由于无法通过黑海港口出口，多瑙河的乌克兰河段可能正日益成为谷物出口的主要通道。市场参与者告诉S&P Global Commodity Insights，这可能会导致与其他货物（包括黑色金属）对内河港口和邻近基础设施的竞争加剧。
联合国斡旋的黑海谷物倡议使通过乌克兰三个黑海主要港口（Chornomorsk、Odesa和Yuzhny/Pivdennyi）的谷物和其他食品出口恢复正常。该倡议一年前由俄罗斯、乌克兰和土耳其签署，每4个月续期一次，下一次更新日期为7月18日。
然而，乌克兰海港管理局在6月25日开始的一周表示，俄罗斯的干预导致近期无法使用批准的港口，乌克兰应准备通过多瑙河港口运输新收获的全部谷物。
GMK Centre首席执行官Stanislav Zinchenko说："过去几个月来，多瑙河港口有些繁忙；它们正在增加发货量。"
"多瑙河出口走廊有其自身的特点——很浅，但正在进行疏浚和基础设施维修。"
其他几位消息人士表示，他们也对这一趋势保持警惕。
一位比雷埃夫斯港（Piraeus）租船界人士说："我现在看到很多船货（从多瑙河港口运抵）。"
消息人士补充说："但它有吃水限制。"
敖德萨（Odesa）的一位船舶经纪人说："烈尼港（Reni）的吃水深度在淡水中最大为7米。因此，在这些限制条件下，一艘2.8-2.85万吨的灵便型船只能装载1.64-1.66万吨。"
"但有很多租船人需要将8,000吨至1.5万吨散货谷物，包括大麦、小麦和玉米，运往地中海或西班牙北部、亚得里亚海或意大利西海岸、塞浦路斯和克里特岛等不同目的地。"
在谷物开始转向乌克兰西南部的这些小港口之前，矿企和钢铁企业已经在使用多瑙河港口。
自俄乌冲突爆发以及乌克兰的主要商业海港被封锁以来，由于缺乏其他替代方案，黑色金属生产商越来越多地开始使用多瑙河走廊。
监测物流流动变化的GMK Centre表示，乌克兰的物流已经成为一个竞争及其激烈的因素，并指出过去两个月来生铁和钢铁生产商并没有太多使用多瑙河航线。
Zinchenko说："春季以来，由于更加便利，并且得益于欧盟的良好需求，它们大多通过西部铁路出口。"
钢管和铁路车轮制造商Interpipe表示，该公司偶尔使用多瑙河港口。为了向美国、中东和其他遥远的市场交付产品，该公司确实使用驳船沿着多瑙河将产品运输到罗马尼亚康斯坦塔港（Constanta），但该公司表示这些数量较小，大部分产品是通过陆路运往欧盟。
Interpipe发言人说："我们发运的现货数量不多，与谷物相比，我们使用不同的驳船来运输货物，因此我们之间没有驳船竞争。（多瑙河港口变得拥挤）对矿企和半成品钢材生产商来说更加麻烦。"
依赖于铁路和驳船服务向欧洲交付球团矿的乌克兰散货铁矿石托运商Ferrexpo未回应置评请求。
乌克兰最大的独立钢厂ArcelorMittal Kryvyi Rih的一位代表证实，对多瑙河通道的竞争已经非常激烈。
该发言人说："所有人都试图使用最便宜的航线运输他们的货物。这些航线目前通往伊兹梅尔（Izmail）、烈尼港（Reni），并进一步通往罗马尼亚。"
"所有人都使用相同的港口，包括伊兹梅尔、烈尼港，还有多瑙河港口，但在这些航线上，我们遇到了一些瓶颈，包括别尔哥罗德-德涅斯特市（Belgorod-Dniester）的桥梁、码头基础设施和港口的运输能力有限。"
这家总部在敖德萨的船舶经纪公司在谈到这些设施时说："这些（烈尼港、伊兹梅尔等）历史上都是小型内河港口，现在不得不像深水港口一样工作。"这些港口目前面临的吞吐量远高于其设计能力。
他说："这些港口的设计能力不是500万、1,000万吨或1,500万吨/年。"并补充说，像烈尼港这样的港口在2023年上半年的吞吐量已经超过了其年处理能力。
别尔哥罗德-德涅斯特大桥和码头空间的竞争也在加剧。ArcelorMittal Kryvyi Rih的发言人表示，竞争的剧烈程度取决于整个过程的顺利程度，包括装卸货、准备驳船和船只的速度。
GMK Center估计，2023年乌克兰的黑色金属出口可能下降30%，尤其是钢材出口可能下降40%-50%。并表示，由于俄乌冲突仍在继续，该预测可能存在一些风险。