특집기사

중국 정부, 스텔란티스와 립모터 간 합작사 승인 - 리포트

2024년 3월 07일

중국 정부가 스텔란티스와 중국 자동차 제조사 립모터 간 합작사(JV) 제안을 승인한 것으로 알려졌습니다. 로이터 통신은 이 사안에 정통한 두 명의 소식통으로부터 이러한 소식을 전해 들었다고 밝혔습니다. 한 소식통은 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)가 이 거래의 승인을 결정했지만, 다른 시장에서는 아직 규제 당국의 승인을 대기 중이라고 덧붙였습니다. 립모터는 목요일 뉴스에 발표된 성명에서 합작사의 경영진이 이미 구성되었으며, 독일, 프랑스, 이탈리아 및 스페인에서 립모터 C10의 판매가 곧 시작될 예정이라고 밝혔습니다. 그러나 립모터는 NDRC의 승인과 관련한 로이터의 확인 요청에 답하지 않았습니다. 스텔란티스도 이 사안에 대한 논평을 거부했으며, 로이터 통신은 NDRC의 대표자와 연락이 닿지 않았다고 전했습니다.

의미: 이번 합작사 설립은 스텔란티스가 작년에 발표한 배터리 전기차(BEV) 분야의 중국 스타트업 립모터에 대한 투자와 연계된 것입니다. 두 회사는 15억 유로를 투자해 립모터 지분의 약 20%를 인수하는 한편, 중화권 외 지역에서 립모터 제품의 수출 및 판매, 제조에 대한 독점권을 보유하게 될 합작사 립모터 인터내셔널을 설립할 계획입니다(중국-프랑스-이탈리아-미국: 2023년 10월 26일: 스텔란티스, 립모터에 15억 유로를 투자하여 중국 전기차 스타트업 립모터의 전 세계 판매 확대를 위한 합작사 설립 예정 참조). NDRC의 승인 여부가 확정되지 않았고 기타 승인도 아직 대기 중인 것으로 알려졌지만, 최근 립모터 C10의 출시와 관련된 언급을 통해 승인에 가까워진 것으로 판단됩니다. 실제로 립모터는 올해 하반기에 차량 선적이 시작될 것이라고 언급한 바 있습니다. 아직 합작사가 어떤 방식으로 유럽 시장에 립모터 제품을 판매할지 확실하지 않지만, 이미 립모터는 15번째 브랜드라는 점에서 온라인에서 또는 기존 스텔란티스 딜러를 통해 판매될 가능성이 있습니다. 최근 유럽연합 집행위원회는 역내로 수입되는 중국산 BEV에 관세를 부과하겠다고 밝혔는데, 이는 립모터 제품의 가격 경쟁력 저하 요인이 될 수 있으며(프랑스-독일-이탈리아-스페인: 2024년 3월 6일: EU, 중국산 BEV에 대한 소급 관세 부과 가능성 있어 – 리포트 참조) 스텔란티스는 중장기적으로 유럽에서 보유하고 있는 생산 시설의 일부를 활용하여 립모터 제품을 생산할 것으로 예상됩니다.

EU, 중국산 BEV에 대한 소급 관세 부과 가능성 있어 - 리포트

2024년 3월 06일

로이터 통신에 따르면, 유럽연합이 중국 배터리 전기차(BEV)에 대한 유럽연합 집행위원회의 조사 결과, 불공정 지원을 통한 혜택 제공이 사실로 밝혀지면 소급 관세가 부과될 수 있는 것으로 알려졌습니다. 화요일(3월 5일) 발표된 집행위원회의 문서와 로이터 통신이 입수한 자료에 따르면, 중국 BEV 업체들이 보조금을 수령했다는 충분한 증거가 있으며, 조사가 시작된 2023년 10월 이후 수입 규모가 전년 대비 14% 증가한 것으로 나타났습니다. 또한 세관은 EU의 공식 관보에 해당 제도가 등록된 다음날부터 중국 BEV 수입에 대한 등록을 시작할 것이라고 밝혔습니다. 그리고 보도에서는 이러한 결정은 향후 며칠 내에 이루어질 수 있다고 덧붙였습니다. 이 보도에서는 조사가 11월까지는 마무리될 예정이지만, EU가 7월부터 잠정 관세를 부과할 수 있다고도 언급했습니다.

의미: 중국 BEV에 대한 조사는 2023년 9월 처음 발표되었으며, 10월부터 본격적으로 시작되었습니다(프랑스-독일-이탈리아-스페인: 2023년 9월 14일: 유럽 집행위원회, 중국 BEV의 보조금 위반 조사 시작 참조). 이번 조사가 시작된 배경은 전 세계 브랜드의 중국산 BEV 수입 증가와 자체 개발 제품으로 유럽에 진출하는 중국 자동차 제조사 증가가 그 원인이었습니다. 이번 조사의 목적은 이러한 제품에 대한 중국 정부의 지원과 불공정 관행으로부터 혜택이 있었는지 여부를 조사하는 것이었습니다. 보도에 따르면, 아직 조사 결과가 명확하게 밝혀지지는 않았지만, 해당 제품에 대한 수입 관세를 부과하기 위한 조치가 준비되고 있는 것으로 알려졌습니다. 이 보도와 관련하여 EU 주재 중국 상공회의소는 이러한 움직임에 실망감을 나타내며 수입 급증은 유럽에서 BEV에 대한 수요 증가를 반영하는 것이라고 설명했습니다. S&P Global Mobility는 중국에서 수입되는 모든 파워트레인 유형의 승용차 등록 대수가 2020년 2만 2,100대에서 2023년 43만 6,500대로 증가할 것으로 전망했습니다. 최근의 이러한 흐름을 방지하기 위한 조치가 취해지지 않는다면 2026년 수입량이 117만 8,000대에 달할 것이라는 것이 S&P Global Mobility의 전망입니다. 그러나 일부 제품의 생산이 유럽으로 이전됨에 따라 2027년에는 수입 규모가 다시 감소세로 돌아설 것으로 예상됩니다.

아큐라, 미쓰비시, S&P Global Mobility 자동차 충성도 어워드에서 첫 수상

2024년 2월 15일

S&P Global Mobility는 제28회 연례 자동차 충성도 어워드의 수상업체로 2023년 '제조사 종합 충성도' 부문에서 GM(제너럴 모터스)을 그리고 '브랜드 종합 충성도' 부문에서는 테슬라를 선정했습니다. 올해 어워드에서 신설된 '모델 종합 충성도' 부문에서는 링컨 노틸러스가 선정되었습니다. S&P Global Mobility의 연례 자동차 충성도 어워드는 1월부터 12월까지 미국 소비자들의 신차 구매 활동을 추적한 결과를 바탕으로 선정됩니다.

S&P Global Mobility의 자동차 인사이트 부문 사장 조 라페어(Joe LaFeir)는 "지난 몇 년 동안 고객들은 기존에 선호하는 브랜드가 아닌 다른 브랜드의 신차를 고려하고 구매하는 것을 더 편안하게 여기는 것으로 나타났다"며 "하지만 재고 수준 개선 및 우수한 신제품 출시와 함께 차별화된 마케팅 이니셔티브를 통해 유지율을 개선하려는 OEM의 공동 노력으로 몇 년간 하락세를 보였던 충성도 수준이 안정화되고 있습니다."라고 말했습니다.

S&P Global Mobility의 분석에 따르면, 재고 수준의 지속적인 증가는 2019년 이후 처음으로 소비자들의 자동차 산업 브랜드 충성도 수준에 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 신차 구매자의 전반적인 브랜드 충성도는 2023년 51.0%로, 2022년 50.2%에 비해 0.8%p 증가했습니다.

GM의 '제조사 종합 충성도' 부문 수상은 9회 연속으로 선정된 것이며 지난 28년 동안 20번째로 선정된 것입니다. GM이 보유한 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 픽업 라인업과 더불어 4개 브랜드에 걸쳐 전개되는 높은 고객 이동 패턴으로 2023년 GM에 대한 충성도 상승이 견인되었습니다.

배터리 전기차(BEV) 구매자 사이에서 테슬라의 인기는 브랜드가 충성도와 점유율 모두에서 성공 요인이 되었습니다. 2023년 테슬라 브랜드는 '브랜드 종합 충성도', '최고 점유율(Highest Conquest Percentage)', '대체 파워트레인 브랜드 충성도(Alternative Powertrain Loyalty to Make)', '다인종 브랜드 충성도(Ethnic Market Loyalty to Make)' 부문에서도 선정되었습니다. 전기차 소유자 사이에서 최근의 테슬라 모델 3와 테슬라 모델 Y의 인기와 더불어 기존 내연기관 차량 소유자를 BEV 분야로 유도하는 브랜드 역량 덕분으로 테슬라는 2년 연속으로 다수의 상을 차지할 수 있었습니다. 테슬라는 2023년 4개의 상을 수상한 업체로 선정되었지만, 2022년에는 모델 Y와 모델 3가 해당 세그먼트에서 상을 수상하면서 5개의 브랜드 상을 수상한 바 있습니다. 2023년 테슬라의 판매량은 증가했지만, 증가 원인 중 일부는 지속적인 가격 조정에 따른 것이었습니다.

S&P Global Mobility는 올해 자동차 충성도 어워드에서 단일 모델의 고객 유지율 리더십에 대한 '모델 종합 충성도' 상을 신설했습니다. 링컨 노틸러스는 2022년과 2023년 '럭셔리 중형 유틸리티(Luxury Mid-Size Utility)' 부문에서 2년 연속으로 수상한 데 이어 신설된 이 부문에서 수상 모델로 선정되었습니다. 2023년에 노틸러스 소유자 중 42% 이상이 다음 차량의 구매 시에도 노틸러스를 선택했습니다. 현재 노틸러스 모델은 2024년 2분기에 추가 기술이 적용된 하이브리드 파워트레인을 제공하는 신형 모델로 교체될 예정이며, 해당 모델은 중국 본토에서 수입될 예정입니다(미국 - 중국: 2023년 4월 18일: 상하이 모터쇼 2023: 링컨, 차세대 노틸러스 출시 참조).

S&P Global Mobility의 충성도 부문 제품 관리 부이사 빈스 팔로마레스(Vince Palomarez)는 "이번 어워드는 고객 유지율 향상을 위한 업계의 경쟁과 노력을 입증합니다. 이 어워드는 실질적으로 사실에 기반한 분석을 반영하여 고객 확보율과 충성도를 파악하고 결정할 수 있으며, OEM 마케팅 담당자와 대행사 협력업체에 로열티 프로그램과 고객 유지율을 개선할 수 있는 지침이 됩니다."라고 말했습니다.

올해 어워드에서는 여러 브랜드가 처음으로 충성도 부문에서 성과를 인정받았습니다. 아큐라는 2023년 브랜드 가용 재고가 전년 대비 크게 증가하여 '충성도가 가장 향상된 브랜드(Most Improved Make Loyalty)' 부문에서 수상업체로 선정되었습니다. 닛산은 재구매 고객 중 37% 이상이 동일한 딜러에서 다음 차량을 구입한 것으로 나타나 '딜러 종합 충성도(Overall Loyalty to Dealer)' 상을 수상했습니다.

미쓰비시는 페이스 리프트된 아웃랜더 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 출시하여 2023년 '브랜드 충성도가 가장 향상된 대체 파워트레인(Most Improved Alternative Powertrain Loyalty to Make)' 부문에서 처음으로 수상했으며, 브랜드와 BEV 또는 하이브리드 파워트레인 측면에서 차량 소유자의 유지율이 개선된 브랜드에 수여하는 상을 수상하게 되었습니다.

전망 및 시사점

지난 4년간 자동차 업계는 안정적인 생산량 확보의 측면에서 지속적인 어려움으로 브랜드 충성도가 하락했지만, 2023년부터는 제품 출시 확대와 마케팅을 통해 고객 유지율이 개선되면서 생산량이 안정화되기 시작했습니다. 이를 통해 고객의 브랜드 충성도 수준이 안정화되었습니다. 2020~2022년 사이 신차 구매자들은 이전에 선택한 브랜드가 아닌 다른 모델을 고려 중이고 구매할 것이라는 의향이 증가했지만, 2023년에는 업계 상황이 개선되면서 전체 브랜드 충성도가 51.0%로 증가했습니다. 자동차 산업에서는 소매 판매와 브랜드 충성도가 연간 대비 증가하면서 지속적인 회복세를 나타내고 있습니다. 2023년 미국 내 총 경차 등록 대수는 2022년 1,362만 대에서 12% 증가한 1,532만 대를 기록하여 재고 상황이 개선되었음을 나타냈습니다. 충성도가 개선된 대부분의 차량도 전년 대비 등록 대수가 증가했습니다.

S&P Global Mobility의 연례 자동차 충성도 어워드는 업계 유일의 정보를 토대로 한 어워드로, 2023년 미국 내 1,260만 대의 신규 등록 소매 차량을 분석한 결과로 수상업체를 선정합니다. 충성도는 이전에 신차를 구입한 가구가 동일한 브랜드, 모델 또는 제조사의 다른 신차를 다시 구입하는 경우입니다. 신규 구입 차량은 기존 차량을 대체하거나 가구 차량에 추가되는 차량일 수 있습니다.

S&P Global Mobility는 지난 28년 동안 자동차 충성도를 추적해 왔습니다. 주요 자동차 제조사와 마케팅 협력업체는 이러한 데이터와 분석을 바탕으로 고객 확보 및 유지 등 고객의 구매 행동과 관련된 정보에 기반하여 결정을 합니다. 자세한 내용은 이 링크에서 확인할 수 있습니다.

ACEA, EU의 2035년 내연기관 금지에 이의를 제기하지 않을 것

2024년 2월 28일

Reuters의 보도에 따르면, 유럽자동차제조협회(ACEA)의 현 회장인 루카 디메오 르노 그룹 CEO는 2035년 내연기관(ICE) 신차 판매 금지를 폐지하기 위한 집단적인 법적 이의제기는 없을 것이라고 말했습니다. 올해 유럽 의회 선거 이후 구성될 새 의회가 판매 금지 연기에 우호적인 경우 ACEA가 회원사들을 대신해 전면적인 ICE 판매 금지에 대한 법적 소송을 시도할 가능성이 있다는 이야기가 있었습니다. 그러나 이번 주 제네바 모터쇼에서 열린 기자회견에서 드 메오는 업계가 2035년 금지령을 수용하고 가능한 한 많은 사람들이 이용할 수 있을 만큼 합리적인 가격의 다양한 비내연기관 차량을 개발하는 것을 최우선 과제로 삼아야 한다고 말했습니다. 그는 업계의 책임이 "...업계 선도업체로서... 규제에 반대하지 않는 것"이라고 말했습니다. 그는 "우리는 2035년을 반대하지 않을 것입니다. 이제 우리는 이에 대처해야 합니다."라고 말했습니다. 그러나 그는 ICE 차량에서 배터리 전기차(BEV)로의 완전한 전환이 순조롭게 이루어지거나 OEM에 큰 부담 없이 이루어질 것이라고 지나치게 낙관적으로 언급하지 않았습니다. 그는 2035년 ICE 금지에 대해 "잠재적으로 가능한 일이지만, 올바른 조건이 마련되어야 한다"고 말했습니다. 또한, 드 메오는 업계에 있어 최악의 상황은 규제 불확실성이며, 특히 OEM이 이미 전동화를 위해 막대한 재무적인 투자를 하고 있다는 점을 고려한다면 더욱 그렇다고 말했습니다.

전망 및 시사점

루카 드 메오는 제네바 모터쇼에서 합리적인 가격의 르노 5 BEV 출시 행사에서 연설을 했습니다. 르노는 1996년 클리오가 르노의 B 세그먼트 도심형 자동차로 대체된 이후 처음으로 자동차에 '5'라는 배지를 사용했습니다. 5는 경제성, 편안함, 사용 편의성 덕분에 1972년부터 1996년까지(흥미롭게도 그 긴 기간 동안 단 두 세대만 출시됨) 유럽 도로에서 매우 많이 볼 수 있는 차량이었습니다. 이는 5가 성공을 거두고 더 많은 주류 고객에게 진정으로 합리적인 가격의 엔트리 레벨 BEV라고 어필하기 위해 본받아야 하는 바로 그 가치입니다. 차량 가격은 약 25,000유로 선에서 시작될 예정이며, 이는 BEV에 비해서는 상대적으로 저렴하지만 여전히 많은 사람들이 접근하기에는 어려운 가격이며, 일부 고객이 차량을 구매하기에는 설득력이 떨어지는 186마일의 엔트리 레벨 모델이 출시될 될 것입니다. 240마일 주행 거리 모델도 있지만, 분명 가격이 더 높을 것입니다. 르노는 지난 10년 동안 조에 B 세그먼트 BEV를 제작하고 있으므로, 상대적으로 저렴한 신형 BEV가 이제야 등장한다는 것도 논란의 소지가 될 수 있습니다. 르노는 5세대 모델의 독창적인 레트로 스타일이 큰 호응을 얻고 있지만, 대부분의 얼리어답터와 환경에 관심이 많은 사람들이 이미 BEV를 구입한 시장에서 어느 정도의 판매대수를 기록할 수 있을 지는 지켜봐야 할 것 같습니다. 나머지 잠재 고객은 접근이 훨씬 더 어려울 수 있습니다. 올바른 조건이 마련되어야 한다는 드 메오의 말은 분명 맞는 말이지만, 이는 단순히 입법적인 측면에서의 조건만을 의미하는 것이 아닙니다. EU와 개별 국가는 공공 충전 인프라의 신뢰성을 강화하고 이를 입증할 수 있는 제도를 신속하게 마련해야 하며, 이 기사를 쓴 애널리스트의 의견으로는 도심의 아파트 거주자 또는 길거리 주차장 이용자 등 집에서 자체 드라이브 또는 차고를 이용할 수 없는 사람들을 위해 가정용 충전 시설을 제공하는 것에 훨씬 더 중점을 두어야 합니다. 그러나 지방 정부, 중앙 정부, 초국가적 정부만 이에 앞장서야 하는 것은 아닙니다. 더 많은 주류 고객에게 BEV를 판매하는 방법에 대한 딜러의 전반적인 교육도 대폭 강화되어야 합니다. 이는 특히 충전과 관련된 판매 교육을 대폭 강화하고 제품에 지식을 확보해야 함을 의미하며, 업계가 전동화되고 있는 최근에는 제품 및 충전 지식이 부족한 딜러가 너무 많습니다. BEV를 소유하고 운전해도 생활이 크게 불편해지지 않는다는 확신이 들 때까지 많은 주류 구매자들은 BEV로 전환하지 않을 것이며, 이러한 스토리를 셀링 포인트로 하여 구매자에게 BEV 사용법을 교육하는 것은 주로 OEM이 담당합니다. 르노 5는 새로운 범위에서 '합리적인 가격'의 BEV 도심형 자동차 중 하나이며, 경쟁 차종은 곧 출시될 폭스바겐 I.D2 및 세아트, 스코다 스테이블메이트입니다. 하지만 성공을 위해서는 모든 이해관계자가 협력하여 공동으로 노력해야 합니다. 참고로, 조에의 최고 판매량은 2020년의 10만 2,000대였습니다. S&P Global Mobility는 르노 5의 판매량이 2029년 13만 5,000대의 최고치를 기록할 것으로 전망합니다.

영국, 더블캡 픽업 트럭에 대한 세금 처리 변경

2024년 2월 15일

영국 국세청(HMRC)은 더블캡 픽업 트럭에 적용되는 세금 처리를 변경한다고 발표했습니다. 영국 국세청은 웹사이트에 게재된 성명을 통해, "영국 국세청은 2024년 7월 1일부터 더 이상 부가가치세를 부과하기 위한 목적으로 자동차와 밴을 정의하는 법률에 따라 해석하지 않을 것"이라고 밝혔습니다. 현행 규정에 따르면 더블캡 픽업 트럭에 대한 부가가치세는 적재량에 따라 차등 적용되며, 적재량이 1톤 미만인 차량은 승용차로, 1톤 이상인 차량은 밴으로 분류됩니다. 그러나 영국 국세청은 "향후에 더블캡 픽업 트럭의 분류는 차량 구조가 EIM23115에 명시된 두 가지 시험에 따라 1차 적합성 여부를 결정할 수 있는 시점에 차량 전체를 평가하여 결정될 것"이라고 밝혔습니다. EIM23115 시험은 해당 과세 연도에 차량의 구조를 파악한 후 "해당 구조가 주로 상품의 운송 또는 다른 용도로 적합한지의 여부"가 고려됩니다. 2024년 7월 1일부터 보험료 계산 시 더블캡 픽업 트럭이 자동차로 분류되는 사유는 "일반적으로 차량이 승객과 물품의 운송에 동일하게 적합하며 더 우세한 적합성이 없는 경우"라고 언급했습니다.

의미: 영국 국세청은 "이 규칙은 더블캡 픽업 트럭의 기본 적합성 및 분류를 해결하는 실용적인 방법으로 복제되었다"고 밝혔습니다. 또한 차량을 구매했거나 배송 계약이 체결된 차량은 현행 규정의 적용을 받을 수 있도록 과도기적 조치도 허용됩니다. 현재 운전석의 뒷좌석 공간이 승객을 태울 수 없는 경우 이 규정을 우회할 수 있는 일부 방안도 마련될 것으로 예상됩니다. 그러나 이번 규정 변경으로 인해 다른 경량 상용 차량과 동일하게 구매 시 부가가치세를 환급받을 수 없게 되므로 더블캡 픽업 트럭 시장에 커다란 변화가 나타날 것으로 예상됩니다. 이는 또한 이 옵션을 회사 차량으로 선택하는 경우 일반적으로 높은 이산화탄소(CO2) 배출량으로 인해 현물 혜택(BIK)이 큰 폭으로 증가하게 될 것입니다. Autocar는 이산화탄소 배출량이 킬로미터당 230그램(g/km)이고 가격은 부가가치세를 포함하여 47,220파운드인 2.0리터 디젤 엔진이 장착된 인기 있는 Ford Ranger Wildtrak를 예로 들어 설명했습니다. 현행 규정에 따르면 20% 납세자의 경우 월 60파운드, 40% 납세자의 경우 월 120파운드를 납부해야 합니다. 하지만 이 차량은 상위 37% BIK 과세군에 속하기 때문에 개정 이후에는 20% 납세자의 경우 월 291파운드, 40% 납세자의 경우 월 582파운드를 납부해야 합니다. 영국자동차제조무역협회(SMMT)가 발표한 최신 데이터에 따르면, 2023년 영국의 픽업 트럭 시장(싱글 캡 및 기타 캡 유형 포함)은 41,003대의 등록 대수로 전년 대비 38.7% 증가했습니다. 이번 발표에 앞서 S&P Global Mobility가 발표한 이 유형 차량에 대한 전망에서는 향후 몇 년 동안 수요가 비교적 보합세를 유지할 것으로 전망되었습니다. 그러나 이러한 변화로 인해 향후 전망에서는 전망치가 수정될 가능성이 높습니다.

미국 재무부, 2024년까지 1억 3,500만 달러 규모의 전기차 세금 공제 사전 지급 - 리포트

2024년 2월 15일

미국 재무부는 2024년 1월 1일 이후에 전기 자동차(EV)와 관련하여 약 1억 3,500만 달러의 사전 세금 공제금이 지급되었다고 발표했습니다. 미국 재무부는 19,500건의 선지급 요청을 포함하여 총 25,000건의 판매 시점 신고가 접수되었다고 밝혔습니다. Reuters는 월리 아데예모(Wally Adeyemo) 재무부 차관의 말을 인용해 "이 조항이 시행된 지 한 달이 지난 지금, 새롭게 신설된 이 선지급 할인에 대한 강력한 수요가 확인되었으며, 이는 미국에서 이 산업의 성장과 관련한 모멘텀이 될 것"이라고 보도했습니다. 보도에 따르면 선지급 요청은 신차 전기차가 17,500건, 중고 전기차가 2,000건이었습니다. 11,000곳 이상의 자동차 딜러가 프로그램에 등록했으며 8,000곳 이상의 딜러가 선지급을 위해 등록했습니다.

의미: 2024년 1월 1일 이전에 전기차 구매자에게는 연말 납부 소득세액에서 전기차 세금 공제가 적용되었습니다. 이로 인해 소비자들은 적격 세금 공제가 포함된 차량 결제를 선택해야 했고 이와 동시에 연말까지 기다려야 세금 혜택을 받을 수 있었으며, 공제액보다 적은 세금을 납부한 경우, 공제 대상인 7,500달러 또는 3,250달러보다 적은 실제 세금 감면액 혜택을 받을 수 있었습니다. 신설된 제도를 통해 구매자는 전기차 판매 딜러에 세금 공제액 지급을 요청할 수 있으며, 딜러는 해당 금액을 차량 구매 가격에 적용할 수 있습니다. 이 제도에 따라 해당 요청은 즉시 적용되어 고객이 지불하는 차량 가격이 감소하게 됩니다. 딜러의 입장에서는 전체 가격은 동일하지만, 전기차 구매자가 아닌 국세청으로부터 일부 금액을 지급받게 됩니다. 이 세금 공제 제도는 2022년 8월에 인플레이션 감소법의 도입에 따라 업데이트되었습니다(미국: 2022년 8월 15일: 미국 인플레이션 감소법에서 전기차 세금 공제 통과 참조). 배터리 및 주요 원자재 조달과 관련된 세액 공제 자격 요건으로 인해 2024년에는 세액 공제 대상 전기차 수가 급격히 감소했습니다(미국: 2024년 1월 3일: 2024년 미국 연방 세금 공제 적용 모델 수 감소 참조). 그러나 그 이후로 Volkswagen은 ID.4가 세금 공제 대상에 포함된다고 밝혔고, Chevrolet는 2023년 3분기에 출시된 Chevrolet Blazer EV는 대상에서 제외되지만 2025년형 Equinox EV는 2024년 후반에 대상에 포함될 것이라고 밝혔습니다(미국: 2024년 2월 14일: Chevrolet, 2025년형 Equinox EV의 세부 가격 공개 참조). 자동차 제조사들은 조달 방식을 변경하여 전기차에 대한 세금 공제 자격을 연중 재신청할 수 있지만, 조달 요건이 매년 더 엄격해지고 있으며 적격 차량 목록은 계속해서 변경될 것으로 예상됩니다.

자동차 산업의 관점에서 바라본 홍해 위기 극복 방안

2024년 1월 26일 | 인사이트 | 공급망

Matthew Beecham, 시니어 애널리스트

자동차 산업이 지정학적 충돌의 소용돌이에 휘말리게 된 과정.

홍해와 아덴만의 지정학적 긴장과 예멘에 기반을 둔 후티 반군의 공격으로 인해 지역 분쟁에 대한 글로벌 무역의 취약성이 드러남에 따라, 자동차 산업에서 우회, 운송 지연 및 기타 영향이 나타나고 있습니다.

초기의 혼란과 글로벌 대응

2023년 12월부터 후티 반군이 이스라엘과 연계되었다고 주장한 서방 화물선을 공격하면서 전 세계 해운 업계는 큰 혼란에 직면했습니다. 후티 반군은 표면적으로는 이스라엘 정부가 가자지구에서 하마스와의 전쟁을 종식하도록 압력을 가해 미국과 동맹국의 군사적 대응을 촉구하기 위해 이러한 혼란을 선동했습니다. 2024년 초에는 전 세계 해상 무역의 핵심 통로인 홍해의 레이다 시스템, 저장 시설, 발사장에 대한 공습이 시작되었습니다.

OEM 제조사에 미치는 영향

Tesla와 Volvo Cars가 부품 부족으로 인해 유럽에서의 일부 생산 운영을 중단한다는 보도가 있었습니다. Stellantis 및 Suzuki 등 기타 제조사의 경우 생산 라인이 일시 중단되거나 전면 중단되었으며, 일부는 항공 운송을 활용하여 지연을 완화했지만 이로 인해 비용이 증가하고 있습니다. Volkswagen은 생산에 미치는 영향을 최소화하기 위해 상황을 관리하고 있다고 밝혔습니다. 스페인에서 두 번째로 최대 규모인 고무 생산업체 Michelin은 원자재 공급 지연으로 인해 1월 20~21일 스페인 공장 4곳의 생산을 중단했습니다. Michelin은 고무 재고는 충분하지만 해상 운송을 통한 원자재 공급 유지에 지속적인 어려움이 있다고 밝혔습니다.

운송 중단 기간에 따라 OEM 및 공급업체의 수익과 향후 전략적 지출 결정이 중장기적인 영향을 받을 수 있습니다. 인플레이션 환경과 차량 수요가 이미 역풍을 맞고 있는 최근, OEM은 산업 볼륨보다는 마진 감소를 감수하고서라도 배송비 증가를 부담하는 것을 선호할 수 있습니다. 단기적으로는 예산상의 여유가 있을 수 있지만, 이러한 위기가 장기화되면 향후 자본 지출 프로젝트에 대한 영향과 함께 어느 단계에서든 자동차 제조사의 전망에 악영향을 미치게 될 것이고 현재 자동차 업계는 특히 자본 집약적인 발전 단계가 진행되는 중이며, 자동차 제조사들은 전기화, 배터리, 자율주행차, 소프트웨어 정의 차량 모두에 여유 자금을 투입해야 합니다. 추가 비용에 크게 직면하고 있는 모든 자동차 제조사, 특히 최근 배터리 및 배터리 원자재 조달 계약에 적극적인 자세를 취하고 있는 유럽 OEM 업체들은 경쟁 포지셔닝에 대한 영향으로 인해 향후 계획이 영향을 받을 수 있습니다.

아시아 조달을 활용하는 유럽 내 제조 차량 제조사군 수

공급망 취약성

적시 재고와 아시아로부터 해상으로 운송되는 전기차 배터리를 활용하는 자동차 업계는 항공, 철도, 도로 운송을 대안으로 고려하고 있지만, 부피가 크거나 고중량 부품의 경우 항공 운송이 불가능할 수 있습니다. S&P Global Market Intelligence 데이터에 따르면, 2023년 EU가 아시아로부터 수입하는 자동차 부품 중 철도 운송이 차지하는 비중은 4.7%에 달합니다. 제재 관련 사안으로 인한 영향도 있습니다. 일시적인 경로 변경 옵션에도 불구하고 경로가 연장되면 OEM 및 관련 기업의 운송 비용이 증가하게 됩니다.

운송비 및 지연

운송비는 인플레이션에 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 국제통화기금은 코로나19 팬데믹 기간 중 글로벌 공급망 병목현상이 인플레이션에 약 1pp 기여한 것으로 추정했습니다. 정상적인 상황에서는 장거리 수입 비용에서 운임이 차지하는 비중은 약 7%에 달합니다. 하지만 팬데믹으로 인한 운송 차질로 이 수치는 25%까지 급증했습니다.

아시아에서 출발한 선박이 수에즈 운하를 통과하는 지름길이 아닌 남아프리카 유역을 통과하는 3,500해리(6,500킬로미터) 경로로 변경할 경우 여정이 최대 20일까지 연장될 수 있습니다. 이로 인해 운송 비용도 치솟았습니다. Reuters에 따르면, 1월 12일 상하이-유럽 노선의 요금은 20피트 컨테이너당 3,103달러로 이전 주에 비해 8.1% 상승했습니다. 유사하게, 영향을 받지 않은 미국 서부 해안으로 경유하는 컨테이너의 요금도 이전 주 대비 43.2% 상승한 40피트 컨테이너당 3,974달러를 기록했습니다.

환경 비용

해상에서 입항을 대기하는 시간이 길어지면서 배기가스 배출량도 증가하게 됩니다. 그리고 현재 진행 중인 위기로 인해 선박 타임테이블을 예측할 수 없고 컨테이너의 불균형으로 인한 장비 부족으로 항구에서 혼잡과 지연이 유발될 가능성도 있습니다.

미래 예측 및 수용 능력 문제

Drewry Supply Chain Advisors의 추정에 따르면, 전 세계 컨테이너선 선복량의 약 1/3에 해당하는 약 1,000만 TEU(20피트 환산 단위)에 해당하는 800척 이상의 선박이 홍해 공격의 영향으로 인해 희망봉 주변으로 경로를 변경했습니다. 발틱국제해사협회(BIMCO)는 컨테이너 운송 수요가 3~4% 증가할 것으로 전망하고 있어 선복량 과잉 상황이 지속될 가능성이 더욱 증가하고 있습니다.

중국 본토의 역할과 업계의 대응

자동차 운반선사 NYK, K-Line, MOL도 후티 반군의 공격 위험으로 인해 선박의 경로를 변경하고 있습니다. 이러한 결정은 업계의 선복량 경색에 기여하여 자동차 전용 운반선(PCTC)의 가용성에 영향을 미치고 있습니다. The Loadstar에 따르면, PCTC의 부족으로 인해 화주들은 자동차 운송에 컨테이너선을 투입하고 있습니다. 2023년에는 자동차 운반선의 신규 주문이 증가했지만, 대부분의 선반은 2025년까지 인도되지 않을 것으로 예상됩니다. 중국 본토의 자동차 수출 및 리튬 배터리 생산에 대한 영향력 증가와 국내 전기차 생산으로의 전환으로 인해 글로벌 공급망의 과제가 가중되고 있습니다. BYD의 운송량 확보 움직임은 중국 본토의 전략적 대응을 단적으로 보여줍니다.

