许多工厂都被迫停产，包括生产大众Golf的沃尔夫斯堡工厂，以及生产中型和大型奥迪车型的工厂。不过，大众负责生产基于MEB平台纯电动汽车的德国摩泽尔工厂，目前似乎尚未受到任何显著影响。奥迪位于比利时布鲁塞尔生产e-tron及其改款车型的工厂在第一季度缩减了生产规模，生产e-tron GT的德国博林格霍夫工厂在第二季度停产了数天时间。大众在波兰波兹南的商用车工厂，以及生产全尺寸豪华SUV的斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂据称也受到了影响。大众位于西班牙的西雅特马托雷尔工厂通过减少生产班次数量也已缩小了生产规模。不过，西雅特总裁Wayne Griffiths也透露了一些积极的理由，他此前表示希望在5月底至7月期间增加其中一条装配线的产量，以满足市场对特定车型的需求，前提是市场上有足够的半导体供应。Griffiths还表示，马托雷尔工厂在8月按照传统停产4周后将计划继续生产。

大众汽车今年第一季度和第二季度在北美和南美等关键地区也经历了中断和停产。不过在中国，合资公司一汽大众和上汽大众的生产中断更为严重。

大众集团在公布2021年第一季度财务业绩时，首席财务官Arno Antlitz重申整个汽车行业的半导体短缺预计将对第二季度汽车生产带来的影响要高于预期。

丰田

与部分全球竞争对手所感受到的严重影响相反，丰田仅仅受到了来自半导体短缺相对温和的影响。到目前为止，该公司日本工厂唯一一次明显的生产中断发生在第二季度，受影响工厂主要生产Yaris改款车型和C-HR车型。丰田在北美、南美、欧洲和中国大陆的汽车生产也受到了一些影响，不过占其全球生产足迹的比例相对较小。

此前丰田曾表示其生产不会出现重大中断，在5月份发布的2020/21财年财报中，该公司表示，除了已经包含在其预测中的短期影响外，预计产量不会再有其他短期影响。该公司首席财务官Kenta Kon表示，这主要得益于2011年福岛地震后公司供应链管理的改善。他补充道：“我们现在能够迅速地对替代产品进行评估。这是我们能够减轻半导体供应短缺的影响因素之一。”

其他汽车制造商

这些汽车制造商并非只是特例；本田、现代以及高端汽车制造商宝马集团和戴姆勒等也被迫停产。关于这些中断事件和产量影响的详细内容可以在埃信华迈汽车生产中断评估中找到，该评估每周发布一次，全面记录了相关事件带来的影响。不过，就其本身而言，评估并非包括所有主要汽车制造商在内。

我们目前的评估认为，2021年第二季度半导体短缺风险可能与第一季度一样严重，供应稳定可能要持续至2021年第四季度才会出现，产量弥补则要推迟至2022年初才能开始。

作者：Stephanie Brinley, Ian Fletcher

网联汽车指数

随着物联网和永远在线的生活方式成为全球范围内人们生活的重要组成部分，连通性服务已经从“有则更好”转变为汽车制造商取得未来成功的战略重点。

智能手机生态系统改变了消费者的预期，这意味着他们已不再满足于汽车制造商仅仅提供具有市场竞争力的远程信息处理功能，同时还要确保注册和前端应用程序接口等基本业务流程达到汽车领域以外的用户体验标准。埃信华迈建立了一个独特的指数分析方法，帮助汽车制造商定期、主观地衡量其提供的网联服务与业内最佳服务相比的情况。通过调查全球范围内普通和高端汽车制造商的网联服务用户、分析车载和远程数字接口以及定性评价网联服务功能和业务流程实现，我们可以提供一个易于理解的评估报告并附带完整的指数数据库及具体建议，从而帮助我们的客户改进端到端连通性服务以在未来取得成功。

点击放大

点击放大

点击放大

点击放大

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取完整报告

2021年5G、蜂窝车联网和汽车互联

了解美国联邦通信委员会（FCC）为何最近决定加快推进蜂窝车联网（C-V2X）和放弃专用短程通信技术（DSRC）对于5G意味着什么，以及汽车行业应该关注未来哪些发展方向。