소매업에 미치는 영향과 광범위한 우려

이 위기로 인해 Maersk는 선박의 경로를 변경했으며, Maersk의 CEO는 세계 경제에 대한 심각한 영향과 잠재적 인플레이션에 대해 경고했습니다. 자동차 부문 이외의 소매 부문도 같은 상황에 처해 있으며, 일부 리포트에서는 2월과 3월에 가용성과 인플레이션이 문제가 될 수 있다고 시사했습니다.

이러한 해상 운송 차질이 단기간에 종료되는 경우 최근의 해상 운임 가격 상승세는 반전될 것으로 예상됩니다. 자동차 부문에는 단기적으로 일부 영향이 있겠지만, 기본적인 경제 또는 인플레이션 전망치가 크게 변경되지는 않을 것입니다. 하지만 홍해가 봉쇄되고 운송 비용이 지속적으로 높아지는 등 어려움이 지속되면 인플레이션 효과는 신차 구매자를 넘어 다른 분야로 확대될 것입니다.

또한, 현 시점에서는 석유와 LNG 공급이 근본적인 영향을 받고 있지 않지만, 분쟁이 격화되면 리스크가 발생할 가능성이 있습니다. 긴장이 고조됨에 따라 Shell과 BP 등 주요 석유 기업들이 홍해 운송을 중단하면서 휘발유 가격 인상 가능성에 대한 우려가 증가하고 있습니다. ING에 따르면, 전 세계 해상 운송 석유 중 약 12%가 홍해를 경유합니다.

자동차 업계는 위기를 헤쳐 나가는 과정에서 얻은 교훈을 통해 미래 전략을 수립해 나갈 것이며, 이는 다각화, 현지화, 환경적 고려의 지속적인 중요성을 강조할 것입니다.

S&P Global Mobility, 2024년 전 세계 light-vehicle 판매량 8,830만대 전망

2023년 12월 15일

S&P Global Mobility 관점

시사점: S&P Global Mobility는 산업 회복세가 이어지면서 내년 전 세계적으로 8,830만 대의 신차가 판매될 것으로 예측했다. 공급망의 제동이 풀린 상황에서는 추가 성장에 대한 위험은 소비자 불확실성이 억눌린 수요를 앞서는 것으로, 이로 인해 수요 모멘텀이 약화될 수 있다는 점이다.

전망: 경제 회복이 계속되면서 다양한 지역에서 light-vehicle 생산의 회복이 이어지고 있다. 공급망과 수요는 계속 회복되고 있으며 지속되는 소비자 수요를 지원하고 있다. 일부 시장에서 전기차 성장이 예상보다 더 느리게 일어날 수 있다는 징후에도 불구하고, 장기적인 전망은 변하지 않으며 전기차의 판매와 생산은 계속해서 성장할 것으로 예상된다. 그러나 S&P Global Mobility는 소비자 수요가 높은 차량 가격과 까다로운 신용 및 대출 조건과 함께 어려움에 직면하고 있다는 점에서 전반적인 회복 전망에 대해 경계심을 유지하고 있다. 결과적으로, 2024년에는 전 세계 light-vehicle 판매가 2023년 대비 약 2.8% 증가할 것으로 예상되며, 이는 2022년 대비 9% 정도 증가했던 2023년의 속도보다는 느릴 것으로 예상된다.

S&P Global Mobility의 최신 예측에 따르면, 2024년 글로벌 light-vehicle 판매는 전년 대비 2.8% 증가할 것으로 예측했다. 이 예측은 금리 인상, 공급망 개선, 경제적 부담, 높은 신차 가격, 불안정한 소비자 신뢰, 에너지 가격/공급 우려, 자동차 대출 리스크, 그리고 지속적인 전기화 성장에 대한 어려움 등을 고려한 것이다.

S&P Global Mobility의 글로벌 light-vehicle 예측 책임자인 Colin Couchman은 " 2024년은 자동차 산업이 명확한 공급 측면의 위험을 넘어 거시적으로 주도되는 수요 환경으로 진입함에 따라 또 다른 위기에 직면한 회복의 해가 될 것으로 예상됩니다. 주요 우려사항은 정부가 개입주의적 정책 지원, 특히 인센티브와 보조금, 산업 정책 및 OEM 계획 목표에 대한 지원을 축소할 가능성이 높아지는 가운데 '자연스러운' EV(전기차] 수요가 어떻게 변할 지입니다." 라고 덧붙였다.

S&P Global Mobility에 따르면, 전체 2023년 글로벌 light-vehicle 판매량은 거의 8,600만 대에 이를 것으로 예상하며, 이는 2022년 수준 대비 8.9% 증가한 수치이다. 공급망이 정상화되면서 재고를 보유할 수준의 지속적인 생산 증가로 인해 신차 수요가 혜택을 받고 있다.

시장별 예측

유럽: 2023년을 정리하면서, 개선된 차량 생산성이 배송 시간과 재고 확보를 원활하게 함으로써 견고한 서유럽 및 중앙유럽 시장 모멘텀은 1,470만 대가 공급될 것으로 예상하며, 이는 전년대비 12.8%의 증가된 수치이다. S&P Global Mobility는 2024년 판매량을 전년대비 2.9% 증가한 1,510만 대로 예측했다. 이는 경제 침체 리스크, 신용 조건 강화, 억제된 수요 완화, 여전히 높은 자동차 가격, 그리고 전기차 보조금 축소 등을 반영한 것이다. Colin Couchman은 "유럽이 직면한 주요 과제에는 적극적인 전기화 전환과 함께 관망하는 소비자, 잠재된 중국의 OEM업체들, 에너지 문제, 그리고 다가오는 EU 선거 등이 있습니다." 라고 말했다.

미국: 2024년 미국의 판매량은 1,590만 대로 예상되며, 이는 2023년 예상치인 1,550만 대에서 약 2.0% 증가한 수치이다. S&P Global Mobility의 북미 light vehicle 판매 예측 책임자인 Chris Hopson은 "자동차 산업이 공급 측면에서 정상 상태로 돌아갈 것으로 예상되는 시점에서 2024년 신차를 구입하려는 미국 소비자들은 여전히 높은 이자율, 강화된 신용 조건 및 늦게 내리는 신차 가격으로 인한 경제적 부담을 겪을 것이다. 불확실한 소비자는 내년에 자동차 판매 환경이 경미하게 진전될 것으로 예상합니다." 라고 말했다.

Hopson은 "2024년에도 자동차 생산 수준이 지속적으로 성장할 것이라는 가정 하에, 신차 재고의 성장은 인센티브 수준의 상승과 거래 성사의 기회를 제공합니다. 이는 지난 1년 동안 압박 받았던 차량 가격을 조정해줄 잠재적인 밸브가 될 것입니다."라고 덧붙였다.

미국의 전기차(BEV) 판매는 많은 기대를 모으고 있는 여러 모델의 출시에 힘입어 새해에도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 2024년 말에는 2022년보다 거의 두 배인 약 100대의 전기차 모델이 출시될 것으로 예상되며, 다양한 세그먼트를 커버하여 전기차에 관심이 있는 소비자들에게 더 많은 선택권을 제공할 것이다. 유사한 크기와 장비를 갖춘 내연기관 차량과 비교할 때 가격적인 문제는 계속해서 어려움이 될 것으로 보인다.

중국: S&P Global Mobility에 따르면, 1,000억 위안의 신에너지 차량(NEV) 인센티브 연장 및 현지 차량 생산의 회복이 내수 판매를 지원함으로써, 2023년에 2,530만 대로 회복한 것으로 보여집니다(전년대비 4.9% 증가). 2024년에는 팬데믹 이전 수준으로 완전히 회복되지는 않았지만 소비자 신뢰도의 점진적인 향상과 함께 억제되었던 수요가 시장을 계속 지원할 것으로 예상된다. 2024년 수요는 2,640만 대로 전년대비 4.2% 증가할 것으로 예상하고 있다.

2023년 이미 현지 배터리 셀 가격이 현저하게 하락함으로써 중국내 신에너지 차량(NEV) 가격이 2024년에는 더욱 개선될 것으로 예상된다. 2024년 및 2025년 NEV에 대한 세금 면제와 함께, NEV 보급율(승용차의 비율)은 2023년 36%에서 2024년 44%로 더욱 증가할 것으로 예측된다.

2024년 생산 전망이 기존 수요 중심 모델로 전환되고 있다.

제조업 측면에서, 2023년 글로벌 light-vehicle 생산은 8,980만 대로 마감될 것으로 예상되며, 이는 여러 지역에서 예상을 뛰어넘는 결과로 전년대비 9.0% 증가로 양호한 성장을 보여주며 암시적 재고는 더 늘어날 것이다. 이는 중국 본토와 인도에서의 성장에 힘입어 전 세계적으로 팬데믹 이전 수준의 생산으로의 돌아가는 것을 보여준다.

S&P Global Mobility는 여전히 기존 수요 중심 모델에 의존하는 일반적인 생산 전망을 유지하고 있다. 2024년으로 접어들면서 많은 시장에서 재고가 균형을 이루고 있으며, 산업이 격동의 세월을 거치고 회복을 하고 있는 가운데 글로벌 생산 성장이 약간 감소할 것으로 예상된다. S&P Global Mobility는 2024년 light-vehicle 생산량이 전년대비 0.4% 감소한 8,940만 대로 예측하고 있다.

S&P Global Mobility의 글로벌 light vehicle 예측 책임자인 Mark Fulthorpe는 "차량 생산 수준은 현재 주기의 정점과 맞닥뜨리고 있으며, 예상보다 빠른 재고 보충이 실제 소비자 수요 수준을 넘어설 가능성이 있습니다.” "2023년 동안 차량 생산은 공급망 개선과 높은 수주량의 혜택을 받았으며 이러한 상황이 끝나가면서 제조업에 대한 지원을 줄어들 것입니다." 라고 말했다.

S&P Global Mobility는 중국 내에서 2024년 생산 수준을 실질적으로 0.1% 감소한 2,830만 대로 전망했다. 대부분의 재고가 위기 이전 수준으로 크게 회복되었고, 내수가 취약한 상황에서 추가적인 수출 증가가 긍정적 효과를 제공할 것으로 예상된다.

유럽은 2024년에 1,740만 대를 생산할 것으로 예상되며, 이는 예상된 1,780만 대에서 1.8% 감소한 수치이다. 중국 본토와 마찬가지로 재고 수준은 위기 이전 수준에 가깝게 회복될 것으로 추정되며, 뒤따르는 수요의 감소와 강세를 잃은 상태에서는 큰 상승 여지가 없을 것으로 보이며 중국으로부터의 수입은 증가할 것으로 예상된다.

북미 지역의 경우 전체 생산량이 미국의 3.9% 성장에 힘입어 1,570만 대로 0.5% 소폭 증가할 것으로 예상된다. 재고 보충이 지속적으로 상승세를 보이고 있지만, 디트로이트 쓰리 라인업이 과잉 생산되는 등 균일하지 않은 반면, 일본과 한국 브랜드는 아직 채워야 할 파이프라인이 남아 있다.

2024년보다 높은 2025년 반도체 병목 리스크

2022년 이후 공급망 상황이 분명히 개선되었지만, 특히 노후된 성숙 공정에서 반도체의 구조적인 용량 부족을 지속적으로 경고하고 있다. 2023년에는 다른 산업에서의 수요가 감소함에 따라 이론상 과잉 용량이 있었지만, 다른 부문의 수요가 회복되면 제약이 재현될 가능성이 여전히 존재한다.

S&P Global Mobility의 반도체, E/E 및 자율주행 실무 책임자인 Jeremie Bouchaud는 "자동차에 대한 할당이 견고하며 최근 자동차 제조업체의 칩 비축으로 인해 2024년에는 칩 공급 문제가 발생하지 않을 것입니다," "하지만 2025년에 비자동차에 대한 수요가 강하게 회복된다면 병목 현상이 발생할 수 있습니다."라고 밝혔다. 전기화의 전환은 유럽과 미국의 단기적인 불확실성에도 불구하고 멈출 것 같지 않다.

지난 몇 년 동안, 많은 OEM 업체들은 향후 5년에서 15년 동안의 전기화에 대한 계획을 확인했다. 최근에는 일부 자동차 제조업체들이 전기화 전환의 두 가지 과제인 판매 가능한 BEV의 생산 규모 확대와 이를 구매할 적극적인 소비자를 찾는 것을 강조한다.

S&P Global Mobility는 배터리 전기 승용차의 글로벌 판매량이 2024년에 1,330만 대를 기록할 것으로 예상하며, 이는 전 세계 승용차 판매량의 약 16.2%를 차지하고 있다. 참고로 2023년에는 약 960만 대의 BEV가 판매되어 12%의 시장 점유율을 기록할 것으로 예상된다.

전망과 시사점

다양한 지역에서 light-vehicle 생산의 회복이 이어지고 있습니다. 공급망과 수요는 계속 회복되고 있으며 지속되는 소비자 수요를 지원하고 있다. 일부 시장에서 전기차 성장이 예상보다 더 느리게 일어날 수 있다는 징후에도 불구하고, 장기적인 전망은 변하지 않으며 전기차의 판매와 생산은 계속해서 성장할 것으로 예상된다. 그러나 S&P Global Mobility는 소비자 수요가 높은 차량 가격과 까다로운 신용 및 대출 조건과 함께 어려움에 직면하고 있다는 점에서 전반적인 회복 전망에 대해 경계심을 유지하고 있다. 결과적으로, 2024년에는 전 세계 light-vehicle 판매가 2023년 대비 약 2.8% 증가할 것으로 예상되며, 이는 2022년 대비 9% 정도 증가했던 2023년의 속도보다는 느릴 것으로 예상된다.

생각할 거리: 자율성을 기다리며

5년 전, "오토파일럿" 자동차에 대한 열풍이 최고조에 달했습니다. 그러나 S&P Global Mobility의 업데이트된 예측은 자율주행 기술이 2035년까지 신중하고 제한적으로 채택될 현실을 알려줍니다.

자율주행 차량의 세계는 이루어질 가능성이 높지만, 적어도 향후 10년 동안은 매우 구체적인 두 개의 영역, 즉 지오펜스 영역 내에서 플릿으로 운영되는 로보택시와, 다양한 안전장치를 갖춘 핸드오프 시스템이 적용되어 운전자의 관여가 어떤 형태로든 요구되는 개인 차량에 집중될 것입니다.

가족과 함께 차에서 자다 일어나면 200마일 떨어진 할머니 댁에 도착해 있을 “내일의 세계"에서나 볼법한 자율주행차는 언제쯤 실현될까요? 업계는 이를 국제자동차기술자협회(SAE)가 규정한 가장 높은 수준의 차량 자율성인 “레벨 5” 자율성이라 부릅니다. S&P Global Mobility의 차량 자율성에 대한 최신 예측에 따르면 이러한 수준의 자율성은 여전히 먼 미래의 이야기입니다.

운전대에서 대기하는 운전자 없이 어디든 스스로 운전하는 자동차는 2035년까지도 실현되지 않을 것으로 보입니다. S&P Global Mobility의 예측에 따르면 레벨 5 완전 자율주행 기술의 자동차 소매시장 점유율은 2035년까지 0에 수렴할 예정이며, “상황은 그 이후로도 한동안 유지될 것"이라고 S&P Global Mobility 자율주행 부문의 Jeremy Carlson 부국장은 전했습니다.

Carlson은 "레벨 5는 본질적으로 운전자의 주행을 완벽하게 복제한 것"이며 "인간 운전자가 갈 수 있는 모든 곳으로 운전할 수 있는 자동차는 단시일 내에 실현되지 않을 것"이라고 덧붙였습니다.

또한, S&P Global Mobility 예측은 2035년까지 판매되는 개인용 차량 중 극소수만이 SAE J3016 표준에 따른 "레벨 4" 수준의 제한적인 자율주행 기술을 탑재할 것으로 예측합니다.

S&P Global Mobility의 최근 ‘자율성 예측’은 OEM 및 공급업체의 전략, 규제, 기술 성숙도와 비용, 소비자 선호도와 지불 의향 등을 분석하는 철저한 예측 방법론과 자동차 제조업체 및 공급망 전반에 걸쳐 진행된 광범위한 인터뷰를 기반으로 다양한 수준의 자율주행 기술이 출시되는 횟수, 시기 및 국가별 현황에 대해 자세히 설명합니다.

최신 전망은 지난 몇 해 동안 자동차 업계 및 기술 산업에서 관찰된 역풍과 더딘 발전 속도를 지속해서 반영합니다. 하지만 이런 전망은 자율주행차 미래에 대한 열풍으로 전 세계가 들썩였던 불과 5년 전의 낙관적인 분위기와는 극명하게 대조됩니다.

이제 S&P Global Mobility는 더욱 현실적인 예측을 제시하는 동시에 자율성과 MaaS(Mobility-as-a-Service)의 교차점에 대한 새로운 데이터를 공개합니다.

중간 지점과 지표

기술이 발전함에 따라, 운전자의 부주의나 실수를 방지하여 충돌, 부상 및 사망 사고를 줄이는 데 일조하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이 증가하는 것은 당연한 수순입니다. 하지만 이러한 시스템과 센서를 적절한 예측 소프트웨어와 엔지니어링과 결합하여 운전자와 사랑하는 사람들을 감독 없이 목적지까지 데려다 줄 차량을 만들기란 매우 어려운 일이라는 것이 입증되었습니다.

시험용 자율주행 차량이 인간 운전자처럼 완벽하게 운행한 극소수의 사례들은 존재합니다. 아마 가장 유명한 초기 사례는 2015년 시범운행 중이던 구글의 자율주행 차량이 전동 휠체어를 끄는 한 여성이 길가의 오리를 빗자루로 쫓으며 비정상적으로 이동하는 상황에 대처한 것입니다.

그러나 초기 기술의 심각한 오작동으로 인해 대량 생산의 꿈, 그리고 대중의 신뢰는 다시 보수적인 현실로 후퇴하게 되었습니다. 또한 인간 운전자(와 진화하는 운전 환경)와 상호 작용하는 복잡하고 예측할 수 없는 세상에서 자율 시스템을 작동시키기란 엄청난 난관임이 입증되었습니다. 소프트웨어 개발 및 신경망 훈련의 끝없는 반복부터, 센서 하드웨어 기능의 지속적인 개선, 발생할 수 있는 무한한 코너 케이스에 대한 대비까지, 자율주행 차량으로 세상을 누비기란 복잡한 과제라는 것이 확실해졌습니다.

도심을 달리는 프로토타입 무인 차량과 시범 배치 차량은 늘어나고 있지만, S&P Global Mobility의 예측 애널리스트들은 향후 10년 이내에 이러한 차량이 널리 보급되고 접근 가능해질 거라 예상하지 않습니다. 우리가 보게 될 차량은 MaaS 사용 사례에서 스스로 운행하는 차량일 겁니다. 뉴욕의 노란 택시부터 우버나 리프트와 같은 승차 공유 서비스까지 모든 것을 대체하는 "로보택시"를 생각하면 됩니다.

로보택시, 개인 차량을 앞서다

Carlson은 로보택시가 한동안은 신중하게 지오펜싱되어, 사전에 광범위한 시험이 진행되고 상세하게 매핑된 지역 내에서만 수익 서비스를 제공하게 될 것으로 예측합니다. 이것이 크루즈(Cruise), 웨이모(Waymo), 모셔널(Motional), 디디(Didi)와 바이두(Baidu)가 현재 지원하는 서비스의 모델입니다. 웨이모는 애리조나주 일부 교외 지역에서 상용 서비스를 제공하기 시작한 첫 기업이며 캘리포니아주의 여러 주요 도시에서 시범운행을 진행하고 있습니다. 크루즈는 2020년 말 샌프란시스코주에서 시범운행을 착수하고 (2022년에는 공공 로보택시를 제한적으로 운영했으며) 현재 7번째 도시로 확장하고 있습니다. 바이두, 디디, 포니.ai(Pony AI) 등 여러 중국 모빌리티 제공업체도 여러 도시와 지역에서 시험을 진행하고 제한적인 초기 MaaS 운영에 대해 유사한 승인을 받았습니다.

기술을 구현하는 다중 카메라, 레이더 및 라이다 센서와 고성능 컴퓨터 시스템, 칩, 반도체 등의 비용은 계속해서 상당히 높을 것으로, 개인용 차량 구매자는 기능을 위해 비용을 지불할 의사가 없겠으나 택시 및 승차공유 서비스 업체라면 채택할 수도 있습니다. 업체의 경우 차량이 하루 20시간 이상 주행하고 배터리를 충전하거나 주유하기 위해서만 정차하기를 원합니다. 자율주행 차량의 가동 시간 동안 업체는 보수를 받고, 근무 교대를 하고 종종 정차하여 휴식도 취해야 하는 운전자를 유지해야 하는 불편을 감수하지 않고 수익을 올릴 수 있습니다. 수익성을 감소시키는 요인들이 로보택시에는 적용되지 않는 겁니다.

지난 75년 동안 수많은 영화와 공상 과학 소설의 비전이자 업계의 궁극적인 목표는 탑승자가 차량에 탑승하고, 목적지를 입력한 뒤 뒷좌석에서 편히 쉴 수 있는 무인 자동차입니다. 목적지(차량이 갈 수 있는 지구상의 모든 위치), 날씨 또는 도로 상황과 관계없이 차량이 알아서 가는 겁니다. Carlson은 "업계가 그 수준에 도달하기까지는 한참 멀었다”고 합니다. "하지만 오늘날 여러 형태의 레벨 4 차량이 한정된 수로 운영되고 있으며 향후 10년의 발전과 성장은 유망합니다."

10년의 기술 열풍

15년 전, 파급력 있는 DARPA Urban Challenge는 차량이 알지 못하고 예측할 수 없는 환경을 해쳐나가 스스로 목적지까지 찾아갈 수 있다는 것을 증명했습니다. 그 후 자동차 산업 전반에 자율주행 기술의 도래가 임박했다고 본 많은 사람의 열광이 쏟아졌습니다. 수십억 달러의 자본이 자율주행 차량 개발에 투입되었으며 상당한 진전이 있었지만, 성공 정도는 다양했습니다. 대담한 비전들에 지지가 몰렸고 몇몇 중간 지점은 도달했지만, 가장 거창했던 선언은 아직 달성되지 않았습니다.

Carlson은 과도한 낙관론의 일부는 최초로 무인 자동차를 대대적으로 홍보한 기업들이 기술 기업들이라는 점에서 비롯되었다고 합니다. DARPA 행사 이후 상용화된 여러 라이다 회사와 구글, 우버와 테슬라까지 나서자, 자율주행 기술은 주로 센서와 소프트웨어 구현의 문제로 간주되었으며 소프트웨어는 빠르게 개발될 수 있는 부분으로 여겨졌습니다. 자율주행 열풍은 2018년 소비자 가전 전시회(Consumer Electronics Show)와 같은 행사들에서 정점에 달했습니다.

제한적인 자율성조차 매우, 매우 어려운 문제라는 엔지니어들의 항의에도 불구하고, 자동차 제조업체와 기술 회사(그리고 몇몇 컨설팅 회사와 업계의 싱크탱크)들은 열풍에 휩싸였고 경영진과 투자자도 열광했습니다.

글로벌 코로나19 팬데믹으로 인해 대부분의 일상적인 사업이 중단되기 직전인 2020년에 열린 CES에서 라이다 제조업체들이 고객, 즉 자동차 제조업체들이 설정한 비용과 성능 목표를 달성하기 위해 더 많은 시간이 필요하다는 것이 명백해졌고, 레벨 2+ 및 레벨 3 자율주행 시스템의 도입 시기가 늦춰졌습니다. 라이다가 자율주행 차량의 핵심 견인기술인 것은 맞지만, 자율주행차 자체에서도 유사하나 관련 없는 기대치의 재설정이 발생했습니다.

S&P Global Mobility는 이제 사고 흐름이 더욱 근거에 기반하게 되었다고 전합니다. 억제되지 않았던 낙관주의는 매우 복잡한 신기술의 느리고 신중한 개발에 길을 내주었습니다. 기술 기업들은 다양한 센서의 디지털 인풋을 융합하고, 결과를 모델링하고, 결과적으로 필요한 차량 동작을 결정하는 소프트웨어에 모델을 넣어야 합니다.

발전을 가로막는 장애물

이러한 성과를 달성하기가 얼마나 어려운지 이해하려면 완전 자율화 기술로 향한 각 단계를 검토해야 합니다. 그리고 각 단계는 직전 단계보다 더 가파르고 비용과 법적 구속력이 높습니다.

오늘날의 신차 구매자는 최신 차량 대부분이 다양한 ADAS 기술을 기본 또는 옵션으로 제공한다는 사실을 알 것입니다. 가장 낮은 SAE 자율성 수준인 레벨 0과 레벨 1은 운전자가 차량 주행의 개별적인 부분들을 자동으로 제어하기 위해 호출할 수 있는 기능이나 경고 또는 특정 비상 개입으로 운전자를 보조하는 기능에 사용됩니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤에서 차선 이탈 보정 기능에 이르기까지, 이러한 시스템은 운전자의 실수나 부주의를 방지하지만 일반적으로 종방향(이동 경로 방향) 또는 횡방향(차선 내에서 좌우 방향) 중 한 방향으로만 작용합니다.

여러 레벨 0과 레벨 1 기능을 통합하면 차량이 차선 내(대부분의 경우 제한적으로 접근 가능한 고속도로)에서 효과적으로 스스로 주행할 수 있도록 하여 차량을 레벨 2로 승격시킬 수 있습니다. S&P Global Mobility는 레벨 2 시스템이 크게 확산되어, "레벨 2+"로 알려진 더욱 강력한 하위 세트와 더불어 많은 차량에 사실상의 표준 장치가 될 것으로 예상합니다. 테슬라, 토요타와 혼다와 같은 차량에서 볼 수 있는 스탠다드 레벨 2는 비상 회피 지원(제동 등)만 제공할 뿐 교통 상황의 복잡한 변화에 대응할 수 없기 때문에 운전자는 운전대를 손으로 잡고 주의를 기울이고 있다는 것을 입증해야 합니다.

시스템은 전동식 파워 스티어링 시스템의 토크 센서에 입력되는 작고 일정한 인풋을 탐지하여 운전자 상호 작용을 확인합니다. 이런 인풋은 인간이 운전할 때의 자연스러운 움직임에 해당합니다. 문제는 수십 개의 유튜브 동영상에서 확인할 수 있듯이 점검 프로세스를 쉽게 ‘속일’ 수 있다는 것입니다. 반쯤 채워진 물병을 운전대에 테이프로 붙이면 주행 중 물의 출렁거림에 의해 핸들이 움직여, 사람이 핸들을 잡고 주의를 기울이는 것으로 오인하도록 만들 수 있습니다. 스마트폰이나 터치스크린 디스플레이와 같은 정전식 센서는 더 많은 인텔리전스를 포함하는 대신 운전자가 직접 작동해야 합니다.

운전자가 도로 위 상황을 주시하도록 하는 동시에 진정한 "핸드오프" 시스템을 제공할 유일한 방법은 시선 추적 카메라를 적용하는 것입니다. 이 시스템은 아직 몇몇 제조사의 일부 모델에만 내장되어 있지만 빠르게 성장하고 있으며 향후 10년 동안 강력한 상승세를 보일 예정입니다. 오늘날 운전자 모니터링 시스템과 함께 사용되는 핸드오프 드라이빙 시스템은 슈퍼 크루즈(GM), 오토파일럿(테슬라), 블루크루즈(포드) 등을 포함하여 다양하게 제공되고 있습니다.

유럽 규정은 2026년 중반에 운전자 모니터링 카메라 설치를 의무화할 예정입니다. 엄격한 기준이지만, 운전자가 운전대에서 손을 떼더라도 여전히 전방주시할 것을 효과적으로 보장하는 유일한 방법입니다. 즉, 긴급 상황 발생 시 손, 눈, 정신이 완전히 다른 것에 정신이 팔린 경우에 드는 5~15초(또는 그 이상)보다 훨씬 짧은 1~2초 이내에 자동차를 다시 제어할 수 있도록 하는 것입니다.

레벨 2 자율 주행은 운전자 모니터링과 결합하여 오늘날 업계의 거의 모든 자동차 제조업체의 주목을 받고 있는 레벨 2+로 발전합니다. 레벨 2+는 매우 유능한 감지 및 자동 제어 기능을 포함하는 동시에 운전자가 운행에 지속해서 관여하고 감독하는 것을 보장합니다. 운전자의 책임은 설계의 어느 부분만큼이나 중요한 요소로 들어갑니다.

다음 레벨 3가 있습니다. 운전자가 주의를 기울일 필요 없는 자율 주행이지만 엄격하게 제한된 상황에서만 사용 가능합니다. Carlson은 "운전자의 감독이 필요 없어진다"며 "모든 물체 감지, 대응 및 적절한 제어 반응의 작동을 차량이 담당하게 된다”고 설명합니다.

이는 기술적으로나 법적으로나 엄청난 도약입니다. 중요한 차이점은 운전자가 운전(또는 감독)하는 업무에 지속해서 참여할 필요가 없기 때문에 자율 주행 모드로 운행하는 레벨 3(또는 그 이상의) 차량으로 인해 발생하는 모든 충돌 사고에 대한 책임이 운전자에서 자동차 회사로 옮겨진다는 점입니다. 따라서 자동차 제조업체들은 이 단계로 나아가는 데 매우 주의를 기울일 거라고 Carlson은 예측합니다. S&P Global Mobility는 2035년까지 레벨3의 보급률은 레벨 2에 비해 훨씬 적을 것으로 예측합니다.

로보택시는 특정 운영 영역과 조건에 의해 제한되기 때문에 레벨 4에 속합니다. Carlson은 지오펜스가 잠재적으로 무한하게 확장될 수 있기 때문에 훨씬 더 많은 서비스를 제공하게 될 것을 기대합니다. 플릿을 운영하는 업체들은 레벨 4 기술을 도입하는 추가 비용이 차량 수명에 걸친 더 오랜 가동 시간에 따라 상쇄되는 잠재적인 비즈니스 모델을 보고 있습니다. 그러나 자동차 제조업체들은 앞으로 10년 동안은 레벨 4 기능이 추가된 대량 생산 차량을 위해 몇천만원을 더 지불할 소비자의 의향이 충분하지 않을 것으로 보고 있습니다.

현시점에 대한 고찰

테슬라의 열광 받은 오토파일럿 시스템과는 반대로, 업계가 레벨 3 이상으로 발전하면서 메르세데스-벤츠가 최근 선두에 올랐습니다. 독일에서 제공되는 드라이브 파일럿 시스템은 일부 도로에서 시속 60km(36mph)까지 운전자가 주의를 기울여야 하는 부담을 덜어줍니다. 이러한 저속 운행은 일부 고속도로에서만 사용 가능하다가 이제서야 일부 분할된 2차 도로로 확장되고 있는 GM 등의 레벨 2+ 접근 방식과 상반됩니다.

유럽에서는 자율 주행이 저속의 도시 환경보다 고속도로에서 충돌을 방지하여 인명피해를 막을 가능성이 높을 뿐만 아니라 잠재적 구매자에게 더 많은 실제 가치를 제공할 수 있다는 점을 인식하여 상한 속도를 130km/h(80mph)로 높이기 위한 규제 개정을 진행하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 자동차 제조업체들은 천천히, 꾸준히 나아가고 있습니다. 자율주행 기능의 출시 일정은 기능이 구상되고, 프로토타입이 제작되고, 출시 후 수정 사항이 즉각적으로 반영되는 "테크 타임"보다는 자동차 제조업체가 새로운 기능을 개발하는 데 걸리는 통상적인 일정에 따라 진행됩니다.

그러나 이러한 기술 산업의 영향력은 무선(OTA) 업데이트를 통해 판매 이후에도 기능을 유지하고 보완하는 소프트웨어 정의 차량을 향한 움직임에 있어서 지배적입니다.

우선은 MaaS 로보택시

S&P Global Mobility는 2035년에 판매될 light vehicle 중 6% 미만이 SAE J3016 표준에 따른 레벨 4 기능을 가질 것으로 예측합니다. 개인 소유 차량에서의 초기 레벨 4 구현은 대부분 인프라의 도움을 받는 고급 주차 기능을 제공합니다. 그러나 많은 기술 제공업체는 여전히 MaaS 비즈니스 모델을 지원하는 플릿에서 자율주행 차량의 비중을 확장하는 장기적 잠재력에 초점을 맞추고 있습니다.

오늘날 미국 샌프란시스코주와 피닉스주, 중국의 베이징, 상하이, 광저우 등에서 진행되는 파일럿 프로그램은 자율주행 차량이 인간 운전자와 비슷한 수준의 성능을 발휘하는 긍정적인 사례들을 보여줍니다. 그러나 같은 차량이 바로 다음 순간 또는 다음 날 복잡한 교통 상황에 의해 혼란을 겪을 수 있기 때문에 규제 기관과 소비자 모두 주의를 기울여야 합니다.

그럼에도 불구하고, MaaS(Mobility-as-a-Service)와 로보택시는 비교적 조심스러운 성장이 예상되더라도 자율주행차 미래로의 전환을 주도할 것으로 예상됩니다. 세계 곳곳의 도시에서 소규모 배차 사례들이 늘어나고 있습니다. 그러나 S&P Global Mobility의 예측 애널리스트들은 자율주행 차량이 향후 10년 이내에 널리 보급되고 접근 가능해질 거라 예상하지 않습니다.

2035년 전 세계적으로 판매되는 MaaS 탑재 차량과 로보택시는 80만 대를 밑돌 것으로 예상됩니다. Carlson은 로보택시가 한동안은 신중하게 지오펜싱되어, 사전에 광범위하게 시험하고 상세하게 매핑된 지역 내에서만 수익 서비스를 제공할 것으로 예측합니다. 그럼에도 불구하고 해당 기술의 높은 활용률은 일부 소비자에게 새로운 모빌리티 옵션을, 자동차 제조업체와 모빌리티 제공업체에 새로운 수익원을 효과적으로 제공할 수 있습니다.

S&P Global Mobility의 수석 애널리스트 Owen Chen은 로보택시의 개발 및 상용화는 복합적이고, 여러 단계에 걸친 프로세스이며 다음 세 단계로 요약될 수 있다고 설명합니다:

• 1단계: 기술적 타당성 시연을 통해 로보택시가 목표 조건에서 안전하고 안정적으로 운행될 수 있음을 확인합니다.
• 2단계: 기술 최적화, 통합 및 차량 설계 개선이란 긴 프로세스를 통해 결과적으로 생산 및 배치 규모를 확장합니다.
• 3단계: 많은 새로운 위치와 운영 조건으로 효율적으로 확장하며, 소비자의 유의미한 채택에 따른 수익과 더불어 이익도 창출됩니다.

Chen은 "2023년에는 많은 기업이 1단계에 머물러 있으며, 중국 본토와 미국을 선두로 일부 기업은 2단계의 규모를 키우기 위해 모색 중"이라고 전합니다. "그러나 개인 및 공유 모빌리티를 재구성할 기회는 존재합니다."

그럼에도 불구하고 레벨 4 MaaS의 성공적이고 광범위한 배치를 위한 과제가 남아 있습니다. 소비자의 수용과 채택을 저해할 수 있는 단편적인 규제 환경과 비교적 낮은 대중의 신뢰도, 그리고 하드웨어와 소프트웨어의 탄탄한 개발 및 검증에 필요한 기술 비용과 시간은 지난 10년의 상당 부분을 정의했던 낙관론을 꺾었습니다.

‘중국’이란 요인

중국 본토는 무인 자동차 개발을 향한 전 세계적인 경쟁에 주요 요인 중 하나로 작용합니다. 자율주행 기술은 중국공산당이 2014년 8월 발표한 문서 ‘Made in China 2025'에 기재된 우선순위 중 하나로, 여러 첨단 기술을 전 세계적으로 제공, 공급 및 사용하는 데 우위를 차지하는 것이 목표로 설정되었습니다. 여기에는 자율주행차뿐만 아니라 배터리 소재 광물, 배터리 생산, 전기차 등도 포함되었습니다.

중국 제조업체가 생산하는 상당수의 차량에는 오늘날 ADAS 기술에 필요한 것 이상으로 여러 센서가 장착되어 있으며, 새롭고 진보된 소프트웨어를 무선(OTA)으로 업데이트할 수 있습니다. 이는 중국 업체들의 기술 전략의 필수적인 부분이며, 새로운 전기차 플랫폼이 설계됨에 따라 중국에서 더욱 빠르게 뿌리를 내리고 있습니다.

2023년 3월 S&P Global Mobility가 실시한 자율성에 대한 소비자 설문조사에 따르면 중국 소비자들은 미국과 유럽을 포함한 다른 시장에 비해 이러한 기술에 더 친숙하고, 더 큰 관심을 두고 있으며 더 많은 지불 의향을 보입니다. 중국의 설문조사 응답자들은 다음 차량을 구매할 때 자율주행 차량 기술을 채택할 관심이 가장 큰 것으로 나타납니다(중국 응답자 중 78%, 나머지 7개의 조사 대상 시장(브라질, 독일, 인도, 일본, 태국, 영국, 미국) 중 63%).

Carlson에 의하면 일부 중국 제조업체는 시험이 순조롭게 진행될 경우 레벨 3 시스템의 출시를 허용하는 규제가 적시에 도래할 거라 여기고 있습니다. 업체들은 출시된 자사 차량이 전환을 위한 대비가 되어있기를 원하며, 중국 규제 당국은 기업들이 신기술을 실험하고 시범 운행할 수 있는 시간적 여유를 주고 있습니다.

미국은 미국만의 규제를 적용하고 있어, 새로운 차량 기능이 안전하고 효과적이라는 가장 높은 수준의 보증을 요합니다. 그렇다고 중국이 자국민을 대상으로 베타 테스트를 진행하고 있다는 것은 아닙니다. 중국 규제 당국은 안 좋은 사건이 발생하여 알려질 경우 회사를 강경하게 처분할 것입니다. 즉, 시스템이 계획대로 작동하도록 하는 유사한 수준의 감독과 압력이 존재한다는 것을 의미합니다.

"설계에 내포되어 운전자의 주의를 산만하게 하는 모든 문제로 인해 레벨 3은 넘기 어려운 단계가 될 것"이라고 Carlson은 말합니다. "중국과 미국 모두 시스템을 개발하고 배치하기 위해 서두르고 있지만, 중국이 레벨 3과 레벨 4 모두에서 물량을 주도할 것으로 예상됩니다."

Carlson은 “앞으로 많은 기회와 성장이 다가올 것”이라고 합니다. "수십만 대에 달하는 상당한 물량이 2030년 이전에 나올 가능성이 높습니다. 그러나 언제, 어디에서나 공유되는 모빌리티 미래는 아직 업계의 열망으로 남아 있습니다. 다행히도 많은 자율 주행 시스템, 특히 레벨 2+ 및 레벨 3 자율 주행 시스템이 조만간 출시될 예정입니다. 이러한 시스템은 보다 접근성이 높은 가격대에서 소비자에게 가치 제안을 합니다."

생각할 거리: 대량 전기차 채택으로 전환에 대한 경고

원하던 대로: 차량 전기화에 관한 또 다른 분석이며 이 문제는 꼭 참고할 필요가 있습니다. 네, 배터리 전기차(BEV) 시장은 아마도 일부가 예상한 것보다 더 빠른 속도로 성장하고 있습니다. 그러나 그렇다고 해서 이 업계가 내연기관 시대에서 BEV로의 전환에 이미 성공을 거두었다는 뜻은 아닙니다. 시장 수요가 대량 채택을 향해 나아가더라도, BEV가 실질적인 운송 추진 기술이 되기 위한 몇 가지 주요한 장애물이 있습니다. 주의를 기울이지 않는다면 반드시 실패하게 될 것입니다.

얼리 어답터들이 말에서 자동차로의 운송방식의 전환만큼 혁명적인 전환을 예측하고 있지만, 현재의 배터리 전기차(BEV) 움직임에는 다소 취약성이 있습니다. 수요와 공급 측면의 인센티브에서 기술을 강제하는 규제와 법률에 이르기까지, 적극적으로 전환하기 위해 필요한 노력과 설득하는 과정은 점진적으로 변화하는 것에 비해 장애물에 더 취약할 수밖에 없습니다.

전기차의 대중 시장 채택에 충족하는 등식은 아직 입증되지 않은 상태입니다. 중국 본토나 샌프란시스코와 같은 특정 시장들은 배터리 전기차(BEV)의 미래를 받아들이고 있지만, 미국 시장의 BEV 재고는 대리점 쇼룸에 쌓이기 시작할 조짐을 보여주고 있어 아직은 현실적인 대중 시장의 요구와는 거리가 먼 것으로 여겨집니다. BEV가 내연기관(ICE)과 가격 경쟁력을 달성하면 "대중 시장"으로 확실한 진출을 할 수 있겠지만, 대중 시장의 수요와 공급 균형을 달성하는 것 외에도 해결해야 할 문제들이 여전히 많이 있습니다. BEV로의 전환은 단순히 한 번에 일어날 수 없으며 다른 많은 움직임들이 실행되어야 합니다.

그러나 전기화가 성공적으로 이루어지면 업계의 인프라, 경제, 기술 및 지원 서비스는 이해관계자들이 언급하고 이해하기 시작한 방식으로 뒤바뀔 것입니다. 일부는 100년 전 마차 회사 소유주들이 경험한 것과 같이 사라져가는 사업체의 고삐를 잡게 될 것입니다.

최신 S&P Global Mobility 예측은 전기화 추진의 주요 측면을 자세히 설명하며, 모든 이해관계자에게 원활하게 전달될 수 있도록 주의 깊게 모니터링해야 하는 부분을 상세히 나열하고 있습니다.

공급망에 대한 경고

내연기관(ICE) 시대에는 자동차 산업이 공급망 리스크를 다루는 데 능숙해졌습니다. 지금은 전기화에 따라 변수가 바뀌었으며, 리스크는 이제 산업의 정상적인 운영 영역이 아닌 더 상류에서 나타나고 있습니다.

2011년 일본 지진/쓰나미로 인한 시랄릭(Xirallic) 안료 부족, 팬데믹으로 촉발된 반도체 위기 등 이전의 공급망 문제와 예상치 못한 상황들은 비교적 미미한 문제처럼 보일 것입니다. 이러한 혼란은 공급망 가시성에 대한 관심을 높였지만, 전기화 시대에서는 특정 원자재 및 부품에 대한 의존도가 일상적으로 일련의 과제를 제시할 수 있습니다.

BEV 공급망 전반에 걸쳐 선제적 지위를 확립하기 위한 중국 본토 자동차 업계의 노력은 성공적이었습니다. 전기차 배터리를 구성하는 주요 부품인 트랙션 배터리 셀과 팩 자체의 음극과 양극 뿐 아니라 인버터, 컨버터, 컨트롤러 및 충전 기술에 대한 상당한 지분도 중국 본토의 공급업체에 의해 인수되었습니다. 한편, 뒤처진 지역들은 대체로 통제력을 위한 입법적 수단을 사용하여 중국 본토의 경쟁 업체를 따라잡기 위한 계획을 세우고 있습니다. 시장이 확장되고 배터리 화학 물질의 다양성이 지속됨에 따라 중국 본토와의 격차가 일부 해소될 것으로 예상합니다.

그러나 이러한 구성 요소는 원자재 없이는 아무 의미가 없으며, 중국 본토는 그 원자재들을 현지에서 구하거나 공격적인 무역 정책을 통해 다른 국가로부터 조달하는 데 이점을 가지고 있습니다. 다음 그림은 주요 원자재 및 조달에 대한 S&P Global Mobility의 2023년 5월 전망을 강조한 것입니다.

배터리 원자재의 경우, 10년 이내에 공급 부족이 발생할 수 있습니다. 리튬의 경우는, 2022년과 2030년 사이에 경승용차용 리튬 수요가 6만 metric톤에서 37만 metric톤으로 6배 증가할 것으로 예측하고 있습니다. S&P Global Commodity Insights 팀과 함께 전망한 바에 의하면 리튬 시장이 2027년까지 적자 상태에 있을 것으로 예상되며, 자동차 공급에 병목 현상을 초래할 것으로 예상됩니다. 리튬이 최초 발견 후 시장에 도달하는 데 평균 15.7년이 걸리기 때문에 문제해결에는 오래 걸릴 것입니다. 따라서 최근 배터리 재활용에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

배터리에 있어서 가장 비싼 부분인 음극의 다른 복합요소들은 원자재에 대한 우려를 보여줍니다. 우리의 예측은 더 많은 니켈 함량을 통한 에너지 밀도를 높이고 중요 범주의 응용 분야로 사용을 제한하고자 하는 증가하는 욕구를 동시에 반영합니다. 리튬인산철 유도 기술은 낮은 비용의 응용 분야에서 점점 더 자주 선택될 것입니다.

리튬 및 니켈 외에도 코발트는 배터리 화학에서 중요한 요소입니다. 코발트의 조달은 현재 전 세계 공급량의 75%가 문제가 많은 콩고 민주 공화국에서 나오고 있으며, ESG 또는 지속 가능성을 추구하는 모든 기업에 걸림돌이 되고 있습니다. 기업들은 10년이내에 다른 곳에서 코발트를 조달할 수 있는 대안 방법뿐 아니라 중국 본토가 공급망의 연결고리를 지배하고 있기 때문에 원자재를 처리하는 방법도 찾고 있습니다.

중국 본토는 배터리 원자재뿐만 아니라 전기 모터에 필요한 희토류 또한 많이 보유하고 있습니다. 이는 중국 본토가 갤륨과 게르마늄의 수출을 통제하려는 의사를 밝힌 것으로 인해 많은 해외 국가들이 공급망 노출을 신속하게 재평가하게 된 결과로 최근에 더욱 강조되었습니다.

갤륨은 특정 전력 전자 부품에 필요한 재료입니다. 인버터, DC-DC 컨버터 및 차량 내 충전기와 같은 전력 전자 부품들은 실리콘 카바이드(SiC) 기반 칩을 사용하여 보다 효율적인 설계를 하기 위해 재작업되고 있으며, 반도체 수요 증가와 이에 따른 공급 문제를 약속하고 있습니다. 실리콘 카바이드 기반 인버터의 증가는 다음 차트에서 나타나 있습니다.

또한 일반적인 금속으로 보이는 구리와 같은 원자재도 이미 상당한 압력을 받고 있으며 업계 리더들은 구리도 10년 내에 부족할 것으로 예상하고 있습니다. 망간은 철강 산업에서의 사용을 고려할 때 풍부한 것으로 여겨질 수 있지만 특히 자유 무역 협정 국가들에서는 요구되는 배터리 등급의 전해 이산화망간(EMD) 양이 상대적으로 부족합니다.

이러한 변화 속에서 자동차 제조업체들은 초기 단계 공급망에 대한 어느 정도 안정성을 확보하기 위한 자체 솔루션을 개발하고 있습니다. 이렇게 큰 이권을 가지고 있기 때문에 OEM업체들과 Tier 1 업체들간의 관계는 불가피하게 긴장되어 있습니다.

칩 부족의 결과로 OEM업체들은 더 풍부한 포트폴리오 믹스를 통해 제품 라인 전반에 걸쳐 더 높은 마진을 달성할 수 있게 되었고, BEV전환 자금을 마련할 수 있는 발판을 마련하였습니다. 그러나 Tier 1 업체들에게는 그런 배당금이 없었습니다. BEV가 기본적으로 더 단순해짐에 따라 배터리, 추진 시스템 및 전력 전자 부품을 내부에서 자체 제조하게되면 OEM업체들은 차량 가치의 훨씬 더 높은 비중을 책임지게 되어 공급업체들에게 더 많은 압력이 가중될 것입니다.

또한 이러한 부품에 의존하는 문제에는 제조 측면도 있습니다. 실제 BEV 수요 외에도 차량 당 배터리 용량은 성장 벡터 중 하나로 평균 용량이 60 kWh에서 78 kWh로 증가할 것으로 예측되며, 2023년부터 2030년까지 글로벌 수요는 540 GWh에서 3.4 TWh로 증가할 것으로 예상됩니다.

이러한 성장세를 고려하면 배터리 셀 제조 능력도 함께 증가해야 합니다. 이에따라2028년까지 경승용차용 총 이론적 제조 능력이 1.35 TWh에서 4.5 TWh로 증가하고, 전 세계에서 배터리 셀 제조 공장 수가 107에서 188개로 증가할 것으로 예상합니다. 건설 일정이 준수된다면 충분한 용량이 확보될 것으로 예상하고 있습니다.

추진 기술의 소유자는 누구입니까?

OEM업체들은 기존에는 엔진 및 몇몇 경우에 따라서 변속기 요구사항을 담당했습니다. 그러나 이제는 e-Axle과 그 하위 구성 요소를 자체적으로 생산하기위해 Tier 1 파워트레인 공급업체와 경쟁하고 있습니다. 상대적으로 볼륨이 낮은 1세대 BEV의 경우, OEM업체들은 주로 Tier 1 전문가에게 외주를 맡겼습니다. 그러나 이제는 통합된 3-in-One(모터, 변속기 및 인버터) e-Axle을 자체 시설에서 더 많이 생산하고 있습니다. 최신 데이터에 따르면 OEM의 75% 이상이 현재 e-Axle 통합 활동을 자체적으로 수행하고 있습니다.

e-Axle을 누가 생산하든, 2025년까지 e-Axle 기반 모터의 80%가 앞서 언급한 희토류 원자재인 게르마늄과 갤륨을 필요로 할 것으로 예상되며 그 결과 전세계의 ready magnets의 90% 이상이 중국 본토에서 생산될 것으로 추정하고 있습니다.

공급업체들에게는 모터 조립 분야에서 기회가 여전히 있으며, 2023년에 생산되는 모터의 47%가 외주화될 것으로 예상됩니다. 그러나 볼륨이 증가함에 따라 이러한 공급망 기회는 모터가 로터와 스테이터 어셈블리와 같은 하위 구성 요소로 분해되면서 진화할 것입니다. 이미 Tier 1 공급업체들은 이러한 기회를 활용하고 있습니다. 그러나 e-Axle은 OEM의 조달 범위가 어떻게 변경될 수 있는지에 대한 대표적인 사례입니다. 이러한 전환 기간 동안 고용 수를 일정하게 유지하려는 노력을 볼 때 더욱 그렇습니다.

모터에 대한 두 번째 문제는 더 적은 주목을 받지만, 이전 S&P Global Mobility 연구의 주제는 조립에 필요한 thin-gauge electrical steel의 용량 부족입니다. 이에 대한 우려가 여전히 존재하며, 급증하는 수요를 충족하기 위해 electrical steel의 용량에 대한 더 많은 투자가 필요합니다.

충전소의 부족

차량이 생산되면 "충전" 문제가 나오게 됩니다. BEV 패러다임은 기존 가솔린 주유소에 익숙한 공공 주유 인프라 외에도 다양한 영역에서 차량을 충전할 수 있는 기회를 제공합니다. 그러나 현재로서는 충전기의 수뿐만 아니라 충전소의 신뢰성, 전력 공급 속도 및 배터리가 충전될 수 있는 능력에 따라 공공 충전 옵션이 제한을 받고 있습니다.

또한 개발 도상국들은 대량 충전 네트워크를 지원할 인프라 그리드가 부족할 수 있으므로 BEV 충전의 상대적인 부족함을 가질 것입니다. 따라서 예측 가능한 미래에는 개발 도상국의 많은 부분이 내연기관 차량의 안식처로 남을 가능성이 높습니다.

그러나 안정적인 운영망을 갖춘 국가들의 경우 전력을 어떤 속도로 차량에 제공해야 고객을 만족시킬 수 있을까요? 2030년까지 운영될 것으로 예상되는 1억 7,900만 대의 충전 가능 차량(1억 4,350만대의 BEV 및 3,550만대의 플러그인 하이브리드 차량)은 다양한 요구 사항을 갖게 될 것입니다.

모든 곳에서 항상 고속 충전을 지원하는 그리드는 불가능합니다. S&P Global Mobility의 2022년 E-Mobility Consumer 조사에 따르면, 전세계 응답자의 대다수는 완전 충전(일반적인 업계 기준으로 80%로 간주됨)에 필요한 시간이 10분에서 2시간이면 충분하다고 말했지만 거의 3분의 2가 1시간 이내에 충전되기를 원했습니다.

BEV 충전 요구는 상황에 따라 다르며, 사용자들은 체류 시간과 이동 경로에 따라 적절한 전력 공급 속도를 필요로 합니다. 현재까지의 BEV 구매자들은 주로 가정에서 충전하지만, 이는 모든 사용자에게 적용 가능한 해결책이 아닐 것입니다.

또한, BEV충전 사업자가 빠른 충전을 제공하는 것이 항상 최선의 이익에 부합하지는 않을 수 있습니다. 사용자가 공공 BEV 충전을 기다리는 동안 수익성 있는 서비스를 제공할 수 있는 “30분 리테일 경제" 개념을 중심으로 성장하는 생태계가 형성되고 있습니다. 이러한 리테일 생태계는 충전소 지점 사업자에게 충전소를 확장할 이유를 제공하고, 리테일 수익이 재투자되면 충전 기술의 발전에도 도움이 될 것입니다.

전기차(EV)의 발전과 함께 충전 기술은 더 높은 전압의 아키텍처가 도입됨에 따라 향상되어 더 빠른 전력 수신을 가져올 것입니다. 이러한 개선은 우수한 전력 반도체 기술의 채택을 통해 가능해질 것입니다. S&P Global Mobility 데이터에 따르면, 실리콘 카바이드 기반 인버터의 용량은 2023년부터 2030년까지 6배 증가하여 2034년까지 주요 인버터 타입이 될 것으로 예상됩니다.

S&P Global Mobility의 최신 예측에 대한 요약 분석은 'EV 충전 인프라 보고서 및 예측'에서 확인할 수 있습니다.

최적 주행 가능 거리 대 열관리

충전 인프라 요구를 평가하는 환경에서, BEV의 주행 가능 거리는 충전이 필요한 빈도와 잠재적으로 충전할 위치를 나타냅니다. 여기에서 중요한 것은 주행 가능 거리를 지원하는 데 충분한 용량의 배터리입니다. 아직 이해가 부족한 것은 제조업체가 인용한 전체 전기 주행 거리를 '실제' 주행 거리로 반영하는 데 열관리가 하는 중요한 역할입니다.

2023년 시장에 출시된 BEV의 경우 배터리 용량의 kWh당 평균 주행 가능 거리는 6.3km입니다. S&P Global Mobility의 연구에 따르면 주행 사이클 전반에 걸쳐 에어컨을 사용하면 주행 거리의 약 28%가 손실되는 것으로 추정됩니다. 히트 펌프 기술을 사용하면 이를 15%로 줄일 수 있습니다. 견인과 같은 예외적인 경우를 제외하면 차량 주행 방식 외에 열관리는 BEV 배터리의 가장 큰 부수적 손실을 일으키는 요소 중 하나입니다.

히트 펌프 기술, 통합 열 모듈 (ITM) 및 최적화된 배터리 프리컨디셔닝은 효율성 절감을 가져올 것입니다. 냉각수로 냉각되는 배터리 솔루션은 보편화될 것이지만, 액침냉각과 같은 배터리 냉각 기술의 특화된 향상은 단기적으로 뒷받침될 것입니다. 아래에 설명된 바와 같이, BEV의 열관리는 업체들에게 성장 기회를 제공하며 열관리의 금전적 가치 기여는 내연기관(EICE)과 비교하여 83% 증가할 것으로 예상됩니다.

현재 열관리 시스템은 소수 업체의 시장이지만 중요한 기회를 제공하고 있습니다. 공급 업체들이 규모를 확장하고 OEM업체들에 대응하기 위해 M&A를 통한 지속적인 합병이 예상됩니다.

모두를 위한 전기차? 모두를 위한 이익?

위에서 언급한 기술 및 물류적 과제의 결합은 기존 ICE 기술만큼 광범위한 고객층이 BEV를 이용할 수 있어야 하는 필요성을 유발합니다. BEV는 주요 장점으로 고객들을 끌어들이며 기존의 장애물에 제약을 받아서는 안 됩니다.

이를 보장하기 위해서는 BEV 기술의 비용이 감소해야 하며, OEM업체 및 공급업체 양쪽 모두가 복잡한 지정학적 환경에서 번영하기에 충분한 이윤을 얻어야 합니다. S&P Global Ratings data를 활용한 최근 연구에 따르면, OEM업체의 EBIT 마진이 이제 업계의 공급업체들보다 꾸준히 높아지고 있으며, 이는 역사적인 추세를 뒤집고 있습니다. 다양한 요인이 작용하고 있지만, OEM업체는 BEV 사업의 지속 가능한 수익성을 보장하기 위해 기존 공급업체들을 압박하고 있습니다. 한편, 기존의 OEM업체 및 공급업체들은 안정적인 경로를 유지하고 과도하게 확장되지 않도록 내연기관에서 BEV로의 전환을 관리해야 합니다.

배터리, 충전, 추진 및 열 관리 기술의 발전은 BEV의 광범위한 도입에 매우 중요할 것입니다. 물론 규모가 도움이 되겠지만, 대량 시장 BEV를 보조금 유도 및 정부 정책이 아닌 제품 진화의 필연성으로 만들기 위해서는 여전히 기술 개발이 필요합니다.

자동차와 ChatGPT - 완벽한 결합?

2023년 8월 23일

자동차 산업에서 ChatGPT의 사용 사례가 너무 많고 영향력이 크기 때문에 이와의 통합은 불가피해지고 있지만, 관련된 위험과 한계도 존재합니다.

ChatGPT는 무엇인가요?

ChatGPT는 마이크로소프트의 후원을 받는 스타트업 OpenAI에서 개발한 인공신경망을 기반으로 하는 인공지능 대형 언어 모델(LLM))입니다. GPT는 'Generative Pre-trained Transformer'의 약어로, 텍스트를 생성하거나 요약하고, 질문에 답하며, 언어를 번역하고, 프로그래밍 코드를 작성하도록 훈련된 LLM 모델입니다. 대화 형식을 통해 ChatGPT는 후속 질문에 답변하고, 실수를 인정하며, 잘못된 전제에 이의를 제기하며, 부적절한 요청을 거부할 수 있습니다.

ChatGPT는 기존 챗봇과 어떻게 다른가요?

ChatGPT는 사용자가 자연어로 질문할 수 있도록 허용하여 상호작용을 더 직관적이고 사용자 친화적으로 만듭니다. 그 고급 언어 모델 덕분에 ChatGPT는 복잡한 질의에 대한 이해와 답변을 할 수 있으며, 이는 전통적인 챗봇 시스템에는 어려운 과제일 수 있습니다. ChatGPT는 맥락을 이해하고 새 데이터에서 계속 학습하며 피드백을 그에 맞게 조정할 수 있습니다. 이 모델은 대화에서 이전 메시지를 기억할 수 있어 대화의 맥락에 맞는 응답을 생성할 수 있게 합니다. 이는 미리 프로그래밍된 명령문에 의존하고 종종 관련 없거나 터무니없는 답변을 제공하는 전통적인 규칙 기반 챗봇에 비해 큰 장점입니다.

ChatGPT는 사용자가 자연어로 질문을 할 수 있도록 하여 상호 작용을 더 직관적이고 사용자 친화적으로 만들어 주며, 고급 언어 모델을 통해 기존 챗봇 시스템에서는 어려울 수 있는 복잡한 질문을 이해하고 응답할 수 있습니다.

ChatGPT는 맥락을 이해하고 새로운 데이터로부터 지속적으로 학습하며 피드백을 그에 맞게 조정할 수 있습니다. 이 모델은 대화의 이전 메시지를 기억할 수 있으며, 이를 통해 대화의 맥락에서 적절하고 타당한 발언을 생성할 수 있습니다. 이는 사전 프로그래밍된 명령문에 의존하여 종종 관련이 없거나 무의미한 답변을 제공할 수 있는 전통적인 규칙 기반 챗봇에 비해 큰 장점입니다.

자동차 산업에서 잠재적인 ChatGPT 사용 시례:

고객 서비스 향상. ChatGPT가 자동차 산업에서 가장 즉각적으로 활용되는 분야 중 하나는 고객 서비스입니다. 기업들은 웹사이트나 모바일 앱에 챗봇을 통합하여 고객에게 즉각적인 도움과 지원을 제공할 수 있습니다. ChatGPT는 유용한 정보로 대응하거나 추가적인 도움을 받기위한 고객들을 해당 부서로 안내하여 대기 시간을 줄일 수 있습니다. 또한, ChatGPT는 고객 관리와 잠재 고객 발굴을 향상시키려는 자동차 대리점들에게도 가치 있는 도구가 될 수 있습니다.

차량 자율성 강화. ChatGPT와 자율 주행 자동차를 결합하면 더 많은 정보를 얻고 지능적인 결정을 내릴 수 있는 능력을 빠르게 향상시킬 수 있을 것입니다. 자동차 제조업체는 챗봇을 차량의 인터페이스에 통합하여 승객에게 차량 상태 및 향후 조치에 대한 정보를 제공할 수 있습니다. 예를 들어 교통 체증을 피하기 위해 대체 경로를 취하거나 레스토랑 근처의 유료 주차 공간을 식별하는 등의 정보를 제공할 수 있습니다. 이러한 통합은 또한 차량이 무단 횡단자를 피하는 것과 같은 위험한 시나리오를 신속하게 예측하고 적절하게 대응하는데 도움이 될 수 있을 것입니다.

판매 및 마케팅 지원. 자동차 대리점 및 제조업체는 ChatGPT를 활용하여 구매 프로세스를 통해 고객이게 응대하는 대화형 판매 어시스턴트를 개발할 수 있습니다. 챗봇은 고객의 선호도 및 필요에 따라 전문적인 추천을 할수 있어 구매 절차를 더 효율적이고 편리하게 만들 수 있습니다. 기업들은 또한 ChatGPT를 활용하여 눈길을 끄는 브로셔, 유익한 블로그 글 및 흥미로운 뉴스 기사 등을 작성하는 등 마케팅 수단으로 고품질 콘텐츠를 맞춤 제작할 수 있습니다.

생산 공정 개선. 기존 장비 제조업체와 공급업체들은 이 기술을 활용하여 조립 라인에서 작업자를 돕는 디지털 어시스턴트를 생산하고 있습니다. 이 어시스턴트는 서로 다른 부품들을 조립하기 위한 단계별 지침을 실행할 수 있으며, 오류와 휴식시간을 줄임으로써 효율성과 생산성을 극대화할 수 있습니다.

공급망 관리. 공급업체와 물류 파트너의 데이터를 분석함으로써 ChatGPT는 OEM업체들이 공급망을 최적화하고 비용을 절감하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 챗봇은 또한 출하 상태에 대한 실시간 업데이트를 준비하고 재고 관리를 지원하는 데 도움을 줄 수 있습니다.

수리 및 정비. ChatGPT를 자동차의 내장 컴퓨터에 통합함으로써 챗봇은 진단 데이터를 해석하고 수리 또는 정비에 대한 권장 사항을 제공할 수 있으므로 고장 가능성을 최소화할 수 있습니다.

최종 사용자의 관점에서 ChatGPT의 차량 내 사용 사례:

운전자와 자연스러운 방식으로 상호 작용하고 운전자의 선호에 기반한 정보나 제안을 제공할 수 있는 맞춤형 음성 어시스턴트를 생성합니다.

인쇄된 매뉴얼이 필요 없는 차량 상태 및 스마트 자동차 매뉴얼을 제공합니다. 운전자가 도로에서 눈을 뗄 필요 없이 쉽고 간편하게 자연어를 사용하여 목적지 및 기타 명령을 입력할 수 있는 음성 제어 네비게이션 시스템을 생성합니다.

운전자의 과거 네비게이션 이력을 분석하고 평소 습관을 기반으로 운전자가 자주 방문하는 위치에 대한 방향을 자동으로 제공함으로써 시간을 절약할 수 있도록 도와줍니다.

실시간 교통 데이터를 분석하고 교통 상황 및 대체 경로에 대한 업데이트를 전달함으로써 운전자는 지연을 방지할 수 있습니다.

운전자에게 경로 상의 레스토랑이나 주유소와 같은 관심 지점에 대한 운전자 맞춤형 추천을 제공합니다.

ChatGPT의 한계는 무엇입니까?

ChatGPT는 때때로 맞는 것처럼 들리지만 사실 정확하지 않거나 터무니없는 답변을 할 때가 있습니다.

ChatGPT는 입력 문구를 변경하거나 동일한 프롬프트를 여러 번 시도할 때 민감합니다.

ChatGPT는 종종 지나치게 장황하고 OpenAI에서 훈련된 언어 모델임을 반복 언급하는 등의 특정 문구를 남용할 때가 있습니다.

ChatGPT가 때로는 유해한 지시에 응답하거나 편향된 행동을 보일 때가 있습니다.

ChatGPT를 사용할 때 발생할 수 있는 문제점은 무엇입니까?

자동차 산업에서 ChatGPT를 사용할 때 가장 우려되는 것 중 하나는 개인 정보 보호 및 운전자의 개인 데이터와 같은 민감한 정보의 보안 침해 위험입니다.

ChatGPT는 맥락을 어느정도 이해할 수 있는 능력을 갖추고 있지만, 대화나 명령의 전체 맥락을 완전히 이해하는 데에는 여전히 한계가 있을 수 있습니다.

ChatGPT의 훈련 데이터 양이 매우 크기 때문에 소규모 자동차 제조업체에게는 비실용적일 수 있습니다.