如今，宣传5G优势的广告随处可见。但如果您尚未考虑5G将给汽车行业带来的潜在价值，那您是时候应该考虑一下。2020年末，FCC投票决定将此前分配给DSRC服务的75 MHz频谱进行重新分配。多年来，DSRC被视为解锁车对车用例和增加安全功能的关键。但FCC的决定意味其放弃DSRC，转而加快推进C-V2X。

在许多方面，FCC做出的决定反映了互联性在我们生活和社区等其他领域的重要性日益增长。从物联网应用到智慧城市（以及智能汽车！）的前景，再到我们可以随时随地享受流媒体娱乐，网络连接正成为基础设施的一部分，其重要性不亚于拥有路况良好的道路和高速公路。2020年，首批具有5G网络能力的汽车已经上路运行，到2023年，将有超过70个品牌推出支持5G的汽车。

对汽车制造商来说，车辆对连通性依赖的增加既带来了好处，同时也伴随着新的潜在风险。从好的方面来看：5G有望带来更大的容量、更快的访问速度和更低的延迟。对于C-V2X应用而言，这将带来更多的信息娱乐选择，能够处理越来越多的车辆同时对话，并改善了安全功能，同时无需担心网络拥堵或服务中断。事实上，5G的好处使它成为未来所有汽车之间、与行人、甚至与城市及道路基础设施持续保持通信的关键基石。

另一方面，随着对连通性的依赖和期望不断增长，服务遭遇任何中断都会变得更成问题。而且，当网络连接出现故障时，用户可能会把责任归咎于汽车，而不是蜂窝或网络连接本身。从这个角度来看，能够打造出最可靠且最具弹性的C-V2X连接系统的制造商将在未来拥有一个重要优势。

FCC决定将DSRC频谱的75MHz带宽（5.850 - 5.925 GHz）分成两个部分，其中30MHz带宽单独分配给C-V2X使用，另外45MHz分配给未授权使用。在RootMetrics（埃信华迈移动性能业务部门），我们正在持续测试5G以及各个频段的性能。好消息是5.9 GHz频段既能提供高速网络访问，又能提供良好的覆盖范围。不过，我们很想知道仅为C-V2X分配30MHz带宽是否足够，特别是在连接需求持续增长的情况下。

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，获取完整报告

2021年消费电子展 (CES) 综述

2021年2月9日

由于新冠疫情大流行，2021年消费电子展以网络虚拟形式于1月11日至14日举行，众多主要汽车制造商、供应商和初创企业参展。尽管此次消费电子展并没有在拉斯维加斯举办线下活动，但仍有一些重要公告占据了媒体头条，包括汽车行业对5G的关注、全新电气结构、最新显示技术以及下一代电气化等。

汽车制造商发布的公告是今年消费电子展的一大亮点。通用汽车展示了其全新纯电动汽车凯迪拉克CELESTIQ，这款车将配备全轮驱动系统（AWD）、四轮转向系统以及由四个象限、悬浮粒子智能玻璃制成的全景天幕。Sono Motors宣布推出新一代太阳能电动原型车Sion，Groupo Antolin则展示了其Virtual Ride Hailing以及Virtual Ride Sharing概念车。梅赛德斯奔驰展示了宽度达141厘米的MBUX Hyperscreen显示屏，由三个无缝融合的显示屏组成，几乎覆盖了整辆车的仪表盘。MBUX Hyperscreen将作为EQS SUV的一个选装配置推出。

来源：戴姆勒

在供应商方面，亮点包括索尼最新开发的VISION-S EV以及松下汽车新发布的一款增强现实平视显示器（AR-HUD），该显示器具有先进的光学系统、3D成像雷达、4K分辨率、人工智能导航、眼球追踪技术和实时态势感知。

松下还推出了两款车载无线充电技术以及全无线Wi-Fi摄像头，OmniVision和Nextchip则展示了一个面向后视摄像头、环视系统和电子后视镜的高质量图像解决方案。StradVision和D3 Engineering合作展示了汽车前置摄像头解决方案。大陆集团、HERE和Leia合作，利用HERE 3D技术描绘出的建筑物和地形、大陆集团裸眼3D显示技术以及Leia的光场技术，提供3D导航显示解决方案。

来源：大陆集团

中国大陆初创公司元戎启行科技推出了其第二代一体化传感解决方案DeepRoute-Engine，该推理引擎可以加速神经网络计算，允许算法在低功耗的计算平台上运行。Mobileye还宣布与母公司英特尔合作，为自动驾驶汽车开发下一代雷达和激光雷达传感器。

除了在消费电子展上展示纯粹的技术创新外，通用汽车还选择在虚拟会场宣布了一项名为BrightDrop的全新业务，将打造一个由电动汽车、软件和服务组成的集成生态系统，面向第一英里到最后一英里提供服务。通过与联邦快递合作，通用汽车还将推出一款用于短途运输货物的EP1电动物流托盘车，以及一款专门用于长途运输货物和服务的EV600轻型电动商用车。除了这些车辆技术创新之外，最有趣的是，通用汽车计划推出的全新商业模式及其收入来源，体现出通用汽车充分认识到移动出行的发展未来，以及与传统商业模式相比，通用将如何适应新的生存法则。

当我们把2020年的一切混乱抛之脑后，未来将是电力驱动和软件定义的时代。这一转变的速度会有多快还有待观察，不过2021年消费电子展已经清楚地表明，数字化变革步伐加快仍将到来。

欢迎添加客服（ihsmarkitautomarket），加入VIP群，了解更多信息

资料下载！| 中国汽车智能化发展回顾

2021年2月4日

中国汽车行业迎来“后疫情“时期强劲复苏，智能化成为市场的新兴竞争亮点

中国的汽车智能化发展在经历过早期探索和快速推广阶段之后，随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想，威马等造车新势力品牌迅速强占市场，与传统车企维持长期竞争态势，传统车企开始加入智能化竞争，开始发力，纷纷改进自身车型设计和车机系统架构，推出全新的智能化车型。在2020年，科技巨头如百度、腾讯、阿里和华为也纷纷升级自身的汽车智能化解决方案，纷纷扩大与车企的合作版图。预计，更多搭载智能化功能的车型将在未来三年内大量上市

2020年的汽车市场在经历上半年的疫情冲击后，下半年迎来了强劲复苏。其中豪华车市场带动了整体汽车市场增长，很多品牌都在下半年集中发力，推出兼具性能和科技感的纯电动车型，如奔驰EQC，大众ID.4， 保时捷Taycan等。新兴的车辆功能，如多模态交互，智能导航，车辆辅助驾驶，手机控制等均成为今年新上市车型的亮点。

对于消费者来说，智能化的车机体验带来了全新的用车体验，因此在新车选购时，车机智能化成为了新兴的购车参考因素，促使车企重视车机智能化的发展

数据来源：S&P Global，新能源汽车包括纯电动汽车和插电混动汽车

国家层面发布汽车智能化相关战略和指导性文件，推动产业基础设施和相关技术发展

2020年4月，国家发改委在新闻发布会首次明确提出了新型基础设施的范围。其中汽车智能化相关的信息网络建设、智能交通和智能能源建设，以及相关技术基础设施建设被包含在内，为整个汽车智能化加速发展提供了基础保障。

同时，在2020年，国家也提出“智能汽车发展战略”， 目标到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监督和网络安全体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

2020年11月，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强正式发布了《智能网联汽车技术路线图2.0》。这是继《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，又一份定调未来15年技术路线的顶层设计文件。这份路线图明确提出了国家对于自动驾驶技术发展的目标，其中L2+L3级自动驾驶汽车市场份额在2025年超过50%，并且L4级及以上的智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

通过一系列宏观层面的指导性文件和发展规划，为中国市场整体汽车行业发展提供了方向，同时吸引科技公司和地方政府助力，共同推动汽车智能化发展。受到整体的利好因素，预计中国将在未来5年内，成为全球最大的智能汽车市场。

科技公司和造车新势力在2020年纷纷对相关车载智能化解决方案进行升级迭代

在L4级及以上技术商业化尚需时日的时候，为了顺应短时间L2.5-L3级量产车型的需求，百度在2020年12月的Apollo生态大会，发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶系统。ANP基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite，是L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。

ANP不仅可以用于高速场景和城市环路，还可以应用于城市复杂路况。从AVP到ANP，从泊车域到行车域，Apollo智驾产品实现了面向城市复杂道路的全场景自动驾驶量产解决方案

点击放大

在2020年的一系列更新中，特斯拉已经实现了无需确认即可自动通过绿灯路口的升级版“交通车和停车标志控制功能”，以及超车后维持在超车道行驶，并且2020年7月，马斯克宣布将对AutoPilot自动驾驶进行重新开发，在感知方面完全基于“3D”标注