인간과 같은 텍스트를 생성할 수 있는 다른 기술과 마찬가지로, 딥페이크 비디오와 이미지를 만들거나 온라인에서 실제 사람을 사칭하거나 잘못된 정보를 퍼뜨리는 등 잠재적인 오용에 대한 윤리적 우려가 있습니다.

ChatGPT를 적용하는 자동차 OEM업체는 어디입니까?

메르세데스 벤츠: 메르세데스 벤츠는 Azure OpenAI 서비스를 통해 ChatGPT를 통합할 수 있도록 마이크로소프트와 협력하고 있습니다. 메르세데스 벤츠는 지난 6월 미국에서 MBUX 인포테인먼트 시스템이 장착된 90만 대 이상의 차량을 대상으로 선택적인 온라인 베타 프로그램을 시작한 것으로 보입니다. ChatGPT를 추가함으로써 메르세데스 벤츠의 MBUX는 더욱 직관적인 음성 제어 기능을 제공할 것으로 예상됩니다. 메르세데스 벤츠는 베타 프로그램의 결과를 활용하여 음성 어시스턴트를 더 개선하고 더 많은 시장과 언어에 대한 LLM 롤아웃 전략을 정의할 계획입니다. 또한 수집된 음성 명령 데이터를 메르세데스 벤츠 인텔리전트 클라우드에 저장하며, 이곳에서 익명화하고 분석합니다.

메르세데스 벤츠의 ChatGPT 통합 전략

"ChatGPT와 마이크로소프트의 통합은 통제된 클라우드 환경에서 자동차를 고객의 디지털 생활의 중심으로 만들기 위한 중요한 단계입니다. 베타 프로그램은 네비게이션 조회, 날씨 요청 등과 같은 기존의 'Hey Mercedes' 기능을 향상시킵니다. ChatGPT를 통해 자연스러운 상호 대화와 후속 질문에 이어지는 대화를 지원하는 것을 목표로 합니다."

마커스 셰퍼(Markus Schafer) CTO

BMW: BMW는 ChatGPT를 iDrive 시스템에 통합하여 운전자가 자연어 음성 명령을 사용하여 자동차의 다양한 기능을 제어할 수 있게 했습니다. 여기에는 온도 조절, 라디오 채널 변경, 심지어 선루프를 열고 닫는 등의 기능이 포함됩니다.

포드: 포드는 자동차 엔터테인먼트 및 내비게이션 시스템에도 ChatGPT를 적용했습니다. 운전자가 자연어로 이 시스템을 제어할 수 있게 해주며 실시간 교통 정도 업데이트와 관심 지점에 대한 맞춤형 추천을 지원합니다.

제네럴모터스(GM): GM은 아마도 마이크로소프트와의 광범위한 협력의 일환으로 ChatGPT 사용 가능성을 모색하고 있습니다. GM과 마이크로소프트는 2021년에 마이크로소프트가 GM의 자율 주행 로보 택시 서비스인 Cruise에 투자한 이후, 자율 주행 차량 기술을 공동 개발하고 있습니다. GM 부사장 스콧 밀러(Scott Miller)는 2023년 초에 GM이 ChatGPT를 사용하여 사용 매뉴얼에서 차량 기능 사용 방법이나 차고 문 코드와 같은 프로그램에 대한 정보에 접근하거나 캘린더에서 일정을 통합할 수 있다고 말했습니다.

도요타: 토요타가 ChatGPT와 유사한 AI 기반 가상 어시스턴트를 개발할 계획에 대한 구체적인 소식은 없지만, 도요타는 차량 내에서 AI와 음성 인식 기술의 융합하는 방안을 적극적으로 모색하고 있습니다. 토요타는 음성 어시스턴트를 개선하기 위해 노력하고 있으며 도요타 차량에 대한 Amazon의 Alexa 적용을 단계적으로 축소하고 있습니다. 이것은 아마도 ChatGPT를 통합함으로써 이루어지고 있을 것으로 보입니다.

중국 본토: 대부분의 새로운 자동차 기술과 마찬가지로 중국 OEM업체들은 이미 LLM기반 AI 챗봇과 광범위하게 협력하고 있습니다. SAIC, Great Wall Motor, Nio, Li Auto, Xpeng, Chery 및 Geely와 같은 업체들은 새로운 차량에 ChatGPT와 같은 기능을 구현하고 자요로운 채팅 및 스토리텔링, 위치 기반 관광지 추천, AI 기반 페인팅, 멀티모달 인 캐빈 센싱 및 차량 매뉴얼 지침을 위한 음성 어시스턴트를 향상시키기 위해 노력하고 있습니다.

2023 상하이 오토쇼에서는 Banma Zhixing의 3세대 자동차 AI 시스템인 Banma Co-Pilot 등 다양하고 새로운 AI 기반 LLM이 출시되었습니다. 대규모 언어 모델인 "Tongyi Qianwen"을 기반으로 한 이 시스템은 자동차 시나리오를 위해 설계되었으며 클라우드 통합 풀 스택 AI 기능을 구축합니다. 이 시스템의 핵심 기능에는 장면 맞춤, 멀티소스 데이터, 전문 지식, 서비스 엑세스, 행동 예측 등이 포함됩니다.

SenseTime의 SenseNova 대규모 모델 시스템은 Consultation SenseChat 애플리케이션 플랫폼, 이미지 생성 모델 Miaohua SenseMirage, AI 디지털 휴먼 비디오 생성 플랫폼 SenseAvatar, 그리고 3D 콘텐츠 생성 플랫폼 Qiongyu SenseSpace, Gewu SenseThings 등을 포함합니다.

iFlytek: 이 회사는 SAIC, Changan, Chery 등 다양한 업체와의 다국어 프로젝트 협력을 통해 이 분야에서 주목받는 기업 중 하나로 부상하고 있으며, 영어, 일본어, 태국어, 스페인어, 이탈리아어 등 수십 개 언어를 다루고 있습니다. 5월에는 Xunfei Xinghuo Cognitive Model + Smart Cockpit을 출시하여 multiwheel, multiperson, multiregion 그리고 multimodal smart cars를 위한 인간과 컴퓨터 상호 작용 패러다임을 제공할 수 있게 했습니다.

Baidu: 바이두 아폴로 (Baidu Apollo)는 Great Wall Motor와 ECarx가 바이두의 대규모 스마트 캐빈인 "Wenxin"의 첫번째 어플리케이션 연구 파트너로 선정되었다고 발표했습니다. 이 캐빈은 "Ernie Bot"이라고도 불리며 중국 본토에서 ChatGPT의 경쟁 상대로 손꼽힙니다. 바이두 아폴로는 Great Wall, Lynk & Co., 그리고 Smart를 포함한 Ernie Bot의 상용 차량 플랫폼에서 많은 상호 작용 기능의 검증을 완료했습니다.

결론

ChatGPT와 같은 LLM(대형 언어 모델)은 맥락을 이해하고 미묘한 응답을 생성할 수 있는 능력으로 인공지능 개발 패러다임을 전환했습니다. ChatGPT는 운전 경험을 크게 향상시킬 수 있는 강력한 언어 모델이지만, 자동차 산업에서 사용할 때 잠재적인 문제점과 한계를 인식하는 것이 중요합니다. 이해관계자들은 데이터 보안과 개인정보 보호를 확실하게 보장하고, 윤리적 및 해석 가능성에 대한 우려를 해결하기 위한 적절한 조치를 신중하게 고려하고 시행해야 합니다.

이러한 위험에도 불구하고, 자동차 산업에서 ChatGPT의 통합은 영향력 있는 사용 사례들로 인해 불가피해지고 있습니다. 하지만 관련된 복잡성을 고려할 때 ChatGPT 및 유사한 모델의 자동차 관련 이점을 완전히 활용하는 데에는 상당한 시간이 필요할 것입니다. 현재 ChatGPT는 아마도 가장 인기 있는 AI 챗봇이지만 연구자들은 특히 자동차 사용 사례를 대상으로 하는 것을 포함하여 다른 기술들을 적극적으로 테스트하고 있습니다.

S&P Global Mobility는 앞으로 OEM업체들이 차량으로부터 데이터 수집 프로세스를 업그레이드하는 것뿐만 아니라 전반적인 AI 능력을 향상시키기 위해 고도의 LLM 훈련을 설정해야 하며 더 포괄적인 서비스와 기능을 제공하기 위해 선택한 AI 기술 공급업체와 매우 긴밀하게 협력해야 할 것으로 보고 있습니다.

생각할 거리: 상용차 플릿, ZEV 채택을 향해 가속화하다

미국의 트랙터-트레일러 전동화에 대한 예상 곡선은 점점 가팔라지고 있지만, 전기차와 대형 수소 트럭으로 점유된 미래로 향한 길은 여전히 수많은 구덩이로 뒤덮였습니다.

2030년부터 시행되는 강화된 배기가스 규제, 신기술 개발, ZEV 중·대형 트럭(특히 수소 트럭)의 비용 개선 등에 따라 ZEV와 준ZEV 상용차가 채택될 가능성이 급격히 상승했습니다.

S&P Global Mobility는 ZEV 대형 트럭 플릿의 구현과 관련된 요인들을 평가함에 있어 미국의 중기 ZEV 상용차 등록 건을 그 어느 때보다 높게 예측하고 있습니다. 10년 뒤에는 ZEV 트럭의 연간 신규 등록 건이 2030년부터 약 14만 대에 달할 것으로 예상되는데, 이는 Class 4-8 중·대형 트럭 시장의 점유율 25% 이상을 차지할 것으로 예상됩니다.

그러나 배터리 테슬라 세미트럭과 수소연료전지 니콜라 트럭이 미래를 장악할 거라는 수많은 선언에도 불구하고 대중화되기까지 중대한 난관들이 남아있습니다.

이전 예측과 비교했을 때 S&P Global Mobility의 최신 예측은 단위 물량도 더 많을 뿐만 아니라 기존 내연기관(ICE) 기술로부터 더욱 신속하게 전환될 것으로 예측됩니다. ZEV 등록 건에 대한 예측을 연평균 성장률(CAGR)로 표현하면, 변화 속도는 단 두 번의 전망 라운드에 걸쳐 연간 70%에서 109%로 상승했습니다. 채택 곡선이 이토록 가파르게 예측되는 이유는 비단 2030년 전망을 낙관적으로 바라보기 때문만은 아닙니다.

연료 유형 및 추진 시스템별 미국 트럭 판매량

GHG Phase 3라 불리는 기준은 허용 가능한 이산화탄소 배출량을 Phase 2에서 예측한 2028년 임계값보다 대폭 감소시키는 등 업계 변화에 박차를 가하기 위한 대담한 이니셔티브를 선보이며 모델연도 2027년형 디젤 엔진에 대해 기 발표된 목표를 재개하고 강화했습니다. 제안된 GHG Phase 3 기준은 모델연도 2032년까지 OEM 플릿 평균배출량을 GHG Phase 2 기준 대비 중형 트럭(MDT, Class 2b & 3 포함) 부문에서 37%, 대형 트럭(HDT, Class 8) 부문에서 27%를 점진적으로 감축하도록 규정합니다.

규제 기관들은 배출 목표를 달성하기 위해 세금 공제와 상품권을 당근으로, 법적 규제를 채찍으로 사용하고 있습니다. 예를 들어, 적격한 청정 상용차를 구입하는 기업과 면세 기관에게는 가치의 30%(최대 4만 달러)에 달하는 인센티브가 IRA에 따라 (세금 공제 형식으로) 제공됩니다. 캘리포니아의 경우 하이브리드 및 무공해 트럭 및 버스 바우처 인센티브 프로젝트(Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project, HVIP)에 따라 Class 8 수소연료전지 트랙터에 대한 인센티브가 제안되었는데, 연료전지 전기트럭에 대해 최대 24만 달러에 달하는 보조금을 지원하도록 제안됩니다.

IRA 인센티브는 일부 ZEV 차량, 특히 수소차의 잠재적 주유비용 곡선을 조정하는 등 비용 측면으로도 작용합니다. 비용 부담을 완화하는 것은 주유 부담이 소유비용의 상당한 비중을 차지하는 주요 수소 추진기술(수소 내연기관(H2 ICE) 및 수소연료전지 추진 시스템(FCEV))의 가파른 초기 자본 비용을 지원하는 것을 돕습니다.

그러나 이러한 기술을 의무화하는 규정 대부분은 채찍으로 작용합니다. 경상용차에 대한 Tier 4 배출 가스 표준과 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)의 규칙을 따르는 최소 6개 주에 영향을 미치는 첨단청정트럭 규칙과 첨단청정차량 규칙이 그러합니다.

첨단청정트럭 규칙은 중·대형 차량(Class 4~8)을 판매하는 제조업체로 하여금 2024년~2035년까지 무공해 상용차의 판매 비율을 늘릴 것을 요구합니다. 파트너 법안인 첨단청정차량 규칙도 제정중에 있습니다. 또한 이 규칙은 특정 특성을 충족하는 플릿의 무공해 상용차 비율을 높일 것을 요구합니다. 규칙은 2024년에 시행될 예정입니다. 더불어 캘리포니아 주는 복합 항구와 철도 마당에서 공회전이 허용되는 드레이지 트럭 유형에 대한 엄격한 규칙을 2023년 말까지 제정할 예정입니다.

따라잡기
규제 압박에도 불구하고 최근 ZEV MHCV의 시장 성과는 부진했으며 올해 현시점까지의 ZEV 대형 트럭 신규 등록 건은 예상을 밑돌았습니다. 2023년 1~4월 중 미국 Class 4-8 ZEV 등록은 니콜라와 테슬라가 처음 선보이는 트럭 모델에 힘입어 전년 대비 200% 상승하며 경이로운 증가세를 보였지만, 이는 신규 차량 등록 건의 0.6%인 1,100대에 불과했고 전망보다 44% 낮았습니다.

불확실성과 비용과 더불어, 디젤 트럭과 버스 생산에도 훼방놓던 공급망 문제가 역풍에 힘을 실었습니다. 제조업체들은 부품을 받기까지 오랜 대기시간, 부품을 충분히 조달할 능력 부족, 인력 확보 및 전체 일정을 실행하는 데 발생하는 어려움, 투입 자재 가격 상승 등을 경험했습니다.

한 측면으로는 규모가 크고 상대적으로 안정적인 제조업체에 비해 자본금이 빠듯하고, 현금 고갈이 빠르고, 현재 인플레이션 주기에 높은 차입률을 보유하며, 공급난에 방어할 수 있는 물량(및 수익)이 적은 ZEV 집중 스타트업이 이러한 문제에 더 취약합니다.

불과 6개월 전의 시장 기대치를 살펴보면, 새로운 Class 4-8 ZEV를 도입하는 데 발생한 지연이 전체 트럭 및 버스 생산 지연 또는 추측되는 지연의 약 1/4을 이룹니다. 이는 ZEV의 시장 점유율을 훨씬 상회하는 수치입니다.

도로 위 구덩이 피하기
현재 디젤 연료보다 상당히 비싼 수소 연료 가격은 수소 자동차 구매를 저해하는 요인으로 작용합니다. 구입 비용이 이론적으로 저렴한 H2 ICE 트럭의 경우에도 예상 주유비를 고려할 때 다른 추진 기술에 비해 이점이 있는지 의문이 제기됩니다. IRA에 따라 수소 연료 가격이 급감하고 심지어 디젤 가격만큼 낮아질 가능성이 높아지면서 수소 미래의 기회는 아직 불확실하나 전망이 밝아지고 있습니다. 실제로 2030년 예상되는 신형 ZEV 트럭 및 버스 판매량의 증가세 2/3 이상은 예상되는 수소 트럭 및 버스의 주유비 하락에서 비롯됩니다.

그러나 H2 ICE의 밝아진 전망은 구매 가능한 H2 ICE 제품군에 달려 있습니다. S&P Global Mobility의 현재 전망은 H2 ICE 트럭 모델 7개를 예측하고 있으며 모두 Class 8 제품군으로 예상됩니다. 1년 전 전망보다 모델 3개가 추가된 것입니다.

향후 20년 동안 배터리 전기트럭과 연료전지 전기트럭은 효율성 증대, 비용 절감 및 시장 채택 확대를 위한 중요한 발전을 경험할 것으로 보고 있습니다. 차세대 배터리 기술을 통해 트럭 운행에 매우 중요한 지표인 에너지 밀도가 향상되고 장거리 주행 능력이 증가할 것을 기대합니다.

마찬가지로, 수소 기술 혁신에 따라 주행 거리가 늘어나고 내구성이 향상되어 수소 기술이 대중적으로 채택될 가능성이 높아질 것으로 예상됩니다. 기술이 지속적으로 숙성됨에 따라 규모의 경제로 생산 비용이 절감되어 전기트럭의 가격 경쟁력이 더욱 향상될 것입니다.

주요 시사점은 업계가 이러한 기술이 혁신되는 초기 단계에 있다는 점입니다. 성능이 향상되고 비용이 절감될수록 대형 전기차의 경쟁력과 인기가 높아질 것입니다.

수요 측면의 공약
당근과 채찍의 결과가 아닌 간접적인 요인도 존재합니다. 예를 들어, 큰 규모의 상용차 플릿을 통제하는 기업 등 여러 기업이 기업 차원에서 탄소 중립을 달성하기 위한 공격적인 공약을 내걸었습니다.

이들 플릿 대부분에서는 상품 운송이 기업 탄소 발자국에 가장 크게 기여하는 요소 중에 속합니다. 관리하에 있는 상용차의 탄소 배출을 감축하는 것이야말로 이러한 기업들이 실천할 수 있는 가장 영향력 있는 수단으로 꼽힙니다. PepsiCo는 기업으로써 2040년까지 탄소 중립을 달성할 것을 약속했으며 테슬라 Class 8 세미를 구매한 것으로 보도되었습니다. 현재까지 PepsiCo는 테슬라 세미 54대를 대당 약 45만 달러에 인도받았습니다.

이러한 방향성을 따르는 건 PepsiCo뿐만 아닙니다. 많은 소비재기업이 2040년 혹은 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다고 공약했습니다. 이들 기업에게는 운송 기반의 탄소 배출량을 줄이는 것이 생산 과정을 리엔지니어링하는 것보다 빠르고 덜 자본집약적인 탄소 발자국 감축 방안입니다.

마찬가지로, 일부 대형 소비재 운송기업은 일부 "경량" 상용차도 포함하여 ZEV를 공격적으로 구매함으로써 탄소 중립 공약을 지킬 의도로 공약을 내걸었습니다. 아마존은 2030년까지 리비안에서 발주한 맞춤형 전기 배송 차량을 총 10만 대 운영할 계획이며, FedEx는 2040년까지 모든 소포 픽업 및 배달 차량을 무공해 차량으로 전환하여 탄소 중립을 달성할 것을 약조했습니다.

앞으로 해야 할 일
단기적으로 보면 규제, 선언과 인수가 아직 정렬되지 않았기 때문에 정렬되기까지 배출가스 제로 복합 미래를 향해 나아가는 데 장애물을 마주하게 됩니다.

오늘날의 정치 환경에서 규제 당국은 실제 경제 현실과는 무관하게 계속해서 더 높은 목표를 좇을 가능성이 높습니다. 시간이 지남에 따라, 설정한 목표는 예상보다는 느린 ZEV 상용차 조기 채택, 충전/급유 네트워크 가용성, 예상치 못한 기술적 "유레카!"의 순간들과 그에 따른 가격 변화를 포함하여 여러 현실적인 비즈니스 조건과 비용 현실에 따라 지원되고 재조정될 것입니다.

그러나 현 시점의 채택이 느릴 경우 대규모 학습이 달성 및 공유되지 않기 때문에 중기적으로 더욱 느린 채택으로 이어질 수 있습니다. 또한 초창기 숫자들이 낮을 경우 업계의 혁신 브랜드들이 재정적으로 생존하고 유지되기 어려워, 초창기에 급격한 변곡점이 나타날지 대한 의구심도 커질 수 있습니다.

소비자들은 자율주행 기술 보다 자동화된 안전을 요구합니다.

반자율주행 기능에 대해 중요한 신뢰 요소가 여전히 부족한 반면, 자동화된 안전 기능은 관심과 수용력을 얻고 있습니다.

자동차 구매자들은 보다 안전한 주행을 제공하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 기능에 대해 알고 필요로 하고 있으며, 새로운 럭셔리 차량과 주류 차량에 기본으로 장착될 것으로 기대하고 있습니다. 그러나 ADAS가 자율 주행 시스템에 적용될 때는 동일한 생각이 적용되지 않습니다.

2023년 봄 S&P Global Mobility소비자 조사에 따르면 자율 주행 기술을 채택하는 자동차 구매자에게 신뢰와 친숙함은 여전히 장벽으로 남아 있습니다. 간단히 말해, 자동차의 자율성이 많아질수록 소비자의 구매 욕구는 감소합니다.

가장 요구되는 5가지 ADAS 기능은 모두 안전을 향상시킵니다. 사각지대 경고 기능은 83%의 소비자가 가장 원하는 기능으로 꼽혔습니다. 조사 대상자의 80% 이상이 전방 충돌 경고 및 후방 미러 카메라를 원합니다. 그 밖에 자전거 이용자와 보행자를 위한 자동 비상 제동(AEB)과 야간 시야 기능 등이 있습니다.

S&P Global Mobility 수석 기술 연구 분석가인 Yanina Mills는 "익스포저는 이러한 기능들에 대한 만족도를 높이는 데 도움이 되고 있다"고 말했습니다.

그러나 자율주행 기능은 운전의 지루함을 줄이고 편의성을 제공하는 한편, 구매자의 만족도에 있어서는 ADAS 안전 기능에 크게 미치지 못합니다. S&P 글로벌 모빌리티의 수석 기술 연구 분석가인 Brok Walquist는 "안전 대 편의성은 두 가지 다른 관심사에서 작동합니다."고 말합니다.

운전자들은 ADAS에 익숙합니다. S&P Global Mobility 설문조사에 따르면 조사 대상 차량 소유자의 절반 이상이 이러한 시스템을 경험한 것으로 나타났습니다. 약 35%는 전방 충돌 경고 기능이 있는 차량을 소유하고 있으며, 30%는 사각지대 감지 기능이 있는 차량을 소유하고 있습니다.

이와는 대조적으로, 자율주행에 대한 소비자 경험은 사실상 존재하지 않아 이는 자율 주행의 만족도를 평가하기 더욱 어렵습니다. 글로벌 조사 대상자 7,732명 중 80% 이상이 많은 자동화된 안전 기능들에 대한 관심을 보인 반면, 단 61%만이 자율주행에 관심을 나타냈으며, 이는 조사에서 나열된 ADAS 기능 중에서 가장 원하지 않는 기능으로 나타났습니다.

거의 모든 제조업체가 운전자의 감독아래 운전 작업을 어느 정도 수행하는 레벨 2 시스템을 제공합니다. General Motor의 Super Cruise 및 Ford의 Blue Cruise와 같은 레벨 2+ 시스템에는 핸즈오프 자동 고속도로 주행 기능이 추가되어 있습니다. 컴퓨터가 카메라 기반 시스템으로 모니터링되는 통제하여 있어도 운전자는 여전히 주의를 기울여야 합니다.

그러나 기능이 더욱 향상된다고 해서 구매자의 욕구가 증가하는 것은 아닙니다. 소비자들은 여전히 운전자가 더 많은 통제력을 유지할 수 있는 자동 운전 기능을 선호합니다. 전체 소비자 중 단 69%만이 2단계 자율주행을 원합니다. 레벨 2+ 핸즈오프 자동 고속도로 주행을 원하는 구매자 비율은 65%로 더욱 낮습니다.

상대적인 노출이 필요합니다. Walquist는 "이러한 시스템에 대한 경험과 노출에는 갭이 있습니다. 이제 핸즈오프 시스템이 프리미엄 모델 외에도 점차 보급되기 시작하고 있지만, 이는 점진적인 과정입니다."라고 말했습니다.

현재 구매자들은 자율주행 기능에 대한 강력한 구매 이유를 찾기 어렵습니다. Mills는 그 이유를 "소비자들은 자신과 관련된 사용 경험을 가지고 있지 않기 때문입니다."라고 말했습니다.

조사 대상자 중 53%의 소비자가 자율주행차가 일반차보다 효율적으로 주행할 것이라고 느꼈고, 48%는 안전할 것이라고 느꼈으며, 27%는 지루한 운전 상황을 해소하기 위해 사용할 것이라고 말했습니다. 자동차 제조사들이 자율주행 시스템의 가치를 더 많은 구매자들에게 설득하고 싶다면, 이점을 더 잘 전달할 필요가 있다고 Mills는 말했습니다.

하지만 소비자들의 심리는 지역마다 다릅니다. 예를 들어, 중국 본토의 소비자들은 지속적으로 자율 주행 기술에 대해 가장 높은 만족도 점수를 보여 왔고 다른 조사 대상 시장에 비해 자율 주행 차량을 구매할 가능성이 가장 높습니다. 반면 미국, 영국 및 독일의 소비자들은 이러한 분야에서 가장 낮은 점수를 보여주며, 전통적인 자동차 시장과 세계에서 두 번째로 인구가 많은 국가의 경제력 상승 간에 뚜렷한 차이를 보여줍니다.

또한 시스템에 대한 신뢰 문제도 있습니다. Walquist에 따르면 "운전자로부터 통제력을 가져오는 시스템의 전체적인 아이디어는 여전히 소비자들에게 잘 받아들여지지 않고 있습니다." 전체 소비자 중 단 47%만이 자율주행 기능이 있는 차량을 이용하고 구매를 고려할 것이라고 말했습니다. 자율주행 자동차에 대한 낙관론은 최선의 경우에도 조심스러운 상태로 남아 있으며, 구매 과정에서 계약서에 서명하기 전까지 고려 사항으로 중요하게 다뤄집니다.

구매 가격에 관해서는, 구매자들은 안전한 차를 원할 수 있지만, 안전 기능에 추가 비용을 지불하는 데 저항할 것입니다.

소비자들의 안전에 대한 욕구는 깊게 자리 잡고 있습니다. 약 81%의 구매자들이 안전 등급이 높은 차량에 더 많은 돈을 지불할 의사가 있습니다. 92%는 차량을 구매할 때 안전 등급에 대해 "다소 중요하다" 또는 "매우 중요하다"고 언급했습니다.

하지만 소비자들은 명백히 ADAS 안전 기능에 추가 비용을 지불하길 원하지 않습니다. 구매자들의 50% 이상은 이러한 기능을 기본으로 제공받기를 기대합니다.

S&P Global Mobility 자율주행 수석 분석가인 Jeremy Carlson은 "소비자들은 안전 장비가 생산되고 판매되는 모든 차량의 일부로 간주되어야 한다는 기대를 가지고 있으며 스스로 '만약 이것이 중요한 안전 기술이라면, 왜 차량 구매 비용 외에도 지불하도록 요구하지?'라고 생각할 것."이라고 말했습니다.

ADAS와 차량 안전 등급 사이의 미묘한 연결고리도 추가 비용 지불에 저항하는 역할을 합니다. "대부분의 등급 평가 기관은 AEB를 권장할 수 있고 차선 유지 보조도 권장할 수 있습니다. 하지만 이러한 기능들은 평가 프로토콜의 일부가 아닙니다,"라고 Walquist는 말했습니다.

Euro NCAP와 IHS(Insurance Institute for Highway Safety)는 ADAS를 안전 등급에 통합하는 데 선도적인 역할을 하고 있고 다른 대부분의 기관들은 현저히 뒤쳐지고 있습니다. 그렇지만 국립고속도로교통안전국(NHTSA)은 5월 31일에 미국 시장에서 판매되는 신차에 차량과 보행자를 감지하는 AEB의 의무화를 발표했습니다.

구매자들은 또한 자신이 무엇을 얻고 있는지 알고 싶어하지만 많은 자율주행 시스템의 복잡성으로 인해 이러한 정보를 파악하는 것이 어렵습니다.

서로 다른 자율주행 시스템의 기능을 이해하는 것은 혼란스럽습니다. 두 시스템이 정확히 동일하지 않기 때문입니다. 사용 가능한 속도 범위, 도시와 고속도로 기능, 자동 차선 변경에 이르기까지 각 제조업체는 시스템을 약간 다른 방식으로 구현합니다.

"이 모든 것들은 소비자들이 멈추어서 '내가 무엇을 얻고 있는지, 어디에서 작동하는지, 따라서 이 기술에 투자함으로써 내가 어떤 효용을 얻고 있는지 알고 있다.'고 말하기 어려운 이유입니다."라고 Carlson은 말했습니다.

업계 내에서는 예상대로 테슬라가 이러한 규칙의 예외임이 입증되었습니다. Walquist는 "테슬라는 오토파일럿을 제공하는 데 앞서 나갔습니다. 이것은 그들의 가치 제안의 큰 부분이었습니다. 결과적으로, 그들은 이 기술에 관심이 있는 얼리 어답터들을 많이 끌어들였습니다."라고 말했습니다.

그러나 Mills에 따르면 대부분의 다른 구매자들은 더 많은 설득을 필요로 하며 "일반 소비자들은 이에 대한 노출이 부족합니다. 그들은 정확히 어떻게 작동하는지 이해하지 못하고 혼란이 있습니다. 그들은 '자율주행이냐, 아니면 조금 도와주는 거냐, 그럼에도 불구하고 내가 집중해야 하냐?'라고 묻고 있습니다."고 말했다.

레벨 3 자율주행 시스템 이상으로의 전환은 거대한 기술적, 이념적 장애물을 겪게 됩니다. 이러한 시스템은 운전자의 지속적인 주의가 필요하지 않게 만들며, 책임(법적 책임 등)을 운전자로부터 제조업체로 옮깁니다. 이 레벨 3 시스템의 초기 적용은 특정 도로와 특정 속도에 제한될 것이고 소비자에게 그다지 유용하지 않을 것입니다.

몇몇 자동차 제조업체는 이러한 단계를 건너뛰고 있습니다. 그 이유는 이것이 애매한 법적 영역에 속해 있기 때문입니다. 그러나 다른 자동차 제조업체들은 소비자의 유용성을 넘어서는 방식으로 엔지니어링 성공을 평가합니다. Carlson은 " 메르세데스와 같이 S-클래스와 EQS와 같은 플래그십 모델에 레벨 3를 출시하는 회사의 경우 브랜드에 가치를 가져오는 수준의 기술 리더십이 있습니다."라고 말했습니다.

S&P Global Mobility 조사에서는 소비자들이 자율주행 시스템 개발에 있어 독일 제조업체를 가장 신뢰하는 것으로 나타났습니다. 약 75%의 소비자가 독일 프리미엄 자동차 회사(Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche)가 안전하고 효과적인 자율주행차를 개발할 수 있다고 믿고 있습니다.

그러나 자동차 제조업체들은 자율주행 능력에 대해 모두 동일한 목표를 가지고 있지는 않습니다. Walquist는 "모든 자동차 제조업체에서는 두 가지 측면에서 대화가 진행되고 있습니다. '자율화 측면에서 선도 기업이 되고 싶은가, 아니면 기능성과 안전성 측면에서 선도 기업이 되고 싶은가?'"라고 말했습니다.

이러한 분리에는 몇 가지 이유가 있습니다. 특히 운전자가 운전 중에 이탈할 수 있다는 우려가 있습니다. 미국과 중국 모두 레벨 2 및 2+ 시스템이 다양한 상황에서 작동할 수 있도록 하는 데 초점을 맞추고 있지만, 여전히 운전자의 주의를 요구합니다.

"레벨 3의 사회적인 책임과 법률적인 영역이 불명확한 상태라서 많은 제조업체들은 기술과 법령이 조화를 이룰 때, 레벨 3로 나아갈 것입니다. 하지만 지금은 현존하는 기술을 다양한 환경으로 확장하도록 합시다."라고 Walquist는 말했습니다.

자율주행의 진화하는 특성은 자율주행 시스템을 판매하고자 하는 자동차 제조업체와 구매를 고려하는 소비자 양측 모두에게 과제를 제기합니다. 자동차 제조업체들은 자율주행의 혜택을 더욱 명확하게 정의하여 소비자의 욕구를 개선해야 할 것입니다.

자동차와 지속가능성: 컴플라이언스에서 리더십으로

자동차 제조업체와 공급업체는 EV 전환을 성공적으로 수행하기 위해 탄소 배출 감소와 ESG 목표를 달성해야 한다.

내연기관에서 배터리 전기추진으로의 전환을 통한 운송 분야의 환경 개선에 대한 모든 논의에도 불구하고, 자동차 산업은 이 과정에서 더 지속가능성하지 않는다면 큰 피해를 입을 수 있다.

지속 가능성 및 ESG 문제를 다루지 않는 자동차 제조업체와 공급업체는 주요 시장에서 제외될 수 있다.

S&P 글로벌 1200 지수에 속한 주요 기업들은 탄소 가격이 상승할 것으로 예상됨에 따라 사업 비용이 증가할 수도 있다. 탄소 배출 감소를 위한 기술 개발과 잠재적인 규제 비용을 고려할 때, S&P Global Sustainable1에 따르면 2025년까지 탄소 가격 비용은 연간 2800억 달러 이상 상승할 것으로 예상되어진다.

자동차 산업 내 대부분의 지속가능성 노력은 이산화탄소 배출을 줄이는 등 탄소 배출 감소에 집중한다. 그 이유는 자동차 산업이 전 세계 CO2 배출량의 매우 큰 부분을 차지하기 때문이다. 예를 들어, 자동차의 전기화는 차량의 수명 주기 동안 CO2 배출량을 60% 이상 줄일 수 있다.

또한 생산, 재활용 및 원자재 프로세스에 수많은 다른 단계들도 OEM과 공급업체들이 지속가능성 목표를 달성하는 데 도움이 될 수 있다.

변화의 원동력으로서의 규제

미국과 유럽 연합을 비롯한 각국 정부들은 자동차 산업이 더 지속가능해지도록 장려(또는 요구)하는 법률과 규제 의무를 통과시켰다.

전기차에 사용되는 배터리는 EU 배터리 규정과 미국 배터리 재료 이니셔티브에 따라 규제를 받게 될 것이다. EU에서는 배터리 재료 회수 목표를 95%로 규정하고 있어, 이 배터리 규정은 국가들이 순 제로 목표를 달성하는데 큰 역할을 할 것이다. 이러한 규제로 자동차 산업은 변화되고 있으며 일부 OEM들은 이미 95% 목표를 충족하거나 심지어 초과하는 기술을 개발하였다.

탄소 국경 조정 메커니즘(CBAM)은 많은 관심을 받고 있는 또 다른 규제입니다. CBAM은 수입 제품에 부과되는 탄소세로, OEM들은 세금을 지불하지 않기 위해 저탄소 재료를 조달하도록 유도받게 될 것이다

탄소 배출 감소를 위한 산업의 조치들

생산에 재생에너지를 사용하는 것은 OEM들이 순 제로 목표를 추구하는 중요한 부분이 되었다. 그린 에너지는 현재 운행 및 다양한 공장에서 사용되고 있으며, 기업들은 가능한 경우 스마트 부동산 관리에도 투자하고 있습니다.

탄소 배출의 큰 부분을 차지하는 원자재인 강철과 알루미늄의 생산 환경 개선 역시 중요한 발전이다. 예를 들어, BMW의 글로벌 강철 생산의 30%는 2026년부터 저탄소 강철로 생산될 예정이며, 메르세데스-벤츠는 이미 알루미늄의 탄소 발자국을 약 70% 감소시켰다.

자원과 재료에 대한 순환 경제에 참여는 "감소, 재사용 및 재활용" 3R의 원칙을 강조하는 자동차 산업에서 더욱 중요해지고 있다. 이는 전기차 배터리의 재활용에 투자하는 것을 포함하며, 정부의 지침과 인센티브는 재활용 과정이 초기 재료 조달보다 더 많은 탄소를 배출하지 않도록 보장할 것이다. 중국을 비롯한 일부 정부는 2035년까지 95%와 같은 매우 엄격한 재료 회수율을 설정하였고 일부 OEM들은 이미 이 도전에 부응하며 해당 목표를 충족하거나 초과하는 기술을 개발하였다

당면 과제를 기회로 변화시키기

지속가능성을 추구하는 과정에서 주요 과제 중 하나는 새로운 탄소 감축 기술을 개발하고 구현하는 데 필요한 막대한 비용이고 동시에 새로운 인프라를 구축하고 기존 인프라를 유지하는 작업도 필요하다. 자동차 산업은 또한 공급망 문제에 직면하고 있으며 CO2 발자국을 줄이기 위해서는 모든 공급업체 계층과의 긴밀한 협력이 필요하다.

반면 기업들에게는 매우 매력적인 기회들이 있다. 탄소 배출 감소로 인한 자원 사용과 생산의 최적화는 효율성을 증가시킴으로써 수익성을 향상시킬 수 있다.

환경 친화적 전환에 적극적인 기업들은 새로운 수익원을 창출할 수 있다. 이들은 우위의 기술을 통해 게임의 규칙을 정의하고, 먼저 혜택을 얻을 수 있으며 퍼스트 무버 이점을 통해 이익을 증가시킬 수 있다.

OEM, 공급업체 및 자동차 가치사슬의 다른 기업들 간의 협력은 위험을 줄이고 진행 속도를 가속화하는 데 매우 중요하다. 자동차 산업이 탄소 배출을 줄이는 전략을 채택하고 지속가능성이 높아짐에 따라, 다른 산업들도 친환경적으로 전환하는데 기여할 것이다.

유틸리티 차량 업계에 상당한 내부 이동이 일어나고 있다.

Tom Libby

S&P Global Mobility의 2023년 1월 충성도 데이터에 따르면, 스포츠 유틸리티 차량을 보유한 가구 중 거의 4분의3이 시장에 재진입할 때 또 다른 유틸리티 차량을 구입하였다.

1월에 기록된 73%의 SUV 바디 스타일 충성도가 2월과 3월에도 유지된다면, 2023년 1분기에 최고치가 기록될 것이다. 또한, 이 지표가 11분기 연속으로 70%를 넘어섰다는 것도 주목할 만하다(2023년 1분기를 포함).

유틸리티 차량 소유자들은 단지 매우 충성스러울뿐 아니라, 세단이나 픽업 차량 소유자들보다도 자신들의 차체 스타일에 더 충성스러운 경향이 있다. 2023년 1월 이전과 동일한 차체 스타일의 차량을 구매한 사람들 중 픽업 차량 소유자들의 비율은 48.8%, 세단 소유자들의 비율은 35.6%에 불과하다.

유틸리티 차체 스타일에 대한 높은 충성도는 가구들의 유틸리티 세그먼트(서브컴팩트부터 풀사이즈까지 각각의 메인스트림 및 럭셔리 카테고리에서)에 대한 충성도를 살펴볼 때 더욱 흥미로워진다. 이 지표는 차고에 있는 차량과 동일한 세그먼트에서 다른 유틸리티 차량을 취득할 경향이 있는 가구를 측정한다.

아래 그림과 같이, 가장 큰 4개의 유틸리티 세그먼트에서의 충성도는 언제나 50%에 도달하지 않으며, 이는 유틸리티 차량 소유 가구의 절반 미만이 같은 크기/가격의 유틸리티 차량을 유지하는 것을 의미한다.

유틸리티 차체 스타일에 대한 높은 충성도와 낮은 세그먼트 충성도의 결합은, 미국 대중이 유틸리티 컨셉을 확실히 받아들였지만, 새롭고 시험되지 않은 유틸리티 세그먼트로의 상당한 이동이 있다는 것을 시사한다.

결과적으로, 자동차 브랜드들은 유틸리티 차량을 가지고 있는 가구들이 더 크거나 작은 유틸리티 차량으로 이동하고자 할 때 그 가구들의 요구를 충족시키기 위해 다양한 스포츠 유틸리티 차량을 제공해야 할 것이다.

연료에 관한 생각 - 에너지, 기후, 모빌리티 및 안보 등 격동의 세계를 항해한다.

Mark Rechtin

CERAWeek 2023

S&P Global의 CERA Week는 8,000명 이상의 대표와 1,000명 이상의 연사가 참여하였고, 에너지와 모빌리티 산업 간의 점점 더 밀접한 융합을 보여주었다. 글로벌 에너지 및 유틸리티 산업뿐만 아니라 자동차, 기술, 제조, 정책, 금융 등의 분야의 CEO 및 장관 등이 모여 이러한 핵심 산업의 전환에 대해 논의하였다.

CERAWeek는 40년의 역사 중 최근 몇 년간은 에너지 산업 회의였다. 모빌리티와 운송은 석유 제품의 하류 소비자로서 외에는 그다지 중요한 역할을 하지 못했다.

하지만 내연기관에서 수소연료전지나 전기배터리로 전환되는 등 자동차 산업의 변화로 인해, 채굴, 추출 및 정제의 세계는 갑자기 모빌리티와 뒤섞이게 되었다.

자동차 산업이 전기화로 변화됨에 따라, 구리, 리튬, 니켈, 코발트 등 대량 구매가 필요한 자원들이 차세대 운송 수단을 만드는 데 필수적인 요소가 되었다. 이에 발빠른 자동차 제조업체와 공급 업체는 이미 원자재 공급망을 확보하기 위해 원자재 공급 업체와 직접적으로 협상을 진행하고 있다.

CERAWeek 2023에서 C-suite 연사들 사이에 가장 반복되는 주제 중 하나는 노동력, 장비, 지속 가능한 자원 및 ESG(환경, 사회, 지배 구조) 적합성의 부족이었다.

S&P Global의 부회장인 다니엘 예르긴(Daniel Yergin)은 "에너지 전환에 많은 광물이 관여하게 되었기 때문에, 우리는 빅 오일의 시대에서 빅 셔블의 시대로 이동했습니다." 라고 말했다.

이러한 부족은 희토류에만 해당되는 것이 아니다. 구리와 같이 상대적으로 평범한 금속의 공급조차도 전기화의 급격한 발전에 따라 압력을 받을 것이다. 회사가 자동차 전기화 분야에 있다면, 구리는 필수적인 자원일 것이지만 휴대 전화, 가전 제품, 컴퓨터, 전화 케이블 및 소비자 전자 제품 제조업체와 그 수요를 공유할 것이다.

"우리가 3차 세계대전이나 세계적인 경제적 재앙을 겪지 않는 한, 구리의 부족은 불가피하며 매우 높은 구리 가격은 필연적입니다," 라고 광산 대기업 Freeport-McMoRan의 CEO인 Richard Adkerson은 말했다. (참고로, 구리는 2022년 2월 사상 최고치를 기록했지만 이후 단기 수요 낙관론이 희미해지면서 가격이 변동성을 보이고 있다.)

2030년까지 전기차 판매가 수천만 대 증가가 예상되지만, 리튬, 코발트, 니켈과 같은 광물과 원소에 대한 수요를 맞추기는 매우 어려울 것이다.

S&P Global Mobility는 2021년 0.29테라와트시(TWh)에 불과했던 light vehicles용 리튬이온 배터리 시장 수요가 2030년까지 연간 약 3.4테라와트시(TWh)가 될 것으로 예측한다.

자원의 부족함은 얻기 어려운 자원들에 대한 세세한 적응능력의 부재를 가져온다. 서양 국가들은 다른 가치나 전략적 이해관계를 가진 나라들 (특히 중국 본토)에 대한 의존도를 낮추고 동시에 공급망 지리적 집중도를 낮추고자 하지만, 환경, 사회, 지배구조 (ESG)에 대한 우려가 대두되면서, 우리의 전기 자동차를 구동하는 데 필요한 원료의 채굴은 다음과 같은 파우스트적인 거래로 이어질 것이다: 우리의 배터리 팩, 모터, 인버터는 이전의 이타적인 공정무역 커피나 도덕적으로 의문을 제기할 수 있는 분쟁 다이아몬드와 같이 될 수 있다.

Fannon Global Advisors의 전무 이사이자 초대 미국 국무부 에너지 자원국 차관보 프랭크 패넌(Frank Fannon)은 "가능한 한 빠르고 저렴하게 전기 에너지를 보급하는 것이 복표입니까, 아니면 윤리적이고 책임감 있는 원자재 공급망을 구축하는 것이 목표입니까?"라고 물었다.

미국 경제성장, 에너지 및 환경부 차관 호세 페르난데스(Jose Fernandez)는 "우리는 현재 우리가 가지고 있는 리튬의 15배, 코발트의 24배가 필요하며 공정의 85%를 중국에 의존하고 있습니다. 우리는 다양성이 필요합니다."라고 에너지 및 자원 안보의 필요성을 솔직하게 밝혔다.

인플레이션 감소 법안(IRA)은 전기차와 배터리에 대한 탄력적인 미국 공급망을 구축하는 데 어떻게 도움이 될 것으로 예상되는지에 대한 주제로 이 회의에서 자주 언급되었다. 또한, IRA는 국내 투자와 일자리 창출을 위한 자극제로 작용할 수 있다. 그러나 현재 미국의 규제 및 허가 절차는 상류 산업에 대한 인센티브 제도를 확립하고 관련 규정을 간소화하지 않는 한, 배터리 재료의 채굴을 지연시킬 수 있고 이러한 공급망 문제가 해결되지 않으면 전기차의 공급 부족이 발생할 수 있다.

Freeport-McMoRan의 생산 책임 프레임워크 및 지속 가능성 책임자인 Andrea Vaccari는 오늘 새로운 리튬 매장량이 발견된다고 하더라도, 광산을 운영하기까지 개발하는 데는 최소 15~20년이 걸린다고 말했다.

물리적인 광산 채굴도 문제이지만 Vaccari는 "현재도 가동될 수 있는 미국 내 몇몇 광산들이 수년간 소송 중인 상황이지만 사회적인 문제를 해결하기 위한 방법이 없습니다."라고 덧붙였다.

하지만 미국 내의 법적 및 허가 문제는 일부 해외 시장에서 광산 채굴과 관련된 선택과는 비교될 수 없는 문제일 수 있다. 세계 구리 생산량의 40%를 차지하는 페루와 칠레는 노동자 권리와 보상 문제에 대한 시위와 함께 정치적 불안정 상태를 겪고 있고 칠레 정부는 최근 희귀한 펭귄종을 위협할 수 있는 25억 달러 규모의 광산 프로젝트를 중단시켰다. 콩고 민주 공화국에서는 코발트 광산에서의 아동 노동, 파푸아뉴기니에서는 인권 침해가 자세히 보고되고 있다.

복잡한 허가 절차, 지역 사회의 참여 확보, 노동자들에 대한 공정한 대우를 보장하는 것 등의 추가적인 단계는 예전에 사용된 광물 채굴 착취 방식보다 비용을 증가시킨다.

"우리가 그 가치를 이해하기 시작하면서 도덕적으로 강요받아 그 길로 가게 됩니다. 하지만 거기에는 대가가 있습니다."라고 퀘벡 주 경제 장관인 Christopher Skeete가 말했다.

ESG를 준수하는 자원을 확보하더라도 대규모의 안정적이고 수익성이 좋은 BEV 충전 네트워크를 비용 효율적으로 구축하고, 또한 절차가 복잡하지 않고 기술적인 장애 없이 신뢰성 있게 확장해야하는 문제가 있다.

"우리가 보는 수요는 엄청나지만 생산 능력 확대에는 제한이 있습니다."라고 엔지니어링, 건설 및 프로젝트 관리 기업인 Bechtel의 제조 및 기술 부사장인 Catherine Hunt Ryan은 말했다.

또한 “그러한 제한 사항으로는 분산 인프라를 위한 전력망 접근 방식이 갖춰져 있지 않은 점, 스위치기어 대량 주문에 대비한 공급망이 준비되어 있지 않은 점, 그리고 지금까지 하나 둘씩 구축된 인프라 대신 프로그램 네트워크의 필요성을 이해하는 공공기관 및 도시 파트너들의 협력이 필요한 점 등이 있습니다”라고 Hunt Ryan은 덧붙였다.

현재, 전기차 초기 구입자들은 대부분 자신의 집이나 직장에서 80~90% 정도 차량 충전을 한다. 그러나 차량 대수가 늘어나면서 소유자들은 더 다양한 충전 옵션에 대한 필요성을 느낄 수 있다. 하지만 "두 번째 웨이브"의 경우, 초기 구입자들에 비해 기술에 대한 이해도가 낮고, 전기차의 단점에 더 불만족스러울 가능성이 있으며, 행동 변경에 대해 덜 유연할 것으로 예상된다.

문제 해결책은 단순히 더 많고 좋은 충전기를 건설하는 것보다 훨씬 더 복잡하다. 외부에서 충전하는 것은 결제와 관련하여 복잡한 문제가 발생할 것이고 소비자들은 어떤 충전소를 사용하는지에 따라 EVgo, Electrify America, Chargepoint, 그리고 자동차제조업체의 맟춤형 충전 네트워크에 대한 스마트폰 앱들을 넘나드는 것을 원하지 않는다.

"심리스 결제는 시간과 관련이 있기 때문에 중요합니다. 결제를 하기위해 4 분을 보낸다면 EV 경험이 끝납니다,"라고 닛산 자동차의 EV 판매 전략 이사인 Aditya Jairaj가 경고했다.

포드의 EV 정책 책임자인 Adam Benshoff는 충전기에서의 빈번한 소프트웨어 오류에 대해 "잘못된 충전 경험은 소비자가 수년간 EV를 사용하지 않을 수 있습니다"라고 말했다.

그리고 지역 관계부처와의 협의가 필요한 문제도 있다. 충전소 기업이 LA 지역 전역에 수만 개의 충전기를 설치하려는 큰 포부를 갖다 할지라도 로스앤젤레스, 산타모니카 및 롱비치 시에서는 각각 다른 허가 규정과 절차가 있을 수 있어 네트워크를 확장하는 것이 제한될 수 있다.

단기적인 요구사항은 매우 높다. S&P Global Mobility는 미국에 현재 약 126,500개의 Level 2 충전소와 13,487개의 Level 3 충전소, 그리고 16,822개의 테슬라 슈퍼차저와 목적지 충전기가 있다고 추정하고 있다.

불과 2년 앞으로 다가온 2025년까지 EV 판매 성장률을 보더라도 S&P Global은 공공 및 사용 제한 시설을 포함하여 약 700,000개의 레벨 2 충전소와 70,000개의 레벨 3 충전소가 배치되어야 할 것으로 예상하고 있다.

2030년까지, 미국 도로에 2,830만대의 EV가 운행될 것으로 가정하면, EV 소유자가 자신의 차고에 설치한 충전기 외에 약 2,130,000개의 레벨 2 충전소와 172,000개의 레벨 3 공공 충전소가 필요할 것이다.

Exelon의 최고 전략 및 지속 가능성 책임자인 Sunny Elebua는 "우리는 투자 기간을 3년에서 5년으로 보는 것이 아니라 20년에서 30년으로 보고 있으며 도시 및 지역 계획에 참여해야 합니다.”라며 "환경에 대한 영향을 고려하지 않고는 전기화를 진전시킬 수 없습니다. 어쩌면 우리는 더 이상 그리드의 일부가 아닐지도 모릅니다."라고 말했다.

하지만 배터리 전기차만이 미래 교통에 대한 유일한 청정 기술 솔루션이 아니다. 2030년까지 BEV가 글로벌 차량 구성에 연간 4,000만 ~ 5,000만 대 추가될 것으로 예측되지만 이미 도로 위에는 13억 대의 내연기관차가 있다.

S&P Global Mobility의 사장인 Edouard Tavernier는 기존 차량군에 저탄소 연료를 공급하는 것이 필수적이라고 말했고 "미래의 도로에서 발생되는 탄소 배출 대부분은 현재 운행 중인 차량에서 나옵니다. 더 빠르게 탄소 배출량을 줄이려면 기존 차량군에 대해 뭔가 조치를 취해야 합니다."라고 덧붙였다.

새롭게 개발된 바이오 연료와 eFuels를 이러한 차량에 사용하여 더 깨끗하게 연소되도록 하는 것이 기존 차량군의 탄소 배출을 줄이는 한 가지 방법일 수 있다.

"오늘날 우리는 CNG, LNG, RNG, 바이오 디젤과 같은 기존 인프라를 사용하는 드롭인 연료에 초점을 맞추고 있습니다." 그리고 "우리는 우리가 가지고 있는 인프라와 기존의 글로벌 무역 비즈니스를 활용할 수 있습니다. 그러나 제공할 수 있는 biomasses한계에 부딪힐 것이며, 전기화와 수소화로 이동해야 합니다”라고 Shell의 탈탄소 부문 총괄 부사장인 Carlos Maurer가 말했다.

또한 "불가피하게도, 우리는 폴리 연료 세상에 도달하게 될 것입니다. 각 지역의 규정이 다르기 때문에 규제기관, OEM, 고객 및 최종 사용자와 협력하여 합리적이고 경제적인 경로를 찾아야 할 것입니다."라고 덧붙였다.

테슬라의 전기차 대세에 의해 간과되었던 기술 중 하나는 수소였다. 하지만 CERAWeek에 참석한 많은 경영진들은 특히 대형 트럭 운송에서의 수소 기술에 다시 관심을 가지고 있으며 5일간의 컨퍼런스 기간 동안 수소가 주요 주제로 다뤄진 87번의 세션이 있었다.

수소의 주요 장점은 주유시에 디젤 연료와 거의 비슷하지만 운전 중 진동이 적고 냄새가 거의 없다는 것이다.

Ballard Power Systems의 사장 겸 CEO인 Randy MacEwen은 수소가 이점을 가질 수 있는 다른 Class 8 분야는 덤프 트럭, 쓰레기 수거차, 광산 로더, 건설용 화물차 등 에너지, 동력 및 적재 용량이 필요하지만 “베이스로 돌아가는" 경로로 운행되는 차량들이라고 말했다.

하지만 수소 연료전지는 여전히 한정된 양에서 입증되고 있으며, 상당한 가격 프리미엄을 가지고 있다. 수소 인프라는 아직 초기 단계이며, 이는 화물 트럭 업계에서 소매 시장 수용성을 제한한다.

문제는 이러한 인프라가 먼저 마련되어야지만 장거리 트럭 운전자들이 새로운 차량을 투자하게 된다는 것이다. Chevron의 수소 총괄 매니저인 Michael Hoban은 "수소 저장의 규모를 이해하는 것은 매우 현실적입니다. 수소를 얻는 것은 초기 비용 부담이 크고 모든 것이 처음에 몰려옵니다. 하지만 배터리 전기 충전과는 달리 추가 트럭마다 추가 인프라가 필요하지 않습니다."라고 말했다.

국가적인 주유 인프라가 마련될 때까지, 이러한 제한사항으로 인해 수소는 수소 "허브"에 액세스할 수 있는 지역 배송 트럭의 세계로 밀려나게 된다. 이는 초기 비용을 상쇄할 수 있는 장기적인 유지 보수 비용 절감을 의미한다. 이는 빅 리그뿐만 아니라 마지막 마일 플릿에도 적용될 수 있다. 최종적으로 지역 허브가 충분히 많이 구축되면 전국적으로 서비스를 제공하기 위한 수소 주유소 네트워크를 구축하기 위한 관심이 생길 것으로 기대된다. 그러나 이는 시간이 필요할 것이고 어쩌면 10년의 시간이 걸릴 수도 있다.

이것은 다시 자원의 부족과 지구와 그 위에 살고 있는 사람들에 대한 우리의 의무로 연결된다.

S&P Global Mobility의 지속 가능한 모빌리티 부문 부사장 Andrew Fulbrook은 "우리가 해결해야 하는 문제들 중 기후 문제는 특히 매우 복잡합니다. 그리고 사람들은 새로운 모빌리티 시대에 대해 이야기하지만, 우리는 이미 그 변화속에 있습니다.”라고 말했다.

S&P Global Mobility at CERAWeek | 특별보고서 | 수소 연료, 먼 미래를 내다보다

2023년 3월 10일

이번 주 휴스턴에서 S&P Global이 주최한 CERAWeek에서 S&P Global Mobility 전문가들은 모빌리티 부문에 대해 다뤘습니다. 금주 특별보고서는 전기화, 인프라, 지속가능성, 수소 연료 등을 포함하여 본 행사에서 논의된 모빌리티 컨퍼런스 내용 등 여러 핵심 주제에 대한 내용을 요약합니다.

S&P Global Mobility의 Edouard Tavernier 사장은 "수소 연료를 정착시킬 강력한 적용 방법들이 있다"면서 수송을 위한 수소 활용에 관한 CERAWeek 패널의 빗장을 열었습니다.

이것은 수소를 장거리 big-rig(이하 "대형 트럭")을 위한 기술로 활용하려는 목표에도 적용됩니다. Ballard Power Systems의 사장 겸 CEO인 Randy MacEwen은 수소가 전기 배터리 파워트레인보다 우위를 가져갈 수 있는 Class 8 영역을 꼽으면서 덤프 트럭, 쓰레기 수거 트럭, 채광 로더 및 건설 운반차 등 에너지, 마력 및 페이로드를 필요로 하는 차량들을 언급했습니다.

수소 연료의 주요 이점은 디젤과 비교했을 때 거의 끊김 없는 매끄러운 주유 경험입니다. EV의 경우, EV 배터리 충전 네트워크가 마주한 난제들은 이미 상당 부분이 다뤄졌습니다. 그러나 아직까지는 한정된 수량의 수소 연료 전지만으로 만족스러운 결과를 내놓았으며, 여전히 상당한 가격 프리미엄이 붙어있습니다. 수소 인프라도 아직 초기 단계에 머물러 있어, 잠재적 트럭 플릿 소매시장의 수용성은 제한적일 것으로 보입니다.

이러한 한계들로 인해, 수소 충전 인프라가 전국적으로 구축되기까지 수소 연료의 활용성은 연료 접근성을 제어할 수 있고 장기적으로 유지보수 비용을 절감하여 초기비용의 타격을 상쇄시킬 수 있는 지방 배송 트럭의 세계로 한정됩니다. 이는 라스트 마일 플릿뿐만 아니라 대형 트럭에도 적용됩니다.

도요타자동차 북미 법인(Toyota Motor North America)의 수소 인프라 매니저 James Kast는 "인프라만 해결하면 문제가 해결됩니다"라고 말했습니다. "필요한 물량과 규모에는 거의 도달했지만, 시장의 힘은 아직 임계점에 머물러 있습니다."

대형 트럭 제조업체인 니콜라(Nikola)는 두 방향에서 문제를 접근했는데, 바로 주행거리 330마일의 배터리 전기트럭과 주행거리 500마일의 수소트럭입니다.

니콜라의 에너지사장 Carey Mendes는 "트럭 운전자들은 최대한 많은 양의 짐을 최대한 먼 곳까지 운송하여 돈을 법니다"라며 “그들에게 무언가가 '앞으로 5년은 더 걸릴 것'이라고 한다면 그들은 그것을 채택하지 않을 겁니다. 보다 빠르게 진행되어야 합니다"라고 전했습니다.

그러나 수소가 트럭 플릿에 의해 대중적으로 수용되기까지 최소 5년은 더 걸릴 것으로 사료됩니다. MacEwen은 가까운 미래에 Class 8 수소연료전지 판매량은 수천 개가 아닌 수십, 수백 개에 머물 것이라 말합니다. 하지만 2030년에 이르러서는 백만 대에 이르는 수소 트럭이 전 세계 도로 위를 달릴 것이라 예측합니다.

눈썰미가 좋은 운전자들은 조만간 미국 고속도로에서 주행중인 수소 트럭을 발견할 수 있을 것입니다. “이것은 공상과학 프로젝트가 아닙니다. 수소 트럭은 실현되었습니다.”라고 Michael Hoban 셰브론(Chevron) 수소 총괄 매니저는 말했습니다.

수소 인프라를 실현하기 위해, 니콜라는 이동형 수소 장치를 공급하고 하일라(HYLA)와 협력하여 2026년까지 고정형 수소 충전소 최대 60개소를 건설할 계획입니다. 충전소는 인근 롱비치 항, 로스앤젤레스 항, 그리고 내륙 트럭 운송 허브인 온타리오와 콜튼에 우선적으로 구축될 예정입니다. 이 항구들에는 장기주차 트럭에 관한 탈탄소화 방침이 시행되어 있어, 수소가 전기-배터리보다 좋은 해결책일 수 있다고 Kast는 언급했습니다.

Hydrogen Fuel Cell Partnership의 기술·운영 부문 공동 이사인 Jennifer Hamilton은 수소 충전소를 건설하기 위해서는 '지자체 허가'라는 난관도 넘어야 한다고 전했습니다. 휘발유 주유소가 있던 위치에 수소 충전소를 설치할 수 있도록 허가해 달라는 요청에 위원들은 힌덴부르크호 참사 장면을 떠올립니다.

아람코(Aramco)의 운송부문 수석 기술자 Amer Amer는 수소의 수송이야말로 주요 장벽이라 여깁니다. 기체 수소는 압축하는 데 한계가 있고 수송 방식이 비효율적이며, 암모니아와 같은 분자를 사용하여 수소를 액화해 밀도를 높일 경우 도착지의 충전소에서 수소를 원래 형태로 복원하기 위한 백크랙킹에 많은 비용이 듭니다.

따라서, 지방에 위치한 수소 충전소는 파이프라인이나 리포머 유닛 비용을 감당할 수 있기 때문에, 대형트럭을 트럭 정류소에서 충전하는 것이 경영적 이해가 맞습니다. 더불어, 승용차보다 더 빠르게, 더 높은 압력으로 주유할 수 있는 연료 공급 커넥터를 트럭 정류소에 구비해둘 수 있다고 Kast는 전했습니다.

문제가 있습니다. 장거리 트럭 운전자들은 인프라가 선행되어야만 새로운 대형 트럭에 투자할 것이라고 Hoban은 말합니다.

Hoban은 "수소의 저장 규모를 이해하면 정신이 번쩍 들 정도" 라고 합니다. “수소를 공급받기 위해서는 초기 비용을 부담해야 합니다. 모든 비용이 앞으로 쏠리게 됩니다. 그러나 전기-배터리 충전소와는 다르게 신형 트럭이 출시될 때마다 추가 인프라를 구축할 필요는 없습니다.”

MacEwen은 Class 8 차량을 초기에 채택하는 건 월마트, 아마존, 이케아 등 대규모 물류 운영업체, 특히 이사회가 ESG 투자자로부터 압력을 받는 대형 로지스틱스 운영 기업들일거라 여깁니다. 이러한 기업들은 수소 연료의 주행거리, 페이로드, 가동 시간, 그리고 최소한의 유지보수가 요구된다는 이점들을 선호할 것입니다. 또한 운전자들은 하루종일 디젤 진동에 시달려 찌뿌둥하고 기름 냄새가 밴 몸으로 귀가하지 않는 것을 즐길거라고 Kast는 설명합니다.

MacEwen은 수소 환경에 발을 들이기 위해 개인이 신경써야 하는 부분이 많으면 잠재적인 플릿 고객들이 수소 차량 도입하기를 꺼려할 수 있다고 우려합니다. “경험을 단순화해야 합니다. 각기 다른 공급업체가 섀시, 연료 전지, 충전 프로세스 등을 제공할 경우, 최종 고객이 이 모든 것을 챙기기 어렵습니다. 기존 생태계를 고려해서, 이질적인 가치사슬을 가져오기보단 단순화하는 것을 고려해야 합니다.”

자동차제조업체들이 테슬라의 차량용 전기전자 아키텍처 (E/E Architecture)분야에서의 리드를 공격할 수 있을까?

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S&P Global의 최근 조사에 따르면, 테슬라는 중앙 컴퓨터 및 영역 기반 아키텍처에 기반을 둔 차량용 전기전자 아키텍처 분야에서 최소 5년 이상을 앞서고 있다. 그래서? 라고 반문할 수도 있지만 앞선 전기전자 아키텍처는 경쟁사가 동종모델의 생산에 20 시간 이상을 요할 때, 테슬라는 모델 3와 같은 자동차를 10 시간 내에 만들 수 있는 이유 중 하나이다.

구체적으로 말하자면, 테슬라의 선진 영역 기반 설계 덕분에 배선이 감소해 업계 경쟁에서 앞설 수 있다. 이는 영역 기반 콘트롤러와 중앙 컴퓨터가 내장된 기능과 소프트웨어, 하드웨어를 가진 분산된 전자제어장치(ECU)를 순수 소프트웨어 기능으로 대체하기 때문이다. 이런 기능은 중앙 “브레인”에서 통제되고 접근할 수 있다. 그 결과, 불필요한 제어장치가 줄어들 것이며, 모델 3의 경우, 영역 기반 아키텍처가 배선을 50%까지 줄이고, 생산을 단순화하며, 차체무게를 감소시킴으로써 전기차(BEV) 주행거리가 넓어지게 된다.

중국 OEM 부문의 가장 가까운 경쟁자는 EV 하위 브랜드이다. 이 브랜드의 차량 회사들은 복잡한 레거시 아키텍처가 없는 훨씬 더 간단한 작업의 테슬라 설계를 모방하고 있으며 프리미엄 BEV와 같은 특정 시장에 전념하고 있다. 기존 북미 OEM과 독일 프리미엄 브랜드는 더 큰 차량들의 포트폴리오, 다양한 시장 및 다양한 엔진 유형을 고려할 필요가 있다. 테슬라처럼 소프트웨어 디자인을 만드는데 주력하는 일본과 한국 브랜드도 마찬가지다. 대부분의 경우 배터리 EV가 트리거 포인트이다. 볼보, BMW, 폭스바겐 등이 전용 전기 플랫폼을 활용해 BYD, Xpeng, 둥펑 등 중국 최초의 존 디자인 이후 2~3년 만에 다시 존 디자인을 출시하는 이유는 무엇일까? 테슬라가 만든 산은 과연 중국 OEM으로만 확장 가능할까? 다른 OEM 업체들도 전략, 소프트웨어 전문성, 기타 요소에 따라 다른 속도로 유사한 디자인을 개발하고 있지만 과연 이 시장에서 테슬라의 보다 강력한 우위를 따라잡을 수 있을까? 현재 시나리오를 고려할 때 EV생산은 사소한 일이 아니다. 품질, 특히 비용과 안전성에 대한 고객 선호도가 결국 승리를 거두게 될까?