小鹏P7所搭载的XPILOT 3.0自动驾驶辅助的解决方案采用总共14个摄像头（10个自动驾驶高感知摄像头，4个自动驾驶环视摄像头）、5个毫米波雷达、12个超声波传感器用作感知，计算平台采用英伟达Xavier，算力为30TOPS。同时，XPILOT 3还配备高精地图，精度可达到分米级，高精度定位模块的全局定位精度可以达到厘米级

从实际搭载量来看，凭借在车联领域积累的丰富经验和广泛的合作车型，小度车载在2020年取得了超过100万辆的实际新车搭载量，成为第三方跨品牌车联服务的领先服务商。

（数据来源：上险数据， S&P Global研究分析，根据车企车联服务品牌合作情况）

同时，随着中国智慧城市发展进入第三阶段，汽车智能化是“智慧城市”的核心构成要素，伴随大量基础设施的投入，能够加速实现区域内自动驾驶技术的发展，推动整个行业的科技化水平提升。

欢迎加入VIP群，获取完整报告

Stellantis：规模创造机会

2021年1月25日

菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙于2019年10月宣布了合并计划，并在1月16日正式完成合并。双方合并后将成立一家名为Stellantis的新公司，公司股票将在米兰、巴黎和纽约证券交易所进行交易。在本文中，我们将介绍新公司未来面临的一些机遇和挑战。埃信华迈首席分析师Stephanie Brinley和Ian Fletcher根据两家公司之前已经宣布以及预期开展的行动共同撰写了本报告。

S&P Global 观点深度解析

Stellantis是由标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并后新成立的汽车制造商，这家新公司的定位是成为未来可持续移动出行时代的全球领军者。以2019年数据来看，新组建的Stellantis将成为一家产销量均超过800万辆的汽车制造商。新公司拥有40万名员工，将是全球第四大汽车制造商。

从全球来看，根据2019年数据（我们拥有的最新全球实际数据），Stellantis目前仅落后于大众、丰田以及雷诺-日产-三菱联盟。在合并前，菲亚特克莱斯勒是全球第八大汽车制造商，而标致雪铁龙集团则是第九大汽车制造商。虽然Stellantis旗下有多个品牌推出了电气化及电动车型，但要追赶其他在可持续出行领域地位更稳固的汽车制造商，Stellantis还有很长的路要走。不过，各家汽车制造商向电气化平台，更确切地说，向电动汽车的转变目前还处于早期阶段。在投入研发资源和时间后，Stellantis将有能力提升其在电动汽车领域的影响力。

品牌稳定性可能会有所降低

在菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并后，Stellantis目前拥有14个汽车品牌。虽然目前为止没有工厂被关闭，但是Stellantis首席执行官Carlos Tavares在过去已经表示有意愿放弃那些不盈利的产品，并且Stellantis拥有的产能也已经超过其当前需求。然而，通过扩大采购规模与提高购买力来实现预期的成本削减目标，可能并不意味着简单放弃陷入困境的品牌或产品——相反，由于采购机会和规模效应的扩大，一些品牌的产品组合与当前相比可能会有所扩大。即便如此，在新公司成立后，有些产品和品牌仍可能会面临风险。随着Stellantis不断发展，风险水平将变得更加清晰。

尽管大众汽车取得的成功意味着管理旗下众多品牌并非是不可能实现的，但Stellantis要管理旗下如此多的汽车品牌仍然面临许多困难。对Stellantis有利的一方面是，许多品牌是面向特定地区销售，无需在所有市场展开竞争。另一个有利的方面是，菲亚特克莱斯勒的员工在过去由多家企业共同所有的情况下，依然能够为其关键品牌保持清晰的产品DNA。旗下多品牌混合也意味着Stellantis的产品组合能够覆盖几乎每一个汽车细分市场，从而创造机会来满足更多客户的需求。

到2025年，合并后公司的产销量将超过800万辆

根据我们2020年12月的产销量预测，2021年菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙的总销量将达到700万辆，到2025年，销量将增至825万辆。这一销售规模有助于Stellantis实现其目标，并使其能够在许多汽车工业领域进行研发和创新。这一规模不仅有潜力使Stellantis赶上目前在某些领域领先的其他汽车制造商，而且还能够提供创新潜力帮助Stellantis摆脱未来5年行业面临的问题。

欢迎加入VIP群，阅读完整文章