EE Architecture Revolution 토론에 참여해 주십시오. 2월 28일 17:00 SGT (중부 표준시) | 18:00 JST, KST | 09:00 GMT

반도체 부족 및 2023년 이후 전망에 대한 업데이트

"공급 측면의 문제가 즉각적으로 완화되지는 않겠지만, 수요 측면에서 한숨 돌릴 수 있을 것입니다."

2020년 12월 중국에서 처음 화두에 오른 이후 반도체라는 주제는 자동차 부문에 대한 토론을 장악하게 되었습니다. 해당 이슈들은 여전히 존재하고 있습니다. 지난 주 재규어 랜드로버(Jaguar Land Rover)는 계속되는 공급 압박으로 인해 일부 모델의 생산을 지연할 것임을 발표했으며, 업계 일부에서는 이러한 위기가 2026년까지 지속될 것이라는 추측이 나오고 있습니다. 현재 상황을 비롯하여 향후 전망에 대한 의견을 듣기 위해 S&P Global Mobility의 반도체 실무 책임자인 Jeremie Bouchaud와 이야기를 나눴습니다.

AutoTechInsight: 안녕하세요 Jeremie. 먼저 현재까지 light vehicle 생산에서 발생한 생산 손실에 대해 업데이트해 주시겠습니까? 또한 위기는 반도체 칩 가격에 어떤 영향을 미쳤습니까?

Jeremie Bouchaud: S&P Global Mobility는 생산 전망을 위해 OEM 업체들의 제조 일정을 추적하고 있습니다. 칩 부족으로 인해 2021년 1월 이후 현재까지 1,240만 대에 달하는 light vehicle 생산 차질이 발생했습니다. 11월 중순 기준으로, 2022년에 생산되지 못한 자동차는 280만 대에 이르렀습니다. 상황이 다소 완화되긴 했지만, 위기에서 벗어났다고 하기엔 아직 이릅니다.

현시점에 가격은 15-20% 정도의 증가세를 보입니다. 2021년에 촉발된 가격 상승은 2022년까지 이어졌으며, 2023년에는 더 높은 인플레이션이 예상됩니다.

AutoTechInsight: 모두 알고 있듯이, 모든 차량용 반도체가 이번 위기로 인해 똑같이 피해를 입은 것은 아닙니다. 반도체 종류별 상황을 대략적으로 알려주시겠습니까?

JB: 2021년 첫 번째 병목 현상은 마이크로컨트롤러(Microcontroller; MCU)로부터 발생했습니다. 여전히 약간의 긴장감이 감돌고 있고 리드타임은 종래보다 4배 정도로 유지되고 있지만, MCU 상황은 2021년에 비해 개선되고 있습니다. MCU가 제조 용량이 높은 작은 프로세스 노드(28nm)로 마이그레이션하기 시작함에 따라 MCU의 상황은 계속해서 개선될 것입니다.

2021년에 우리는 아날로그 반도체가 2022년의 주요 병목지점이 될 것이라고 예측했는데, 현재 그 상황을 직면하고 있습니다. 말씀드린 것처럼 리드 타임은 종래보다 4배 이상 길고, 이런 상황은 아날로그 ASIC(주문형 칩)은 물론이고, 트랜시버와 PMIC(전력 관리 IC) 등 모든 유형의 아날로그 칩에 영향을 미칩니다.

2022년에 디스크리트 반도체와 관련하여 다소 긴장감이 맴도는 소식은 들었지만, 디스크리트 반도체 부족으로 인해 light vehicle 생산량이 타격을 입은 사례에 대해서는 듣지 못했습니다.

이전과 마찬가지로 센서, 시스템 온 칩(system-on-a-chip; SoC)과 메모리는 업계에서 주된 문제는 아닙니다.

AutoTechInsight: Jeremie, 이번에는 수정 구슬을 사용하여 미래를 엿볼 시간입니다. 2022년 이후 상황이 어떻게 전개될 것으로 보십니까?

구조적 용량 부족을 해결하는 데는 수 년이 걸릴 것입니다. 2021년과 2022년에는 용량에 대한 투자가 많이 이루어졌지만, 추가 용량이 실효를 발휘하기까지는 시간이 걸릴 것입니다.

장비의 리드타임은 1분기~2분기 사이에서 2분기~2년 반 사이로 증가했습니다. 이는 2022년의 투자 및 CAPEX 붐 중 일부는 2024년 혹은 2025년까지 유의미한 추가 용량 확보로 이어지지 않을 것임을 의미합니다.

공급 측면의 문제가 즉각적으로 완화되지 않더라도 수요 측면에서는 한숨 돌릴 수 있을 것입니다. 우리가 1월에 예측했듯이, 2022년 H2에는 부문의 기존 용량 중 더 많은 용량이 자동차 부문에 할당되었고 이는 2023년 초까지 지속될 것입니다. 이러한 현상은 텔레콤, 소비자 가전 등 칩을 필요로 하는 다른 산업들의 둔화로 인해 발생했습니다.

더불어, 총 수요 조건은 우크라이나 전쟁, 인플레이션 압력, 그리고 전반적으로 빈사 상태의 경제 전망으로 인해 전 세계적으로 악화되고 있습니다.

이런 조건들에 인해 2023년 용량 문제가 가리워질 수 있지만, 여기에 속아 넘어가서는 안됩니다. 전기화로 인해 자동차에 탑재되는 반도체 칩 평균 개수는 가파르게 증가하고 있으며, 용량 문제는 다른 산업의 수요가 회복되는대로 대두될 것입니다.

그러나 몇 가지 요인으로 인해 아날로그 반도체 칩이 2023년에도 주요 병목지점으로 남을 것입니다. 첫째, 자동차 한 대당 탑재되는 아날로그 칩의 수가 MCU 수보다 빠르게 증가하고 있습니다. 또한, 아날로그 칩은 SoC 또는 MCU만큼 크기를 축소할 수 없습니다. 즉, 아날로그 칩의 생산은 용량 및 투자가 불충분한 성숙된 프로세스 공정에서 유지된다는 것입니다. 마지막으로, 아날로그 칩에 대한 수요는 다른 대중 시장, 특히 휴대폰 시장에서 강세를 보입니다.

AutoTechInsight: OEM 업체들이 이러한 칩 사태에 대처하는 방식에 변화가 있다거나, 이 위기를 헤쳐나가는 데 도움이 될 수 있는 새로운 떠오르는 전략이 있습니까?

JB: 2021년 초반에 OEM 업체들은 마치 전쟁터에 나온 듯 민첩하게 반응했습니다. 예시를 들자면, 신속한 자동차 기능 제거(예: 일부는 아날로그 계기판으로 회기함), 공급업체와의 일상적인 접촉, 대기 1순위 자리를 차지하기 위해 더 높은 칩 비용을 지불하려는 의지 등을 보았습니다. 그랬던 OEM 업체들이 이제는 훨씬 더 전략적인 모습을 보이고 있습니다. 시팅 전자 장치처럼 '있으면 좋은' 편의 기능들을 제거하고 칩을 공급받을 수 있는 새로운 방법들을 채택했습니다. 또한 브로커를 활용하거나(예상보다 더 큰 성공을 거둠), 값비싼 프로세서뿐만 아니라 MCU, 아날로그 칩 등을 직접 소싱하는 것도 관찰할 수 있었습니다.

2023년 이후로는 OEM 업체들이 차량에서 전자 장치들이 설계되는 방식을 재고할 것으로 예상됩니다. 반도체 칩 표준화를 높이고, 사용되는 칩의 세분화/다양성을 줄이려고 할 것입니다. 예를 들어, Tier 1 공급업체는 반드시 ASIC/ASSP(단일 애플리케이션을 위해 설계된 주문형 칩) 사용을 줄이고 범용 반도체 칩 사용을 늘리도록 요구받을 것으로 예상됩니다. 일본에서도 정부의 주도하에 OEM 및 Tier 1 업체에서 칩 인증을 간소화하려는 노력이 이루어지고 있습니다.

맞춤형 칩 사용을 감소하고 다목적 칩 사용을 증가시킬 경우 OEM 업체의 단일 장애점이 감소함에 따라 칩 용량당 차량 생산량이 높아질 수 있습니다. 더불어, 최적으로 사용 가능한 칩을 여러 다른 시스템에 재할당하는 것이 더욱 수월해집니다.

이것은 또한 OEM 업체들에게 새로운 비즈니스 모델을 열어줍니다. 맞춤형 칩이 적다는 것은 칩당 용량 및 다이 사이즈(die size)가 증가한다는 것을 의미합니다. 이를 통해 OEM 업체들은 용량을 예약하고 칩을 공동 설계할 때 반도체 칩 공급업체와 직접 협력할 수 있는 더 나은 위치를 선점할 수 있게 됩니다.

제너럴 모터스(General Motors)는 2021년 말에 이러한 이니셔티브를 착수했고, MCU 변형 모델 수를 95% 줄일 것으로 예상하고 있습니다. 동시에 이를 위한 전자 장치들을 재설계해야 하기 때문에, 이에 따른 보상은 2025년 이후에야 받을 수 있을 것입니다.

AutoTechInsight: 위기가 OEM 업체마다 다르게 영향을 미친 이유 중에는 일부 OEM 업체는 칩을 상품으로 취급한 반면, 다른 일부는 칩의 전략적 중요성을 인지했기 때문인 것으로 사료됩니다. 업계에 대한 OEM 업체들의 이해도가 향상되었다고 생각하십니까?

JB: 업계 전체(OEM 및 Tier 1 업체)가 2021년 초에 비해 반도체 칩 산업에 대해 훨씬 잘 이해하고 있습니다. 공급업체들에 대해 훨씬 더 잘 알고 있고 공급업체와 이전보다 더 긴밀하게 소통하고 있습니다.

초기에는 일본 OEM 업체들과 유럽의 BMW가 타지역 자동차 제조업체들보다 공급망에 대한 이해도가 높았습니다. 하지만 지난 20개월에 걸친 위기 관리를 살펴보면 OEM 업체들은 하나도 빠짐없이 칩 공급 부족에 대한 각사의 노출도를 이해하기 위해 칩 제조업체들에게 자문을 구했습니다. 선두주자들을 이미 따라잡은 것입니다.

많은 OEM 및 Tier 1 업체들이 공급업체에 대해 더 잘 알게 되었지만, 여전히 반도체 제조 프로세스에 대한 기본적인 이해가 부족하고 그 복잡성을 잘 파악하지 못하는 경우가 많습니다. 예를 들어, “고급 프로세스 노드 용량을 구축하기 위한 투자가 많이 확보되었으니, 이제 아날로그 칩 생산 전체를 고급 프로세스 노드로 전환하는 것은 어떻습니까?”라는 질문은 지금까지도 수도 없이 받고 있습니다.

AutoTechInsight: 반도체 부문은 어떤 모습으로 2023년에 진입하고 있습니까? 반도체 제조업체의 매출 성장은 어느정도로 칩 가격의 변동에 의해 주도될까요?

JB: 2023년에 대해 이야기하기에 앞서, 자동차 생산량 시점으로 봤을 때 2022년은 예상보다 높은 숫자들로 마감하고 있다는 점을 언급하고 싶습니다. 2022년에는 2021년 대비 25% 성장세가 있었습니다(2021년 536억 달러에서 2022년 670억 달러로 성장). 2022년 말 르네사스(Renesas), 텍사스 인스트루먼트(Texas Instruments) 등 여러 칩 공급업체는 자동차 반도체 재고가 추가 구축되었다고 보고했습니다. 또한, 2021년에 촉발된 가격 인상의 대부분은 2022년 수익에 긍정적인 영향을 미쳤습니다.

2023년 light vehicle용 반도체 칩 시장은 보다 느린 속도로 확장될 것입니다. 당사의 최신 추정에 따르면 13-14%의 수익 증가가 예상됩니다(2021년 +32.4%, 2022년 25%). 다만, S&P Global Mobility는 최근에 2023년 및 2024년 light vehicle 생산 전망을 하향 조정한만큼 다음 업데이트에서 2023년 매출 성장률을 낮출 것으로 예상됩니다.

현재 당사의 시나리오는 2023년 자동차 반도체 수익 측면에서 연착륙을 바라보지만, 자동차 반도체 산업이 경착륙 할 가능성을 배제할 수는 없습니다. 차량에 대한 수요가 어떻게 전개되는지에 따라 상당 부분 좌지우지될 것입니다. 재고가 언제, 얼마나 소진될지는 불분명합니다.

거시경제 상황이 악화됨에 따라 자동차 시장은 공급제약을 받던 지난 2년간의 상황에서 수요제약을 받는 상황으로 전환하고 있습니다.

가격 측면으로는, 2022년 두 자릿수 가격 인상 이후 2023년에는 추가 인상이 예상되지만, 이는 낮은 한 자릿수 수준으로 예상됩니다. 메모리 칩은 휴대폰, 서버, 컴퓨팅 등 다른 시장의 영향을 많이 받아 이미 정상적인 가격 하락 주기로 들어섰습니다.

AutoTechInsight: 최근 발표된 Euro 7 규제를 비춰볼 때 반도체 부문을 위한 기회가 있다고 보십니까?

JB: 반도체 부문에 미치는 영향은 미미할 것으로 사료됩니다. Euro 7은 일부 MEMS 센서 등 특정 컴포넌트에 대한 수요를 자극합니다. 전반적으로, ICE에서 BEV로의 전환과 수반되는 반도체 함량 증가가 반도체 칩 시장에 훨씬 더 가시적이고 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 7

겨울이 오고 있다: 자동차 산업, 다가오는 유럽 에너지 위기로 큰 위험에 직면하다

2022년 10월 11일

S&P Global Mobility 글로벌 공급망 및 기술담당 이사 Calum MacRae,

유럽의 에너지 가격이 급등하고 사업 수익률이 분류 모드로 전환됨에 따라 혹독한 겨울은 특정 자동차 부문의 생산 라인을 계속 가동할 수 없는 위험에 처하게 할 수 있다. 코로나19(COVID-19) 팬데믹과 러시아의 우크라이나 침공의 의한 검은 백조 현상이 이미 자동차 생산 라인, 특히 반도체와 관련한 생산 라인을 확장시켰다. 이제 에너지 집약적인 제조 공정을 갖춘 일부 OEM과 공급업체는 향후 몇 달 동안 에너지 비용 측면에서 광범위한 압력에 직면할 수 있다.

이에 따라 S&P Global Mobility와 S&P Commodity Insights는 2022년 4분기부터 2023년 전체까지 유럽에 기반을 둔 OEM 최종 조립공장의 잠재적 생산 손실이 분기당 100만대 이상에 이를 수 있다고 전망했다. 유럽에 기반을 둔 자동차 제조 공장의 분기별 생산량은 2022년 4분기부터 2023년까지 분기당 4-450만 대 수준으로 예상되어 완만한 성장을 예측했었다. 그러나 잠재적 유틸리티 제한으로 인해 OEM 생산량은 분기당 275만~300만 대로 줄어들 수 있다. 지난 과거 사건에서 볼 수 있듯이, 우크라이나에서 발생한 네온 부족현상이 반도체 공급에 차질을 주었고 2011년 일본 지진과 쓰나미가 마이크로컨트롤러와 매스 에어플로우 센서 그리고 Xirallic 페인트의 안료 공급을 마비시켰던 것처럼 글로벌 공급 체인에서 중요한 부분 하나를 잃는 것은 자동차 제조 산업에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 에너지 부족과 함께 춥고 습한 유럽의 라니냐 겨울은 이와 비슷한 영향을 줄 수 있다고 예측되고 있다. 최근 유럽으로 가는 해저 파이프라인의 유출은 이러한 위험과 우리의 모델이 방향적으로 정확할 가능성을 더하고 있다.

S&P Global Mobility는 11월부터 봄까지 공급망에 심각한 문제가 있을 것으로 전망하고 있다. 또한 일부 공급업체는 연중무휴 단축근무로 인한 적시 공급에 차질을 예상하고 있다. S&P Global Mobility는 의무적인 에너지 배급제가 그 지역의 자동차 생산자와 공급자들을 위한 비관적인 시나리오의 기초라고 생각한다. 딜러 쇼룸의 차량 재고 부족으로 이미 어려움을 겪고 있는 업계의 경우 추가적인 위기가 전 세계적으로 무력해질 수 있다. 유럽 공급업체는 부품, 구성 요소 및 모듈을 전 세계 OEM에 보내기 때문에 지역뿐만 아니라 모든 자동차 제조업체에 영향을 미친다. 그리고 Global Trade Atlas에 따르면 EU/영국 기반 제조 공장은 현재 매달 약 7,000대를 미국 해안에 수출하고 있지만, 2019년 한 해 동안 213,750대의 차량을 출하했기 때문에 미국 소매 고객들도 피해를 볼 수 있다. S&P Global Mobility의 재료 및 경량화 수석 분석가인 Edwin Pope는 “공급망을 살펴보면, 특히 프레스, 용접 또는 압출을 통해 금속 구조가 형성되는 곳에는 엄청난 양의 에너지가 수반된다.”라고 말했다. 또한 “이러한 회사의 총 에너지 사용량은 오늘날 우리가 자동차 조립에서 보고 있는 것의 최대 1.5배에 달할 수 있으며 일화적으로, 우리는 이러한 제조 능력 중 일부가 너무 비경제적으로 변해서 기업들이 단순히 문을 닫고 있다는 소식을 듣고 있다.”고 했다.

일반적으로 에너지 위기 이전 가스 및 전기 비용은 차량 한대당 50유로 미만의 상대적으로 중요하지 않은 요소였다. 현재는 차량당 비용이 687유로에서 773유로에 이르는 상황에서 에너지 비용이 초기 전기차 가치 사슬에 이미 원자재 가격 인상이 미친 영향을 고려할 때 해당 부문에 이미 위험한 위치를 더욱 악화시키고 있으며 이는 이미 식품과 에너지 인플레이션에 직면한 고객들에게 비용 인상을 전가하기 어려운 시장에서 마진을 약화시키는 역할을 한다. 유럽 연합 전체에 걸쳐 에너지 제약은 국가나 지역이 이러한 위협에 대응하기 위한 비상 정책을 제정하는 결과를 초래할 수 있다. OEM은 또한 지역 유틸리티 기업 및 정부 로비 활동을 통해 일정 수준의 상계력을 가지고 있다. 포프는 "그러나 자동차 공급망에 대한 압력은 특히 자동차 제조에서 업스트림으로 이동할수록 심할 것" "업스트림 공급업체 부품 생산 제약은 OEM 볼륨에 영향을 미칠 수 있기 때문에 우리는 OEM이 단일 부품의 부족으로 인해 완성된 차량의 선적을 중단할 위험이 있고 이는 국가 수준의 에너지 정책과 반드시 결합되지는 않는다."고 말했다.

국가들은 어떻게 반응할 것인가?

S&P 글로벌 모빌리티는 다가오는 에너지 위기가 유럽 11개 국가(각각 중요한 차량 생산 위치)에 미치는 영향을 모델링하여 올 겨울 혹독한 에너지 역풍을 견디기에 가장 적합한 국가의 자동차 부문을 평가했다. 이 모델링은 에너지 혼합과 가스 저장에 대한 평가가 추가된 소비, 투자 및 정부 지출을 평가할 때 거시 경제 총수요 프레임워크를 차용한다. 이용 가능한 정보에 대한 정량적 평가에 기초하여, 6개 평가는 1과 5 사이의 상대적인 기준으로 점수가 매겨지며, 5가 가장 좋은 점수이다.

에너지 위기가 한 나라의 경제 성과와 사회 복지에 미칠 수 있는 영향은 한 나라의 산업 발자국과도 연결될 수 있다. 가장 에너지 집약적인 산업 부문은 항공과 해운이지만, 그들의 에너지 소비는 거의 전적으로 석유에 묶여 있으며 가격 상승은 가스 및 전기에서 볼 수 있는 정도의 것이 아니다. 가스 및 전기 사용량이 많은 산업 부문은 화학 및 금속 제품을 포함하며 둘 다 본질적으로 자동차 제조와 관련이 있다. 에너지 불균형을 해결하는 데 있어 개별 국가의 정책 대응은 비교 경제 성과에도 영향을 미칠 것이다. 이러한 정책은 한 국가의 에너지 혼합이 유럽 내 차량 제조 위치의 비교 우위에 어떻게 영향을 미치는지 결정할 것이다. 이러한 영향은 S&P 글로벌 모빌리티 분석의 일부 반직관적인 결과로 나타난다. 독일은 가스 공급을 러시아에 의존해 왔고 원자력을 단계적으로 폐기하고 있는데, 이 두 가지 모두 국가를 위태로운 에너지 상황에 놓이게 할 것으로 보인다. 그러나 독일 정부의 강직한 국가 재정속에서 에너지 폭풍을 이겨낼 수 있는 상대적으로 더 많은 예산 여유를 제공한다. 아울러 가스에서 파생된 전기 발전에 대한 상대적으로 낮은 의존도와 가스 저장의 관점에서 볼 때 괜찮은 위치에 있는 것도 이점이다. 이 모델은 또한 가계와 산업 지원에 대한 정부의 개입이 영국에 얼마나 중요한지를 보여준다. 지난 몇 주 동안 영국 정부는 소비자와 산업을 위해 약 2,000억 파운드에 달하는 조치를 발표했는데, 이는 국가 GDP의 거의 7%를 차지하며 가장 가까운 경쟁국인 이탈리아의 두 배 이상이다. 그러한 지원이 없다면 영국은 이러한 지원 없이는 낮은 에너지 자급률과 전력 발전을 위한 가스 전력 의존도뿐만 아니라 부채와 예산 적자 위치 때문에 이중으로 어려움을 겪고 있는 이탈리아와 유사한 위치에 있을 수 밖에 없다. 이 차트는 또한 에너지 및 거시 경제 정책에 대한 국가의 거시 경제 위치의 상대적 위치에 초점을 맞추고 있다. 이탈리아는 더 취약한 경제 중 하나이며, 이러한 약점은 제조 기반이 직면한 상대적 비용 불이익으로 인해 더욱 악화될 것이다. 모든 국가가 유럽의 시장을 휘젓고 있는 에너지 시장의 불균형에 의해 동등하게 영향을 받는 것은 아니다. 하지만 풍부하고 값싼 에너지의 시대는 끝났다는 것은 분명하며 이는 정책 입안자들에게 다양한 대응으로 충격을 주고 있다.

에너지 가격의 영향

2020년 1분기 이후 유럽의 에너지 가격은 급등했다. S&P 글로벌 모빌리티 자료에 따르면 이탈리아, 독일, 프랑스, 영국 등 4대 핵심 시장의 휘발유 가격은 평균 2,183% 상승해 23배 가까이 상승했다. 전기 도매가격은 평균 1,230% 상승하거나 13배 이상 상승했다.

가격 급등에 따른 영향은 후속 차트에서 극명하게 드러난다. 2020년 초부터 에너지 가격을 적용한 현재 상황과 비교하면 OEM이 부담한 추가 비용을 볼 수 있다. 후속 차트는 프랑스, 독일 및 이탈리아 전역의 일반적인 참조 차량의 가스 및 전기 비용 증가를 보여 준다. S&P 글로벌 모빌리티는 자동차 제조와 같은 고에너지 집약도 부문에 대해 고유 데이터 자산을 활용하여 에너지 비용 상승으로 인한 차량 제조 수익에 미치는 영향을 추정하는 방법을 개발했다.

제대로 된 비교를 할 수 있도록 최종 조립의 각 단계의 일반적인 에너지 사용량을 조사할 때 사용된 단일 참조 차량은 폭스바겐 골프 MKVIII로 1,370 kg 미만의 음영에서 저울을 기울이고 지역 에너지 믹스를 고려했다.

이 방법론에는 몇 가지 주의사항이 있다. 자동차 제조업체는 그들이 운영하는 국가 운영 방식과는 다르게 믹스된 혼합물로 에너지를 공급하기도 하지만 이 모델에서는 동일한 에너지 공급원으로 가정한다. 자동차 제조업체들은 또한 최근 폭스바겐과 다임러에서 보듯이 이러한 헤지베팅으로 인한 상당한 횡재를 보고하게 될 정도로 가스 및 전기 가격을 전력회사에 고정시키고 익스포저를 줄이기 위해 다른 금융상품을 사용하는 경향이 있다. 이 모델에서는 그들이 도매 현물 가격을 지불하고 있다고 가정한다.

공급업체 계층에 대한 불길한 징후

이러한 경고 신호에도 불구하고 일부 OEM은 공급업체를 위해 매월 주요 상품의 가격을 지수화함으로써 공급업체 기반을 보호한다. 즉 일부 공급업체는 계약 기간 동안 비탄력적인 가격 포인트로 계약을 체결하지 않는다. 그러나 이 관습이 완전히 널리 퍼진 것은 아니다. 포프는 "업스트림으로 더 올라갈수록 OEM이 제공하는 피난처가 줄어들게 된다" "또한 공급망 계층 2와 3에 속한 소규모 기업들은 위험회피수단, 선도계약 등에 필요한 리소스나 운영 정교함을 갖추지 못할 가능성이 높습니다."고 말했다. 유럽이 직면한 상황은 일시적일 수 있다. 러시아와 우크라이나의 갈등이 어떻게 전개되느냐에 따라 많은 것이 달라질 것이다. 그러나 에너지 그림의 장기적인 변화는 산업계에 구조적 결과를 초래할 수 있다. 이를 통해 생산 일정, 제조 발자국 및 소싱 전략이 폐기되고 에너지 비용 부담이 가장 적은 곳으로 이동하는 것으로 대체된다. 유럽이 이러한 불만속 겨울을 맞고 있는 동안 더 많은 혼란이 뒤따를 수 있다. 이것은 그 지역의 자동차 부문 그 너머에 근본적인 격변을 가져올 것이다. 인건비가 제조 위치의 핵심 결정 요인이었던 방식에서 에너지 혼합과 자급률은 향후 조달 결정의 핵심 요소가 될 수 있다.

코로나19 봉쇄·차질로 인해 5 월 중국 승용차 판매 감소

2022년 5월 26일

S&P Global 관점

시사점: 중국의 코로나바이러스(COVID-19)발생으로 인해 도입한 봉쇄 조치가 시장의 정상 복귀 속도에 영향을 미치고 있어 5월 중국의 승용차 판매량이 감소할 것으로 전망된다.
전망: S&P Global의 5월 예측 업데이트에서 중국 light vehicle 생산량은 2022년에 약 2,397만 대로 2.5% 감소할 것으로 예측했다.

중국여객자동차협회(CPCA)는 중국 내 승용차 소매판매량이 5월 132만대로 4월 43%의 부진에 이어 전년 동기 대비 19% 감소할 것으로 예측했다. 중국의 코로나바이러스(COVID-19)발생으로 인해 도입한 봉쇄 조치가 시장의 정상 복귀 속도에 영향을 미치고 있어 5월 중국의 승용차 판매량이 감소할 것으로 전망된다. 중국 국가통계국(NSB)이 발표한 최근 자료에 따르면 4월 자동차 판매량은 전년 동기 대비 31.6% 감소했다. 이러한 부진으로 인해 4월까지의 자동차 판매량이 1,335억 위안(1980억 달러)으로 전년 동기 대비 8.4% 감소했다. 4월 데이터를 살펴 보면, 코로나19 봉쇄로 타격을 입은 분야로 자동차 산업이 유일한 것은 아니다. 중국 경제의 4월 판매량은 상하이의 봉쇄와 장쑤, 지린성의 엄격한 봉쇄 조치로 주요 소비 범주가 모두 타격을 받는 등 전반적으로 급격한 감소세를 기록하면서 전년 동기 대비 11.1% 감소했다. 중국여객자동차협회(CPCA)는 5월 첫 몇 주 동안의 판매 데이터를 수집하고 월 판매 전망을 내놓았다. 협회는 4월 43%의 부진에 이어 5월 승용차 소매 판매량도 132만대로 19% 감소할 것으로 예상했다. 4월에 비해 감소폭이 좁혀졌지만 5월에 예상되는 실적 부진은 코로나19로 인한 자동차 판매가 더욱 가중되고 자동차 수요 회복에도 부양책이 필요하다는 것을 시사한다. S&P Global은 중국의 5월 light vehicle 판매 예측을 수정했다. 현재 중국 본토의 light vehicle 판매는 2022년 2.1% 감소한 2,340만대를 예상하고 있으며, 상하이 봉쇄 이전에 발표된 2월 전망에서는 전년 동기 대비 3.9% 성장을 예상하고 있다. 정부는 시장 안정을 위해 관련 부처에 자동차 소비와 투자를 활성화하기 위한 인센티브를 촉구했다. 이 프로그램에는 승용차 구매 시 600억 위안(89억 달러)의 세금 감면이 포함된다. 중국 총리 리커창은 5월 23일 신차 구매 관련 세금 면제 프로그램을 제시했지만 아직 자세한 내용은 발표하지 않았다. 지역 차원의 정책으로는 차량 구매 제한 완화와 신규 구매 지원 등이 주를 이룬다. 심천을 예로 들면, 2022년 새로운 전기 차량을 구매하는 소비자들에게 최대 10,000위안을 제공하고 있다. 또한 장춘은 승용차 구매자들을 대상으로 한 비슷한 프로그램들을 발표했다.

전망 및 시사점

중국 총리 리커창이 발표한 600억 위안 규모의 감세는 코로나19 봉쇄에 따른 경기 침체를 상쇄하기 위한 33개 조치의 광범위한 경기부양책의 일환이다. 상하이와 장쑤성의 팬데믹 상황이 안정되면서 이들 지역의 자동차 시장을 겨냥한 구체적인 인센티브가 진행될 것으로 보인다. 하지만 자동차 시장은 반도체 부족과 COVID-19 팬데믹으로 인해 공장 폐쇄를 포함한 공급 측면의 제약으로 여전히 어려움에 직면해 있고 이는 일부 대량 생산 차량의 수주 잔량을 초래하고 억제된 수요의 출시를 활용하려는 딜러의 노력을 위태롭게 할 수 있다. 천유동 보쉬차이나 사장은 최근 한 언론 행사에서 상하이-장쑤 지역의 일부 협력업체들이 정부의 '화이트 리스트'에 포함되지 않아 5월 중국 내 보쉬 공장 생산량에 도달하지 못하고 있다고 밝혔다. 테슬라 상하이 공장은 지난 4월 19일 재가동 이후 1교대로 운영 중이다. 로이터 통신은 이번 주 초 테슬라가 5월 24일 하루 생산량을 사전 폐쇄 수준까지 끌어올릴 수 있었다고 보도했다. (참조, 중국: 2022년 5월 24일: Tesla, 상하이에서 사전 폐쇄 생산량 늘릴 계획– 보고서)

S&P Global의 5월 예측 업데이트에서 중국 light vehicle 생산량은 2022년에 약 2,397만 대로 2.5% 감소할 것으로 예측했다. 자동차 제조업체들은 여름에 더 짧은 계절적 셧다운을 시행함으로써 3분기에 생산 감소 일부를 만회하고, 그에 따라 하반기에는 생산이 개선될 것으로 예상하고 있다.

모스크비치 브랜드 부활, VW 영향을 받은 기술을 사용할 수도 있다; 아브토바즈, 르노 플랫폼을 사용하는 자동차 생산 중단

2022년 5월 31일

S&P Global 관점

전망: 모스크바 외곽에 위치한 전 르노 러시아 공장에서 러시아 자동차 브랜드 '모스크비치'를 다시 생산하려는 계획의 일환으로 중국 OEM JAC가 VW와의 파트너십 중 개발한 차량 기술이 투입될 수 있다. 반면, 아브토바스는 르노 차량 기술을 사용하는 자동차 생산을 중단했다.

모스크비치 자동차 브랜드를 되살리려는 계획과 러시아의 우크라이나 침공 이후 르노가 지배 지분을 RUB1에 매각한 이후 아브토바즈(AvtoVAZ)가 효과적으로 사업을 국유화하는 방식이 러시아 승용차 제조의 단기적, 중기적 발전에 관건이 될 것이다. 러시아에서 제조 및 판매를 하는 모든 유럽 OEM 업체들은 시장에서 철수했다. 모스크바 외곽에 있던 배지를 단 자동차를 만들어 팔던 옛 르노 러시아 공장에서 소련 시절 모스크비치 자동차 브랜드를 되살리는 계획이 폭스바겐(VW)그룹 노하우를 실현하는 것으로 끝날 수 있다는 것이 다이 웰트(Die Welt)의 분석이다. 이것은 모스크비치와 기술 파트너인 러시아의 최대 트럭 제조업체인 KamAZ가 이 프로젝트의 잠재적 차량 기술 제공 업체로 모집된 중국 OEM 업체 중 한 곳과 계약할 경우 발생할 것이라고 보고 있다. 앞서 로이터통신은 KamAZ가 중국 OEM JAC와 파트너십을 맺었다고 보도했고, 러시아 신문 베도모스티는 KamAZ가 자동차 기술 제휴 가능성을 놓고 FTAW(First Automobile Works)와도 협의했다고 전했다. 두 회사는 수십 년간 중국에서 VW 자동차를 만들어 온 오랜 합작회사(JV)를 보유하고 있다. JAC와 FAW는 오랫동안 자체 아키텍처로 차량을 제작해왔고 두 회사의 엔지니어링 팀은 VW와의 협업에서 많은 정보를 얻었다. 그러나 VW 대변인은 JAC와 FAW가 중국에서 오랜 기간 동안 JV 파트너십이지만 제품은 자체 차량 아키텍처와 기술을 사용한다는 점을 제시했다. VW 대변인은 "JAC와 FAW 모두 폭스바겐 기술을 자사 제품에 사용하지 않는다"고 말했다. JAC 또는 FAW와 새로운 모스크비치 프로젝트 간의 모든 관여는 주 차원에서 합의될 것이며 사실상 러시아와 중국 정부 사이에 이루어질 것이라고 보고 있다. 우크라이나의 전쟁으로 인한 후자와 서방 정부와의 관계와는 달리 중국과 러시아 정부의 관계는 개방적이고 우호적이다. 유럽 자동차 회사들에 의해 러시아 시장에서 완전히 퇴출된 덕에 중국 정부와 OEM이 지분을 갖고 있는 러시아에서 중요한 기회를 볼 가능성이 높다. 동시에 러시아 최대 자동차 메이커인 아브토바즈는 르노 그룹 기술을 기반으로 한 마지막 차량을 완성하고 출하했다고 발표했다. 르노 그룹은 이달 초 러시아 국립과학연구소 NAMI에 러시아 아브토바즈(AvtoVAZ)와 모스크바 인근 르노 러시아 공장의 지배 지분을 매각하기로 합의했다. 르노 기술과 아키텍처로 만들어진 마지막 두 차량은 Sandero Stepways로 5월 27일 딜러들에게 발송되었다.

전망 및 시사점

VW Group과 JAC, FAW의 차량 기술 및 아키텍처간의 직접적인 연관성은 없으나 오랜 기간 유럽 최대 자동차 제조 그룹과의 협력은 크게 영향을 받을 것이다. 러시아 자동차 산업은 우크라이나의 침공과 이에 따른 미국과 유럽연합(EU)의 경제 제재로 인해 큰 타격을 입은 것이 사실이다. 이달 초 르노는 러시아에 대한 광범위한 이해 관계가 맞아 떨어지면서 결국 시장에서 철수했다. 르노는 아브토바즈(AvtoVAZ)의 지분 68%를 보유하고 있으며, 이전 르노 아르카나와 캅투르 크로스오버를 제조했던 르노 러시아 공장의 지배권을 포기했다. 모스크바 시장은 이 공장에서 모스크비치 브랜드의 생산을 재개하는 데 중심적인 역할을 할 것으로 보고 있다. 야심찬 이번 계획은 올해 말까지 소비에트 시대의 자동차 생산을 시작하여 운영하고 중국 제조업체에서 제공하는 일종의 턴키 솔루션이 필요할 것이다. 모스크비치 프로젝트의 공식 기술 파트너인 KamAZ는 러시아 최대의 트럭 제조업체이며 어떠한 독점적인 light vehicle 기술에도 접근할 수 없기에 주요 역할은 기존 승용차 제조 업체와의 제휴 협상을 맺는 것이다. JAC와 FAW는 두 곳 모두 그들의 비용을 감당할 수 있다는 측면에서 그 법안에 적합하다고 보고 있다. 한편 AvtoVAZ가 더 이상 독점적인 르노 자동차 기술 또는 공급망에 접근할 수 없게 될 때 AvtoVAZ 향후 방향을 지켜보는 것은 흥미로울 것이다. S&P Global은 AvtoVAZ가 독립 기업으로 차량을 계속 생산할 것이라는 가정하에 새로운 르노 플랫폼에 있는 차량들은 예측에서 제외되고 있으며 새로 재건된 회사가 만들 모델로 그랜타, 니바, 그랜드 니바, 베스타만 남을 것이라고 보고 있다.

반도체 공급 문제: Light-vehicle 생산 트래커

2022년 5월 30일

현재 진행 중인 반도체 공급난 이슈가 light vehicle 생산에 미치는 영향에 대한 S&P Global의 평 가

반도체
Shutterstock/Dario Lo Presti

2020년 하반기부터 2022년 1분기까지 자동차 반도체 공급망 부족 사태가 이어지는 가운데 지정학적 공급난에 불확실성이 커지고 있다. 업계 혼란에 대한 불확실성이 커지고 있는 가운데 자동차 업계가 2019년 코로나바이러스에서 회복 하며 수요 증가에 대한 압박감이 점차 커지고 있다. 산업이 강하게 회복됨에 따라 자동차 수요가 증가하였고 특히 연말 휴가철을 대비하여 소비자 가전 부문에서도 회복되고 있는 추세이다. 반도체 공급난 이슈는 2021년 3월 19일 르네사스의 나카(일본) 시설 화재와 2021년 2월 미국 남서부를 강타한 혹독한 날씨로 인해 더욱 악화되었다. 최근 동남아시아 일부 지역에서는 코로나 바이러스의 영향과 같은 다른 요인들이 생겨나며 영향을 미치고 있다. 반도체 공급 과정에서 노동 집약적인 백엔드 작업을 많이 하는 말레이시아. 2021년 12월 말레이시아의 홍수 또한 이번 사태에 영향을 미쳤으나 각기 다른 요인들도 생겨나기 시작하며 많은 OEM 업체들이 영향을 받을 것으로 보고 있다. 여기에 타격을 입은 주요 자동차 제조업체들은 이러한 상황 완화를 위해 취해야 할 여러 기대치에 따른 조치들이 생겨날 것이다.

포드(Ford)

포드는 북미 및 유럽 양쪽 사업장 부족에 큰 타격을 받았다. 북미에서는 2021년 1분기에 몇주간 생산이 중단되었고 계속되는 중단으로 일부 사이트 및 구축한 제품들은 다른 사이트보다도 더 큰 타격을 입었다. 2021년 4분기 무스탕 마하-E 배터리 전기차(BEV)가 출시되며 익스플로러, 브롱코 스포트와 브롱코, 링컨 내비게이터, F시리즈와 레인저 픽업 등 중요 모델 생산에 영향을 미쳤다. 2022년 1분기에는 생산 차질이 확대되어 현재 F-시리즈와 무스탕 마하-E의 생산량을 포함하여 이 지역에 있는 포드 공장의 대부분에 영향을 미치고 있다. 포드 머스탱을 짓는 플랫락(미국)은 2분기에 최초로 생산을 멈추었고 루이빌(미국), 오크빌(캐나다)에서 뒤를 이었다. 2021년 서유럽과 중앙 유럽의 모든 자동차 사업장은 몇주간 운행 중단의 영향을 받았다. 쿠가-트랜짓 커넥트, 푸마를 제조하는 크레이오바(로마니아), 포커스를 생산하는 쾰른(피에스타), 살루이(이상 독일) 등 다양한 모델을 생산하는 발렌시아(스페인) 현장은 반도체 부족으로 4분기 연속 차질이 빚어졌다. 2021년 2분기에는 환승 통행 세관을 짓는 코카엘리-오토산(터키) 시설이 장기간 정지 되고 4분기 또한 정지를 당했다. 2022년 1분기 동안 부품 공급 약화로 인한 살루이와 쾰른의 작업 및 정지가 감소했으며 2분기에도 정지가 이루어졌다. 크라이오바 역시 2022년 1쿼터에 하루간 중단되고, 2쿼터에는 발렌시아가 며칠 생산이 중단되었다. 2021년 중국, 인도, 태국 등 아시아 지역 공장에서도 생산 중단이 잇따랐다. 포드 역시 2022년 4분기까지 인도 내 생산을 종료할 계획이지만, 포드 인도 사업장은 2022년 1분기 동안 추가 중단을 겪어야 했다. 포드는 1분기 재무결과 발표에 대해 반도체 부족과 재료비 증가 등의 영향으로 도매 납품과 수익이 낮고 원가가 더 높다고 밝히며 반도체 부족과 공급망 문제를 통해 계속 얘기해왔다고 덧붙였다. 실적 발표에서 포드는 일부 저재고 부품의 필요성을 줄이기 위해 리엔지니어링을 하는 등 하반기에는 이러한 이슈들에 대한 조정과 개선을 위한 조치를 취했다고 언급했다. 하우타이탕 포드 최고산업플랫폼 책임자는 구할 수 없는 앞유리 와이퍼 모듈 없이 풀사이즈 픽업과 유틸리티 차량을 다수 생산했으며, 마이크로칩이나 관련 부품을 기다리는 차량은 약 5만 3000대라고 밝혔다. 부품 미포함 차량이 개조되면서 딜러사에 납품되는 하반기에는 비용 영향이 있겠지만, 1분기에는 새로운 부품을 생산하면서도 비용 영향이 느껴졌다고 회사 측은 밝혔다. 존 롤러 CFO는 또 일부 반도체 웨이퍼 공급업체가 생산 능력을 늘리고 있으며 2022년 후반과 2023년에 가동될 예정이며 마이크로칩 가용성을 개선하고 보다 정상적인 생산 가동률을 가능하게 해야 한다고 말했다. 또한 타이탕은 3월 몇 분기 만에 가장 높은 생산 가동률을 달성했다고 언급했다.

제너럴 모터스(GM)

2021년 반도체 부족 사태로 인한 GM의 생산이 북미, 남미, 아시아 지역 사업 전반에 걸쳐 영향을 받아 2022년 현재까지 이어지고 있다. 북미에서는 풀사이즈 픽업 트럭과 스포츠유틸리티차량(SUV)등 가장 높은 마진의 차량은 지키려 했으나, 결국 2021년 3분기 부품 수급난으로 생산 차질을 빚었다. 2022년에는 캐나다에 1개소, 멕시코에 2개소가 2021년 4분기에 시행된 단교대 생산 일정을 유지하고 있다. 2022년 3월 페어팩스와 볼링 그린 공장에서도 추가로 다운 타임이 발생했다. GM은 풀사이즈 픽업 트럭을 일부 생산하는 포트웨인(미국)에서는 2022년 2분기에 2주간의 중단을 결정했다. 그라바타이에서는 약 5개우철간의 생산 중단으로 브라질 내 운영에 상당한 차질을 빚고 있다. 이달 말에 시행된 2주간의 셧다운은 평소보다 약간 길었으나 실질적으로는 2022년 2월, 3월에 걸친 약 1개월 정도만 중단되었다. 최근 생산이 중단된 상카에타노 두술 공장에서는 연말 휴가가 평소보다 4주 연장되어 2022년까지 연장되었다. 2021년 상 조제 도스 캄포스 공장에서도 3주간의 연말 중단이 있었다. 다른 곳을 살펴보면, GM의 국내 2개 사업소에서 2021년 4분기 시기에 여러 번 생산량을 줄였으며, 일부 모델에서는 2022년 1월까지 부평에서 생산량을 50%까지 줄였다. 2022년 2분기에는 더 많은 하락이 예상되고 있다. 중국에서는 2021년 2,3분기 SAIC-GM 합작법인(JV)에서 생산 차질이 제한적으로 발생으나 2022년 현재까지 반도체 문제와 관련한 차질은 한 차례도 보고된 바 없다. 폴 제이콥슨 GM 최고경영자(CEO)는 지난 4월 초 1분기 재무보고에 대해 "대체적으로 정기적인 생산을 시행하였으나 밀린 재고를 감당하기 위한 물량 생산은 아직 진행되지 못하고 재고도 빠듯하다"고 말했다. 이러한 상황은 GM의 딜러 도매 납품 물량이 지난 분기 83만1,000대로 전년 동기 대비 1.2% 증가한 것으로 나타났다. 이는 GM이 차량 가격을 더 높게 책정하고 GM 차량에 대한 강한 수요로 이끌어 나가는 데 도움이 될 것이다. 또한 2022년 도매 판매가는 작년 동기 대비 25%에서 작년 동기 대비 30% 사이까지 개선될 것으로 예상한다. 이전에 마크 로스 사장는 자동차에 사용하는 독특한 반도체의 수를 95%까지 줄이는 것을 고려하고 있다고 말했다. 품귀 현상 이후 GM의 반도체 흐름이 강화될 수 있다는 것이다. 또한 향후 몇 년간 반도체 수요가 두 배 이상 증가할 것으로 예상하고 있다.

GM은 또한 핵심 마이크로프로세서 칩 구매를 세 계열로 통합할 것이며, 선도적인 반도체 제조업체들과 공동 개발 및 조달하여 만들어질 것이다.

르노-닛산-미쓰비시 동맹

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 모든 협력사가 반도체 수급난에 영향을 받고 있다. 특히 유럽에 진출한 르노그룹이 스페인에서 영향을 받았다. 2021년 4분기 내내 다운타임이 발생했으며, 2022년 1분기에도 팔레시아와 바야돌리드 공장이 모두 정지되면서 생산 중단이 계속되었다. 프랑스 르노 그룹의 경형 상용차(LCV)와 BEV는 2021년 국내에서 영향을 받은 모델 중 하나로, 2022년 1분기와 2분기에도 플린스에서, 산두빌에서 겨울 셧다운 연장, 다운타임이 발생했다. 다우아이 공장에서도 4월 2주간 생산이 중단됐다. 중부 유럽에서 영향을 받은 모델에는 피테스티(로마니아)에 초점을 맞춘 저가 다키아 브랜드 모델이 포함되어 있으며 지난 4월 한 주 더 차질이 예고됐다. 터키와 러시아에 위치한 이 회사는 2021년 생산이 중단되고, 터키 공장은 2022년 1분기 내내 장기간 중단에 들어갔으며, 2분기에는 또 다른 영향을 받았다. 지난 1월 토글리아티(러시아) 공장에서는 여러 교대 생산을 취소하고 러시아의 우크라이나 침공 여파로 생산에 있어 여러가지 차질을 빚어왔다. 이 외에도 공급 문제로 인한 문제로 7월이 아닌 현재 4월에 여름 휴업이 이뤄질 전망이다. 2022년 1월 중순까지 연말 휴가를 연장한 브라질 상 조제 두스 피녜스 공장 등 전 세계 자동차 회사 일부에서는 2분기에 더 많은 생산 중단이 발생한 것으로 나타났다. 오라가담(인도)의 설비는 2월과 3월에 걸쳐 비생산 일수를 기록했으며, 2분기에는 더 큰 타격을 입었다. 닛산은 2021년 2분기에 일부 일본 사업장에서 어려움을 겪고 있다. 3분기에는 볼륨 영향이 커졌고, 4분기는 지속적인 생산 조정으로 인해 더욱 악화되었다. 2022년 1분기는 주로 생산 1위 규슈를 중심으로 일본 사업장에서 감산을 시행했다. 북미의 경우 2021년 2분기부터 생산이 조정되어 3분기부터 증가세를 보였고, 4분기에도 급격히 증가하지는 않았지만 지속됐다. 그러나 멕시코 4곳과 미국 2곳은 2022년 1분기 동안 생산이 중단됐고, 미국 3곳은 2분기에도 차질이 빚어지고 있다. 인도와 태국을 포함한 다른 지역의 입지 또한 감소로 타격을 입었고 앞으로도 그럴 것이다. 태국의 한 사이트는 2021년 12월부터 3월까지 단일 교대를 운영했지만, 또 다른 생산 차질이 Samutprakarn 사이트에서 발생했으며 2분기까지 계속될 것이라고 전망했다. 브라질에 있는 센세우제 공장은 1월 첫 2주간 영향을 받았으며, 부품 부족으로 인해 7월 가동 중단을 5월 26일에서 6월 13일 사이로 연장했다. 또한 미쓰비시는 일본 내 Kei-Cars와 크로스오버의 생산량뿐만 아니라 태국과 인도네시아에 있는 자사 공장에서 생산된 모델도 관리하고 있다. 2022년 1,2분기 인도네시아와 태국 일부 사업장에서는 주로 건설률 인하를 통해 더 많은 감산이 이뤄지고 있다. 르노그룹의 2022년 1분기 매출 및 수익 실적 발표와 관련해 반도체 수급 부족의 영향이 다른 역풍을 타고 수주 능력을 타격하는 등 여파가 이어지고 있다. 자체 자료에 따르면 르노그룹의 글로벌 light vehicle 판매량은 분기 중 전년 동기 대비 17.1% 감소한 55만1733대를 기록했다. 이를 통해 2022년 상반기 위주로 30만대 안팎의 생산 손실이 발생할 것이라는 기대감을 확인했다. 그러나 현대차는 물량보다 가치 창출에 초점을 맞춘 지속적인 판매 정책을 통해 이를 상당 부분 보완하고 있어 가장 수익성이 높은 판매 채널에서 판매 비중이 커지고 있다.

스텔란티스(Stellantis)

스텔란티스의 북미 사업장은 반도체 수급난으로 인해 상당한 차질을 빚었다. 톨루카(멕시코) 23주, 벨비데레(미국) 24주, 윈저(캐나다) 25주 등 2021년 대부분의 부지에서 여러주에 걸친 생산 중단으로 타격을 입으나 일부 현장에서는 수익성이 높은 신차에 대해 영향을 최소화했다. 2021년 4분기에는 생산량 부족이 상대적으로 제한적이었던 윈저에서 2022년 1월, 벨비데어에서는 2월, 벨비데어에서는 3주 동안 생산이 중단되었다. 4월에 벨비데레에서 추가 다운타임이 발생했고, 같은 달 맥 애비뉴 공장에서는 첫ㅍ주에 생산을 중단했다. 유럽의 상황은 복잡했지만, 2021년 피아트 크라이슬러 자동차(FCA)와 그룹 PSA 시설 전반에 걸쳐 다양한 수준의 심각성을 가진 사이트들이 공격을 받았다. 옛 FCA 시설 중에서는 2022년 4월 현재까지 대형 밴사거리를 만드는 발디 상그로(이탈리아), 카시노와 멜피(이탈리아 둘 다)의 생산도 1분기 중 타격을 입어 더 많은 중단이 이뤄졌다. Tychy (폴란드)도 3월에 멈췄다. 이전 PSA 현장의 중단은 2021년 서유럽과 중앙유럽에서 조립된 준중형 CMP와 소형 및 중형 EMP2 아키텍처를 기반으로 차량을 제조하는 곳에서 발생했다.

일부 인기 차종의 경우, 운행 중단 및 교대 근무 취소 외에도 초과 근무와 추가 근무 계획이 취소되었다. 가장 눈에 띄는 것 중 하나는 4분기 내내 아이제나흐(독일)에서 생산을 중단하겠다는 계획이었다. 스페인에서는 비고 공장이 이미 1분기와 2분기를 사용했으나 2022년까지 ERTE 임시중복 제도 사용을 60일 연장하기로 합의해 15일 더 연장했다. 마드리드 시설에서의 ERTE 사용도 2022년까지 연장되었다. 한편, 사라고사에서는 ERTE가 2022년 동안 60일로 연장되어 연초에 이틀간, 2월과 3월, 4월에는 더 많은 중단이 가능해졌다. 긍정적인 부분은 회사의 부품 사용 제약이 덜해지자 신세대 푸조 308의 증산을 지원하기 위해 지난 1월 물하우스(프랑스) 생산라인에서 두 번째 시프트를 도입했다는 점이다. 그러나 2월달 더 많은 생산 중단과 원래 4월 중순부터 시행될 세 번째 교대조의 계획 지연으로 이어졌다. 소쇼와 렌(이상 프랑스)도 지난 4월 초 이틀간 2교대를 중단하는 등 2022년 1분기에도 정지를 당했다. 스텔란티스의 또 다른 핵심 생산지는 베팀(브라질) 공장이다. 2021년 1~3분기 동안 차질을 겪었지만 현재까지 4분기가 가장 큰 영향을 받은 것으로 정보 당국은 보고 있다. 이는 수익성이 높은 페르남부코(브라질) 공장에 구축한 제품을 우선시하기 때문으로 풀이된다.

스텔란티스는 2022년 5월 1분기 재무 결과를 발표하며 가격과 컨텐츠가 시장 혼합의 발목을 잡아 매출 22억 유로의 손실을 입혔다고 밝혔다. 이는 반도체 수주 미달로 연결 출하량이 전년 동기 대비 12.2% 감소한 142만대로 나타나 생산 손실을 초래했다는 점을 강조했다. 계속되는 부족은 Stellantis가 특히 소비자 수요가 공급을 초과함에 따라 재고 수준을 크게 재구축할 수 없음을 의미한다. 스텔란티스가 발표한 자료에 따르면, 2022년 1분기 말 신차 재고는 807,000대였다. 이는 2021년 4분기 말 재고 79만 1000대보다는 늘었지만 전년 동기(123만4000대)에는 크게 못 미치는 수준이다. 회사 측은 1분기 딜러 재고량이 2021년 4분기 대비 약 9.6% 감소한 62만8,000대를 기록했으며, 중국 본토와 북미를 제외한 모든 지역에서 하락세가 나타났다는 점도 주목했다.

스텔란티스는 2021년 12월 폭스콘과 향후 사용될 다양한 종류의 반도체를 간소화하는 합의에 도달했다고 발표했다. 카를로스 타바레스 CEO는 2022년 3월 자사의 생산지에 가까운 곳에서 반도체를 조달할 것이라고 밝혔다. 그는 반도체의 더 많은 현지 소싱을 개발하기 위한 "많은 이니셔티브"가 시행되고 있으며, 향후 3~4년 내에 유럽과 미국 내에서 소싱할 수 있을 것으로 기대한다고 밝혔다.

폭스바겐(VW) 그룹

폭스바겐(VW)은 주로 유럽 사업장에서 반도체 수급에 압박을 느껴왔다. VW 골프를 만드는 볼프스부르크 핵심공장과 소형 및 중형 아우디 모델을 생산하는 잉골슈타트, 네카르술름 부지와 함께 2021년 독일 내 여러 시설에서 정전이 발생했다. 1분기 중 잉골슈타트, 엠덴, 볼프스부르크에서 반도체 관련 차질이 2022년까지 이어졌고, 2분기에는 네카르술, 잉골슈타트, 볼프스부르크가 일정 기간 감산해 5월과 6월 3개 라인에서 야간 근무를 중단한다. 중요한 MEB 기반 BEV를 구축하는 모젤과 드레스덴에서 2021년 하반기 생산이 중단됐지만, 2022년 현재까지 반도체 품귀로 인한 충격은 나타나지 않고 있다. 2022년에는 유럽 내 다른 공장에서도 차질을 빚었다. SEAT가 운영하는 마르토렐(스페인) 시설은 1월 둘째 주 생산량을 줄였다. 스코다의 믈라다 볼레슬라프(Mlada Boleslav)공장과 크바시니(체코)공장은 지난해 공장 생산량 총 6개 수치로 미완성 자동차 백로그에 직면했다. 또 다른 곳에서는 2021년 4분기 내내 북미와 남미 등 주요 지역에서 차질과 정지를 겪었다. 브라질에 있는 3개 사이트는 모두 1분기에 타격을 입었고, 2개 사이트는 현재 2022년 2분기에도 차질을 겪고 있다. 멕시코 푸에블라 현장은 2022년 1분기와 2분기 동안 가동이 중단됐고, 산호세 치아파 공장도 타격을 받고 있다. 중국에서도 2021년 3분기 그룹 FAW-VW와 SAIC-VW JV에서 1, 2분기에 타격을 입은 뒤 차질이 빚어졌지만 이후 이와 직결된 부족 사태는 발생하지 않았다. VW그룹은 2022년 5월 1분기 재무실적 발표에서 부품 부족으로 매출이 줄었음에도 이 기간 큰 수익을 달성했다고 밝혔다. 폭스바겐은 가장 수익성이 높은 자동차를 생산하는 생산 현장에 부품을 보낼 수 있었기 때문이라고 말했다. VW는 2021년 어려운 실적을 바탕으로 올해 매출이 전년 동기 대비 8%~13% 상승할 것으로 전망하고 있으며, 나머지 기간에도 1분기와 동일한 요소를 활용해 2022년에는 7.0~8.5%의 영업이익률 달성을 목표로 하고 있다.

도요타(Toyota)

도요타는 2021년 2분기에 생산량 변동이 있었다. 8월 중순경, 9월 세계 생산 계획으로 40%를 감축할 것이라고 발표하며 일본뿐만 아니라 북미, 유럽, 남아시아, 중국에 있는 JV 시설에도 영향을 미쳤다. 이미 8월에 이루어진 몇 가지 조정들에 추가된 것이다. 9월 중순 도요타가 발표한 두번째 발표에서는 9월 생산량 예측을 더 줄였다. 10월과 11월에 더 많은 감산이 이루어졌지만, 12월에는 좀 더 정상적인 생산 속도로 나아갔다. 2022년 초에는 2021년에 기록된 생산 수준을 넘어설 것으로 예상되었지만, 1월 말 코로나19 바이러스 발생으로 인해 일본 내 운영이 중단되었다. 3월 생산 계획을 95만대로 조정하기로 한 것은 가장 최근에 공급한 물량 목표인 900만대 미만과 비교해 볼 때, 2021/22 회계연도의 예상 생산량이 약 850만대라는 것을 의미한다. 4월부터 6월까지 2022/23 회계연도 1분기 생산 계획을 추가로 조정했다. 4월 현재 전 세계 생산 목표는 75만대로 당초 계획보다 15만대가 줄었다. 5월에 계획된 전체 생산량도 비슷했으나 이후 상하이 봉쇄의 영향으로 6월 생산량이 전 세계적으로 5만대 가량 줄어들어 6월에만 약 80만대 줄어들 것이라고 확인했다. 도요타는 현재 6월부터 8월까지의 평균 생산량이 월 85만대 정도가 될 것으로 예상하고 있으며 2022/23 회계 연도의 총 생산량은 970만대로 예상하고 있다. 그러나 지속적인 불확실성으로 인해 실제 생산량은 이보다 적을 수 있다고 지적했다.

기타 OEM

OEM 업체뿐만이 아니다. 현대자동차, 혼다, 그리고 프리미엄 자동차 업체인 BMW 그룹과 메르세데스-벤츠 그룹도 생산을 중단해야만 했다. 이러한 중단과 생산량 영향에 관한 자세한 내용은 주간 단위로 S&P Global의 평가에서 확인할 수 있다. 하지만 모든 주요 OEM이 적용되는 것은 아니다. 제조 일정은 반도체 부족을 더 잘 반영하기 위해 조정되고 있기 때문이다. S&P Global은 2021년 전달된 주요 발표에 기초하기 보다는 '중단' 을 기준으로 더 많은 것을 보상하도록 구축 일정을 조정할 것이다. 생산량 손실의 세부 사항은 러시아로 인해 손실 간의 경계가 모호해지면서 점점 더 결정하기 어려워지고 있다. S&P Global은 유럽의 우크라이나 분쟁 위기와 중국 본토에서의 COVID-19 봉쇄 조치로 인한 손실과 각 장애 요소에 대해 별도의 탭을 표시하고 있었으나, 모든 주간 손실을 분석을 단일 시트에 '통합' 탭으로 포함했다. light vehicle 생산을 위한 반도체 공급 문제에 대한 업데이트된 평가를 확인할 수 있다.

오토모티브 지역별 보고서 - 인도네시아

2022년 5월 27일

지역별 개요

인도네시아의 1인당 차량 비율은 세계에서 가장 낮은 편에 속하며 2021년 기준 인구 1,000명당 112대로 추산된다. 2021년 인도네시아 차량 판매 및 생산은 강한 성장세를 기록했다. 정부의 코로나19 백신 접종 노력과 더불어 사치세 인하, 낮은 비교 기반 등이 지난해 전체 생산과 시장 성장에 기여한 핵심 동인 중 하나였다.

S&P Global(현재 S&P Global Mobility)은 인도네시아 신차 시장이 더 나은 경제와 자동차 인센티브에 힘입어 2022년에 개선될 것으로 예측하고 있다. 여러 OEM은 대중의 구매력을 촉진시키기 위해 새로운 명판을 도입할 계획을 세우고 있다. 계속되는 코로나 19 백신 프로그램들 또한 소비자 신뢰도를 높일 것이다.

주요 거시경제 데이터

인도네시아의 2021년 실질 GDP 성장률은 3분기 코로나19바이러스 델타 파동으로 회복세가 주춤한 뒤 3.7%에 달했지만 4분기 들어 급격한 활동 반등으로 이어졌다. 2022년 실질 GDP 성장률은 5.0%로 예상되며 코로나19 오미크론 변종에서 오는 성장 차질은 주로 1분기에 발생할 것으로 보인다. 우크라이나의 상황은 석탄, 팜유, 니켈 등 주요 상품 수출에 대한 수요 증가로 상품 가격 상승이 가계 가처분 소득과 사업 수익성에 미치는 영향이 완화됨에 따라 현재 인도네시아의 GDP 성장률을 다소 끌어내릴 것으로 예상된다. 2022년 1월 말에서 2월까지 크게 증가하고, 4월 라마단 축제 시즌에는 민간 소비가 살아날 가능성이 높다. 그러나 소비재에 대한 인플레이션이 얼마나 빠르고 현저하게 상승하는가, 그리고 COVID-19 감염의 오미크론 파동과 높은 상품 가격의 이중 충격에 따른 노동 시장의 상태에 따라 지출 규모가 달라질 것이다. 실질 민간소비는 코로나19 범유행 국면으로 인해 2021년 2.0% 증가에 그치고 2022년 5.0%까지 확대되는 등 여전히 개선되어야 한다. 코로나19 팬데믹으로 인한 현금 흐름의 예상되는 약세와 현재 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 급격히 상승한 상품 가격은 2022년 중반까지 기업 투자와 고용에 부담이 될 것이다. 수도를 동칼리만탄으로 이전하는 것을 포함하여 정부 인프라 투자 지출의 증가가 예상되고 높은 상품 가격에 따른 광업 부문에 대한 일부 추가 투자로 인해 2022년 5.7%의 고정 투자 성장이 예상된다. 상품 수출은 인도네시아의 최고 상품(석탄과 팜유)에 대한 전 세계적인 수요와 새로운 니켈 정제 능력이 전자화되기 때문에 2022년에 실질적인 수출 성장을 주도할 것이다. 부정적인 측면은 올 1분기 석탄과 팜유 수출의 일시적 금지와 국내 공급을 보장하기 위한 팜유 수출세의 3월 중순 인상으로 인해 수출 물량이 타격을 입을 것이라는 점이다. 2021년 말 발리에 대한 정부의 제한적인 재개방은 외국인 관광객들을 끌어들이기에 부족했다. 하지만 정부의 2022년 중반 전 세계 방문객들을 위한 더 큰 개방이 방문객 수를 증가시킬 수 도 있다. 인도네시아의 산업 생산 데이터에는 대형 및 중형 비석유 제조업체만 포함된다. 향후 6개월 내에 제조사들은 원료 공급 비용과 코로나19의 오미크론 변종 및 우크라이나 상황에 대한 대응으로 힘든 투쟁을 겪을 수 있다. 여기에는 2022년 산업 생산 증가율이 4.1%로 포함될 것이다. 국내 경제 회복에 대한 기대감으로 2022년 실질 수입 증가율인 6.1%를 이끌겠지만, 일부 수입 수요는 고물가와 환율 하락으로 억제될 것으로 보인다.

정책 및 규제 환경

인도네시아의 법적 틀은 1997-98년 아시아 금융 위기 이전의 경제 환경의 개선과 보조를 맞추지 못했다. 예를 들면 인도네시아는 최소 연료 효율 표준을 마련하지 않았고 정부 소유의 정유소에서 준수 연료를 사용할 수 없는 결과로 2012년에 Euro IV 배출 규범을 도입하려는 노력이 지연되었다. 2018년 정부는 유로II 기준을 포기한 이웃 국가들과 일치시키기 위해 유로II 기준을 먼저 시행하지 않고 유로IV 배출 기준을 시행했다. 인도네시아 자동차 정책은 30년 이상의 보호무역주의 이후 1999년 완화되었다. 기존에는 고율 관세와 사치세, 자동차·자동차 부품 수입자에 대한 직접적인 제한 때문에 이 부문이 완전 구축(CBU) 수입에 사실상 폐쇄돼 있었다. 그러나 최근 수십 년 동안의 정책 변화로 인해 자동차 제조업체들은 시장을 호의적으로 바라보게 되었다. 이러한 노력이 지속되면서, 인도네시아 정부는 저비용 친환light-vehicle(LCGC) 프로젝트에 따른 세금 혜택을 도입했다. 이 정책은 태국의 성공적인 "에코카" 프로젝트와 유사하다. LCGC 규제의 완성과 함께 인도네시아에서 친환경적이고 상대적으로 저렴한 차량의 생산을 촉진하려는 정부의 노력은 세계 자동차 회사들이 인도네시아에서 사업을 확장하도록 장려하기 위한 것이다. LCGC 정책은 인도네시아를 태국을 제치고 동남아시아에서 가장 큰 생산기지로 만들기 위한 것이다. 인도네시아 대통령은 국가의 전기 자동차 산업을 발전시키기 위해 정부 지원을 제공하는 법령에 서명했다. 인도네시아 정부는 2022년 차량 생산 시작을 목표로 하고, 아시아와 그 이상을 위한 전기 자동차의 허브를 목표로 한다. 또한 2025년까지 전기 자동차 생산을 국가 전체 자동차 생산의 20%를 차지하는 것을 목표로 한다. 전기 자동차 추진은 인도네시아 정부의 탄소 발자국과 화석 연료에 대한 의존도를 줄이고, 인도네시아의 풍부한 니켈 라테라이트 광석 공급을 위한 하류 산업을 만들 계획이다. 니켈과 코발트는 리튬이온전지를 만드는 핵심 소재다. 도요타, 현대, 미쓰비씨는 인도네시아 전기 자동차 시장 개발에 관심을 보였다. 또한 인도네시아 은행은 코로나바이러스2019 팬데믹 영향으로부터의 경제 회복을 촉진하기 위해 2020년 10월 1일부터 대체 파워트레인 차량에 대한 최소 계약금 한도를 5-10%에서 0%로 줄였다. 그러나 계약금 0%는 신중하게 원칙을 준수할 것이다. 이 조치는 국가 경제를 회복시키기 위한 정부와 인도네시아 은행, 그리고 금융 당국 간의 협력이 있었다. 그들은 계약금 0%가 자동차 부문의 실적과 그에 따른 경제 전반의 개선에 도움이 되기를 희망한다. 2021년 10월, 인도네시아 정부는 저배출 차량의 수요를 증가시키기 위해 새로운 배출가스 기반 사치세(PPnBM)를 도입했다. 발행 2년 만에 시행되는 새 조세규제는 2013년 도입된 기존 규제를 대체하여 더 큰 엔진과 더 높은 수준의 이산화탄소 배출량을 가진 차량에 더 높은 세율을 부과한다. 새로운 규정에 따르면, 배터리 전기 자동차(BEV)는 여전히 0%의 세금이 부과되는 반면, 하이브리드 자동차는 배기 가스 수준을 기준으로 2%에서 12% 사이의 세금이 부과된다. 새 규정은 플러그인 하이브리드의 PPnBM 비율을 0%에서 5%로, CO2 배출량이 km당 100g 미만인 완전 하이브리드 차량의 경우 2%에서 6%로 상향 조정한다. 국산 소형 가솔린(휘발유) 동력 승용차인 저비용 그린카(LCGC)의 세율은 0%에서 3%로, 기타 내연기관 승용차 세율은 15%에서 40%로 인상된다.

주요 조항
배기가스
차량 과세(수입 관세 및 제한 포함)

2018년 8월 인도네시아 정부는 유로IV 배출 기준을 시행하였다. 정부는 오래 전에 유로II 표준을 포기한 이웃 국가들과 의견을 일치시키기 위해 유로II 표준을 먼저 시행하지 않고 유로IV 배출 기준을 시행했다. 정부는 2022년까지 인도네시아의 배출 기준을 유로V 규범으로 업그레이드할 계획이다. 수입 CBU 유닛 과세: 승용차와 스포츠유틸리티차량(SUV)은 40%의 세금이 부과된다. 또한 차량의 엔진 용량에 따라 10-75%의 고급 세금이 부과된다. 인도네시아 정부는 2010년 4월 1일부터 엔진 크기가 3,000cc 이상인 고급차와 스포츠카에 대한 세금을 75%에서 200%로 인상하였다. 트럭은 차량의 엔진 용량에 따라 10-40%의 세금이 부과되고 버스는 10%의 고급세 외에 10~40%의 세금이 부과된다.

인도네시아 정부는 자동차 판매 증진을 위해 2022년 2월 2일부터 사치품에 대한 판매세 할인을 부활시켰다. 그러나 이번 인센티브는 지역 구성품 함량이 최소 80% 이상인 4륜 승용차에만 적용된다. 이 인센티브는 두 항목에서만 받을 수 있다. 하나는 최고가 2억유로, 저가형 그린카(LCGC)는 2022년 1,2,3분기 동안 각각 100%, 66.66%, 33.33%의 고급세 할인을 받는다. 이는 해당 차량 구매자가 1분기 중 0%의 고급세를 납부하고 2분기 중 1%의 고급세를, 3분기 중 2%의 고급세를 납부한 뒤 4분기 중(신규소비세 기준 정상세율(2021년 10월부터 시행) 3%의 고급세를 납부해야 한다는 의미다. 두 번째 세그먼트는 최대 1,500cc의 엔진 용량을 가진 IDR 2억에서 2억 5천만 사이의 가격을 가진 승용차로 구성되어 있다. 연료 소비량이 리터당 15.5km 이상인 가솔린(휘발유) 엔진 또는 최대 CO2 배출량이 km당 150g인 디젤 엔진 또는 연료 소비량이 리터당 17.5km 이상인 모델 또는 최대 CO2 배출량이 km당 150g인 모델이다. 이 구간 차량은 2022년 1분기에 50%의 명품세 할인을 받았는데 이는 소비자가 7.5%의 명품세만 냈다는 의미이며 이 구간 차량 구매자는 2분기부터 15%의 명품세(신규소비세 기준 정상세율(2021년 10월부터 시행)를 내야 한다는 의미이다. 완전 폐차된 차량(CKD)에 대한 과세: 승용차에는 10%의 세금이 부과된다. SUV의 CKD 차종도 10%의 세율이 적용된다. 버스는 차량총중량등급(GVWR)에 따라 6~10%의 세금이 부과된다. 마찬가지로 트럭도 GVWR에 따라 5~10%의 세율을 적용 받는다. 2010년 4월 인도네시아 정부는 자동차 시장을 활성화하기 위해 승용차와 자동차 부품에 대한 관세를 5%에서 15%에서 0%에서 7.5%로 인하했다. 정부는 또한 CBU 차량에 대한 수입관세를 45%에서 40%로, CKD 차량과 승용차와 미니밴의 현지 조립을 위해 수입되는 부품과 부품에 대한 수입관세를 15%에서 10%로 인하했다.

관세와 사치세 외에도 11%의 부가가치세(VAT)가 적용된다.

인도네시아 정부도 녹색에너지 전환을 가속화하기 위해 4륜 EV 수입 관세를 0% 부과했다. 인센티브는 세미 트레일러 로드 트랙터와 10명 이상의 승객을 태울 수 있는 차량 등 배터리 기반 EV에 적용된다. 아니스 바스웨단 자카르타 주지사는 도시에 있는 모든 종류의 전기자동차가 교통세를 면제받을 것이라고 말했다. 2013년 12월, 당시 자카르타의 주지사였던 조코 위도도는 도시의 증가하는 교통 혼잡과 오염을 통제하기 위해 자동차 소유자와 운전자들에게 세금, 주차 가격, 교통 벌금을 인상했다. 자카르타 시 당국은 2014년에 차량 소유권 이전 요금, 즉 BBNKB(Bea Balik Nama Kendaran Bermotor)를 인상했다. BBNKB는 중고차 가치의 10%에서 20%로 증가하였고, 누진세는 차량 가치의 1.5%에서 4%로 증가하였다. 이는 신차에 대해서는 1~2%포인트, 중고차에 대해서는 2~10%포인트씩 세금을 인상하는 것을 의미했다. 2010년 정부는 "에코카"에 대한 규제를 마무리하기 시작했다. 2013년 5월 정부는 마침내 국내 LCGC 생산에 관한 규정을 승인했다. 이 정책에 따라 엔진 용량이 최대 1200cc이고 최소 연비가 20km/l인 자동차나 스테이션 왜건(국가)에는 사치세가 부과되지 않는다. 면세 대상은 엔진 용량이 최대 1500cc이고 최소 연비가 20km/l인 디젤 차량에도 적용된다.

차량 주차 및 밀도

인도네시아의 1인당 차량 비율은 세계에서 가장 낮은 편에 속하며, 2021년 인구 1,000명당 112대로 추산된다. 차량 주차장은 국내에서 다목적 차량의 인기가 높아 전통적으로 수요가 많았던 승용차 밀도가 상당히 높은 것이 특징이다. 전반적으로 정치적 안정과 경제 발전이 유지될 수 있다면 시장은 미개척 분야의 잠재력을 제공할 것으로 믿고 있으며, 구매력 상승과 낮은 금리가 향후 확장을 촉진할 것으로 예상된다. 2억 7천만 명이 넘는 인도네시아의 대규모 인구는 시장의 장기적인 성장 전망을 더욱 높여준다.

판매(Sales)

인도네시아 신차 시장은 비교 저변과 정부의 승용차 고급세 인하 움직임이 주효해 2021년 전년 대비 66.7% 급증한 88만7,000대 안팎으로 추정된다. 2020년 COVID-19 바이러스 팬데믹으로 인해 국내 신차 시장은 심각한 영향을 받아 그 해 판매량이 급감했다. 인도네시아 중앙은행도 기준금리를 사상 최저치인 3.50%로 유지하며 내수 진작에 힘을 보탰다. 지난해 국내 신차 수요도 소비자의 관심을 끌기 위해 마련된 인기 분야 신모델 출시와 투자유치 및 일자리 창출을 위해 2020년부터 시행한 법인소득세 인하 등이 뒷받침됐다는 분석이다. S&P Global의 동남아시아 국가 연합(ASEAN) light-vehicle 판매 예측 분석가인 Mayuree Chaiyuthanaporn는 2021년 1월 셋째주에 시작된 COVID-19 대량 백신 프로그램(2회용 백신은 모든 인도네시아 시민에게 무료)도 상황과 소비자 신뢰를 향상시켰다고 말했다. 그러나 전세계적인 반도체 부족과 장기화된 팬데믹이 지난해 신차 시장을 짓눌렀다. 도요타는 2021년 국내에서 가장 많이 팔린 자동차 브랜드로 다이하츠, 미쓰비시, 스즈키가 그 뒤를 이었다. 혼다는 5위를 차지했다. 2021년 시장 세분화를 살펴보면, 가장 많이 팔린 부문은 다시 저비용 다목적 차량(MPV)으로, 정부 세제 혜택에 힘입어 예년에 보였던 트렌드를 이어가며 인도네시아 확대 가정에 적합한 차량이다. MPV 외에도 스포츠유틸리티차량(SUV)은 젊은 세대들 사이에서 매우 인기가 있었는데, 젊은 세대들은 이 모델의 스포티한 외관, 더 나은 연비, 그리고 더 저렴한 가격표를 좋아한다. 지난해 인도네시아 light-vehicle 시장에서 SUV가 차지하는 비중은 24.9%로 2017년(18.7%)보다 높아졌다. 저가형 그린카(LCGC)도 16%가 넘는 점유율을 차지하며 시장을 지지했는데 특히 소비세 0% 규제로 가격 측면에서 중산층 소득자에게 적합하기 때문이다. LCGC의 가격은 약 1억 IDR이며, 엔진 크기는 1.2리터 미만이고 연비는 20km/리터 이상이며, 80% 이상을 현지에서 조립해야 한다. 인도네시아 정부는 차량 판매의 활성화를 위해 2월 초 사치품에 대한 판매세 할인 인센티브를 부활시켰으며 올해 계획은 배기량 1,500cc, 최대 2억5000만 달러의 가격, 현지 구매 부품의 80% 이상을 대상으로 한다. S&P Global은 오는 2022년 인도네시아 신차 시장이 더 나은 경제와 자동차 인센티브에 힘입어 개선될 것으로 기대하고 있다. 또한 소비자 수요 회복과 정부 투자 지출 증가에 힘입어 인도네시아의 2022년 GDP가 전년 대비 5.0% 증가할 것으로 전망했다. 사람들의 구매력을 자극하기 위해 몇몇 OEM 업체들은 새로운 명판을 도입할 계획이다. 또한 계속되는 코로나 19 백신 프로그램은 소비자 신뢰도를 높일 것이다. 그러나 먼 지역의 백신 보급은 여전히 걱정거리이다. 자동차 구입 시 부가가치세(VAT)가 적용되는데, 2022년 4월 1일부터 부가가치세가 10%에서 11%로 인상되면 차량 판매에도 악영향을 미치게 된다. 인도네시아는 러시아-우크라이나 사태의 영향을 받지는 않지만, 주로 중동에서 연료를 수입하기 때문에 고객들은 여전히 연료와 물품 가격 상승에 직면해 있어 구매력이 위축될 수밖에 없다. 차이유타나폰에 따르면 인도네시아 국내 시장은 낮은 차량 보급률과 세계 4위의 인구로 향후 성장할 여지가 있다. 게다가 중산층이 늘어나면 시장에 잠재고객이 늘어날 수 있다. 이밖에도 첨단기술 차량과 LCGC를 홍보하고 국내 탄탄한 생산 기반을 유지해 제2의 차량 수출 거점화를 목표로 하는 OEM을 대상으로 재정적 인센티브를 제공하고 있다. 2022년까지 파키스탄에 수출되는 스즈키 카리문 왜건R과 필리핀, 베트남, 볼리비아, 페루, 남아프리카공화국에 수출되는 도요타 아그야 등이 대표적이다. 대체파워트레인 차량뿐만 아니라 첨단기술 차량과 LCGC는 2021년 10월 16일부터 시행되는 연료소비량과 CO2 배출량에 따른 새로운 소비세를 신설하는 정부의 지원을 받고 있다. 인도네시아 차량 판매량은 예측 기간 동안 상당히 증가하여 2029년까지 124만 대에 이를 것으로 예상된다. 다만 매출을 다소 위축시킬 수 있는 요인들이 있다. 첫째는 도시의 증가하는 교통혼잡과 오염을 통제하기 위해 세금 인상, 주차요금 인상, 자동차 소유자와 운전자에 대한 교통범칙금 부과 등의 조치를 통해 혼잡한 거리의 차량 수를 제한하는 계획이다. 또 다른 요인은 높은 이자율일 수 있다. 인도네시아 금리는 베트남을 제외한 아세안 6개국 중 가장 높다. 이렇게 통제된 급속한 신용 확장이 자동차 시장의 성장 잠재력을 저해했다. 인도네시아 자동차 판매의 약 70~80%는 중앙은행의 기준금리에 맞게 금리를 조정하는 금융기관 신용대출과 관련이 있다. 마지막으로 일부 금융 회사들은 부실채권 비율이 높아지는 경향이 있어 차량 계약금을 상향시키고 자동차 대출 지출에 더욱 신중을 기하고 있다.

생산

인도네시아는 동남아시아 국가 연합(ASEAN)에서 태국 다음으로 큰 차량 생산 기지국으로 2021년에는 차량 생산의 31%를 차지한 것으로 추정된다. 생산 거점으로서의 공장 활용도는 태국의 제휴 공장보다 훨씬 낮다는 사실과 관련이 있다. 인도네시아의 공장들은 60% 미만의 용량 활용률을 보이는 반면, 태국의 대부분의 OEM 기지들은 65% 이상의 활용률을 보인다. 따라서 숙련된 저비용 노동력이 추가적인 이점을 제공함에 따라 인도네시아로의 전환은 계속될 것이다. 인도네시아의 2019년 국내 자동차 생산량은 2018년 강한 성장세를 보인 후 전년 대비 4.7% 감소한 1.28대를 기록했다. 2019년 인도네시아의 차량 생산 감소는 높은 비교기반과 낮은 소비자 신뢰도, 내수 부진 등이 주요 원인으로 꼽히면서 완전체형(CBU) 차량의 수출 급증을 상쇄했다. 자동차 수출을 늘리기 위해 인도네시아 정부는 CBU 승용차 수출에 대한 행정 규정을 간소화했다. 개정된 규칙은 2019년 2월 1일에 발표되었으며 자동차 제조업체는 연간 19%의 관리 비용을 절감할 수 있다. 새 규정에 따르면 CBU 수출업체는 수출신고서 신청 전 직접 세관에 제품을 보낼 수 있으며, 서류 변경은 선적일 3일 전까지 가능하다. 게다가 인도네시아 정부는 2018년 8월부터 유로 IV 배출 기준을 시행했다. 이 움직임은 미세먼지 수치를 낮추는 것 외에도 자동차 회사들이 새로운 기술을 국내에 들여올 수 있게 하고 인도네시아산 자동차의 새로운 수출처를 열 수 있게 할 것이다. 그러나 코로나바이러스2019(COVID-19) 바이러스 대유행 기간 동안 주로 생산 중단과 차량 수요 부진으로 2020년 국내 차량 생산량은 704,000대로 45% 더 감소한 것으로 추정된다. 2020년 4월 몇 주 동안 생산 중단을 발표한 후, 국가의 주요 OEM들은 2020년 5월 내내 셧다운을 연장했다. 2020년 6월 생산을 재개한 OEM 업체도 있고, 2020년 7월 코로나바이러스 위기 당시 국내 및 수출 수요 감소를 해결하기 위해 영업을 재개한 업체도 있다. 2020년 6월 1일부터 도요타와 스즈키가 생산을 재개했다. 미쓰비시는 6월 21일까지 생산을 중단했고 혼다는 2020년 6월 말까지 생산을 중단하기로 결정했다. 히노는 2020년 8월부터 11월까지 재고 관리를 위해 생산을 중단했다. 한국 차량 생산량은 전년 동기 대비 2021년 61.0% 성장해 약 113만 대를 기록한 것으로 추정된다. 비교 기반이 낮은 데다 정부의 코로나19 백신 접종 노력, 명품 판매세 면제에 따른 내수 호조 등이 주효했다. 그러나 전세계적인 반도체 부족과 장기화되고 있는 코로나바이러스 팬데믹은 지난해 한국 자동차 생산을 짓눌렀다. 혼다는 반도체 공급망 문제로 2021년 3월 카라왕I 공장에서 생산량을 줄였고, 미쓰비시는 2021년 6월과 7월 엑스팬더와 파제로 스포츠의 생산량을 줄였고 2021년 10월에는 추가 감단을 단행했다. 도요타와 다이하츠는 2021년 9월 인도네시아 공장에서 같은 문제로 감산을 발표했다. 혼다와 도요타는 2021년 7월 12일부터 7월 16일까지 단교대로 카라왕에 공장을 가동했다. 2021년 7월, 미쓰비시의 생산도 팬데믹으로 인해 영향을 받았다.

현대차는 2022년 3월 아세안 지역 최초의 자동차 생산 공장인 현대 자동차 제조 인도네시아를 설립했다. 인도네시아 치카랑 인근 델타마스 산업단지에 위치한 이 공장은 2021년 12월에 완공되었다. 이 공장은 초기 생산능력은 연간 15만대 수준이며, 이미 이 지역의 전략 모델인 소형 크레타 스포츠유틸리티차량(SUV)을 생산하고 있다. 이 공장은 또한 아이오닉 5 배터리 전기 자동차(BEV)를 생산할 것이다. 상반기에는 싼타페 SUV, 하반기에는 소형 다목적차량(MPV)도 양산한다. 현대차는 약 15억5000만 달러를 투자해 공장의 생산능력을 연간 25만대로 늘릴 계획이다. 그러나 현대차는 투자와 생산능력 확대에 대한 시한을 제시하지 않았다. 대만 폭스콘이 2022년 3분기 중 인도네시아에 80억 달러 규모의 전기차 및 배터리 생산을 위한 투자를 시작한다. 현대는 200헥타르의 면적에 이르는 공장을 중앙 자바에 건설하여 차량 외에도 배터리 셀, 음극 전구체, 통신 예비 부품을 만들 예정이다. 폭스콘은 2022년 1월 인도네시아 투자부, 인도네시아 배터리, 에너지 회사 PT 인디카 에너지, 대만 전기 스쿠터 판매업체 고고로와 양해각서(MOU)를 체결하여 국내 배터리 제조 및 EV 생태계를 공동 개발하였다. 2022년에는 인도네시아 정부의 사치품 판매세 면제에 따른 내수 호조에 힘입어 올해 첫 4개월 동안 국내 자동차 생산량이 큰 폭으로 성장했다. 그러나 중국의 엄격한 COVID-19 관련 폐쇄와 우크라이나 전쟁의 경제적 영향으로 예상되는 수요 전망 둔화와 인플레이션 상승으로 인해 5월 중순부터 OEM 업체들의 공급망 중단이 예상됨에 따라 인도네시아에서의 차량 생산은 제자리걸음을 할 것으로 예상된다. 한편, 조코 위도도 인도네시아 대통령은 국가의 전기 자동차 산업을 발전시키기 위해 정부 지원을 제공하는 법령에 서명했다. 정부는 2022년에 차량 생산 시작을 목표로 하여, 한국을 아시아와 그 이상을 위한 전기 자동차 허브로 만드는 것을 목표로 한다. 또한 2025년까지 전기자동차가 국가 전체 자동차 생산량의 20%를 차지하는 것을 목표로 하고 2030년까지 60만대의 BEV를 생산할 계획이다. 전기 자동차를 추진함으로써, 정부는 인도네시아의 탄소 발자국과 화석 연료에 대한 의존도를 줄이고 인도네시아의 풍부한 니켈 라테라이트 공급을 위한 하류 산업을 만들 계획이다. 니켈과 코발트는 리튬이온전지를 만드는 데 필요한 핵심 소재다. 도요타, 현대, 미쓰비씨는 인도네시아 전기차 시장 개발에 관심을 보이고 있다.

자동차 제조업체

인도네시아의 자동차 산업은 전통적으로 외국 자동차 회사와 국내 제조업체 간의 합작 투자(JVs)로 특징지어져 왔다. 그러나 외국인의 자산 소유에 대한 규제 철폐는 대부분의 국내 대기업들의 열악한 재정 상태에 의해 가속화 된 구조조정 과정을 촉발시켰다. 차량 조립 작업에 대한 소유권과 관리통제는 점차 외국 제조사로 넘어갔고, 일본 자동차 업체들이 유럽과 미국 업체들보다 더 적극적이었다. 인도네시아는 동남아시아 국가 연합(ASEAN) 지역에서 태국 다음으로 두번째로 큰 생산 기지로 부상했다. 다이하츠, 닛산, 스즈키, 도요타 등 주요 OEM 업체들은 늘어나는 다목적차량(MPV) 부문의 수요를 충족시키기 위해 규모를 확장했다. 소형차나 저가형 그린카(LCGC)에 대한 수요 증가는 새로운 소비자 트렌드로 2억7000만명 이상의 인구를 가진 인도네시아가 동남아시아 최대 자동차 시장이 되는 데 일조했다. 인도네시아 시장의 지속적인 성장 전망은 자동차 회사들로 하여금 현지 생산을 확대하도록 만들었다. 제너럴 모터스(GM)와 중국 SAIC 자동차 사이의 3자 합작법인은 2017년 7월 베카시에 있는 새로운 공장에서 가동을 시작했다. 둥펑 자동차 그룹과 충칭 소콘 자동차 그룹 사이의 또 다른 합작법인(JV)은 2017년 11월 세랑에 새로운 생산 공장을 열었다. 인도네시아의 1인당 차량 비율은 2020년 인구 1,000명당 108대로 추산되는 세계에서 가장 낮은 수준에 머물러 있어 장기적인 성장의 기회를 제공한다. 수출을 늘리기 위해, 정부는 한국을 이 지역의 수출 중심지로 만들기 위해 완전 조립형 승용차 수출에 대한 행정 규정을 간소화했다. 업데이트된 규정은 2019년 2월 1일에 발표되었으며 자동차 제조업체는 연간 19%의 관리 비용을 절감할 수 있다. 새로운 규정에 따르면, 이제 CBU 수출업자들은 수출 신고 서류를 신청하기 전에 그들의 제품을 세관에 직접 보낼 수 있고, 서류상의 어떠한 변경도 선적일 3일 전까지는 할 수 있다. 인도네시아 정부도 2018년 8월부터 유로 IV 배출 기준을 시행했다. 이러한 움직임은 미세먼지 수치를 낮추는 것 외에도 자동차 회사들이 새로운 기술을 국내로 들여올 수 있게 하고 인도네시아산 자동차의 새로운 수출 목적지를 열 수 있을 것이다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 국가의 전기 자동차 산업을 발전시키기 위해 정부 지원을 제공하는 법령에 서명했다. 정부는 2022년 차량 생산 시작을 목표로 한국을 아시아와 그 이상의 전기 자동차 허브국으로 만드는 것을 목표로 했다. 2025년까지 전기차가 전국 자동차 생산량의 20%가 되도록 목표를 정하고, 2030년까지 60만대의 배터리 전기자동차(BEV)를 생산할 계획이다. 정부는 이번 전기차 홍보를 통해 인도네시아의 탄소, 화석 연료에 대한 의존도를 줄이고, 인도네시아의 풍부한 니켈 라테라이트 공급을 위한 하류 산업을 만들 계획이다. 니켈과 코발트는 리튬이온(Li-ion) 배터리를 만드는 핵심 소재다. 몇몇 자동차 회사들은 인도네시아 전기 자동차 시장 개발에 관심을 보이고 있다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Toyota Astra
공장: Karawang I
모델: Toyota Fortuner and Innova
생산량(2021)*: 102,850
Recent developments:

• 도요타 아스타는 2021년 2월 1일부터 도요타 아반자와 다이하츠 시그라 생산을 시작했다.

업체명: Toyota Astra
공장: Karawang II
모델: Toyota Avanza, Calya, Sienta, Vios and Yaris; Daihatsu Sigra
생산량(2021)*: 102,850
Recent developments:

• 2020년 12월, 도요타는 전기 자동차(EV)를 포함한 환경 친화적인 자동차 개발 및 생산을 위해 향후 5년간 인도네시아에 20억 달러 투자 계획을 발표했다. 도요타는 2025년까지 인도네시아에 EV 10대를 도입할 계획이다. 도요타는 또한 인도네시아의 B30 연료 정책을 지원하는 데 전념하고 있으며, 자사의 EV와 B30 기술이 2025년까지 인도네시아의 연료 소비를 최대 1억 2천 6백만 리터까지 줄이는데 도움이 될 것으로 예측하고 있다. 나아가 도요타는 발리 생태관광 생태계인 누사두아에서 EV를 홍보 홍보를 위한 발리 EV 스마트 모빌리티 프로젝트를 진행할 예정이다.
• 2020년 8월, 도요타는 인도네시아에서 신형 코롤라 크로스 스포츠 유틸리티 차량(SUV)을 출시했다. 이 모델은 1.8리터 2ZR-FE 가솔린 엔진과 1.8리터 가솔린 하이브리드 엔진의 두 가지 엔진 옵션으로 출시되었다. 1.8리터 2ZR-FE 가솔린 엔진은 CVT(연속 가변 변속기)에 결합되어 있으며, 최대 출력 140PS, 최대 토크 172Nm를 생성한다. 하이브리드 파워트레인은 최대출력 53kW, 최대토크 163Nm의 600볼트 전기모터를 탑재하고 있다. 전기 모터는 1.8리터 2ZR-FXE 가솔린 엔진과 함께 작동하며, 최대 출력 72kW, 최대 토크 142Nm를 개발한다. 하이브리드 차량인 코롤라 크로스는 도요타의 e-CVT와 함께 나온다.
• 2020년 3월, 도요타는 인도네시아에서 PHEV를 선보였다. 이 차량은 처음 PT 아스트라 인터내셔널 Tbk와 고젝 그룹 사이의 합작법인인 승차권 서비스 제공업체 고플릿과 협력하여 기업용으로 개발되었다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

• Recent developments
  2019년 9월, 도요타는 인도네시아에서 SUV와 MPV를 시작으로 2022년부터 하이브리드 전기차(HEV) 생산을 시작할 계획을 발표했다. 그 자동차 회사는 기존 생산 라인을 사용할 것이며, 이것은 미래 차량의 생산을 위해 수정될 것이다.

업체명: Astra Daihatsu
공장: Karawang
모델: Daihatsu Ayla, Rocky, Sigra, and Terios; Toyota Agya, Calya and Rush, Raize
생산량(2021)*: 167,681
Recent developments:

• 다이하츠는 2021년 6월 동남아시아 지역에 맞춘 차량을 생산하기 위한 노력을 강화하고 있다고 보도했다. 현대차는 일본에서 개발된 빠르고 저렴한 생산 방식을 신흥시장인 말레이시아와 인도네시아 적용하고 있다. 2021년 3월 다이하츠는 록키 SUV의 첫 번째 로컬 버전을 말레이시아에서 출시했다. SUV의 전체적인 구조는 일본 모델과 동일하지만 말레이시아 버전은 현지 운전자의 니즈를 충족하도록 설계됐다. 마찬가지로 2021년 4월 인도네시아에서 록키 SUV를 출시할 때 인도네시아 시장의 요구를 고려했다. 이 두 버전은 각 지역 시장에서 탄탄한 출발을 보였다.

업체명: Astra Daihatsu

공장: Sunter
모델: Daihatsu Gran Max, Luxio, Terios and Xenia; Toyota Avanza and Rush
생산량(2021)*: 230,072
Recent developments:

• 2020년 6월, 다이하츠는 9월 인도네시아에서 수출된 차량을 일본에서 출시할 것이라고 보도했다. 이로써 다이하츠는 일본에서는 처음으로 외국산 자동차를 출시했다. 다이하츠는 2020년 9월 인도네시아의 PT 아스트라 다이하츠 모터에서 생산하는 그란맥스 카고 밴과 그란맥스 트럭 픽업을 판매하기 시작했다. 현대차는 두 소형 상용차(CV)의 월별 판매 목표를 100대로 잡았다.
• 2018년 6월, 다이하츠는 인도네시아를 위한 차세대 차량 개발 계획을 발표했다. 현대차는 다이하츠 뉴 글로벌 아키텍처(DNGA)를 활용한 차세대 차량 개발에 주력하고 있다. 또한 동남아시아를 포함한 전 세계 개발도상국들을 위한 A-와 B-세그먼트 모델에 배치하는 것을 목표로 한다. DNGA에 따라 제작된 차량의 차체 및 내부 부품과 같은 부품은 현지에서 개발되었지만 파워트레인과 플랫폼은 일본에서 개발되었다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Gaya Motor
공장: Sunter II
모델: BMW 3-Series, 5-Series, 7-Series, X1, X3, X5, X7; Mini Countryman
생산량(2021)*: 1,719
Recent developments:

• Gaya 자동차는 PT 아스트라 인터내셔널의 자회사 중 하나이다. 인도네시아에서 BMW 및 미니 브랜드 차량을 제조한다.

업체명: SAIC-GM- Wuling

공장: Bekasi
모델: Wuling Almaz, Confero S, and Cortez
생산량(2021)*: 23,375
Recent developments:

• 2021년 5월, SAIC-GM-Wuling(SGMW)의 인도네시아 자회사가 인도네시아의 신에너지 자동차(NEV) 산업 표준 및 정책 초안을 도울 것이라고 보고했다. 2021년 4월, SGMW의 지역 자회사와 함께 NEV 협회가 설립되었다. SGMW는 중국에서 가장 인기 있는 EV 제조업체 중 하나이며 NEV 부문에서 117개의 국제, 국가 및 현지 산업 표준을 작성하는 데 도움을 주었다.
• 2020년 10월, SGMW는 인도네시아에서 자사의 차량을 위한 클라우드 기반 음성 인식 시스템 개발을 위해 Cerence와 PATEO Corporation을 선정했다. Cerence에 따르면, 새로운 클라우드 기반 음성 인식 시스템은 인도네시아 시장을 위해 Wuling Motors와 함께 개발한 WIND(Wuling Indonesia Command)의 음성 제어 기술 플랫폼의 확장이었다. Cerence는 중국 본토에 본사를 둔 커넥티드 카 회사인 PATEO와 함께 SGMW 자동차에 하이브리드 접근 방식을 도입했다. 자동차에 내장된 클라우드와 전체 온보드 텍스트 음성 변환 시스템에 대화형 인공지능(AI) 및 자연어 이해 기술을 제공하여 지능적이고 상호적인 음성 인식 경험을 제공한다.
• 2019년 7월, 우링은 최신 윈드 기술을 탑재한 7인승 알마즈 SUV를 선보였다. 이 기술은 음성 명령으로 운영체제 기능을 구동하는 역할을 한다. 이 WIND 기술은 흥미롭게도 인도네시아어 번역이 가능하다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Sokonindo Automobile
공장: Banten
모델: DFSK Gelora, Glory 560, Glory 580, and Mini Truck
생산량(2021)*: 4,856
Recent developments:

• Sokonindo 자동차는 2017년 인도네시아에 새롭게 자동차 생산 공장을 열었다고 발표했다. 세랑의 부지는 소콘 그룹 홍콩 주식회사와 합작법인으로 운영된다. 카이사르 모터인더스트리는 둥펑 자동차 그룹과 충칭 소콘 자동차 그룹의 합작법인인 DFSK 브랜드로 차량을 생산하고 있다. 현장에 대한 총 투자액은 도장, 용접, 도장, 조립 등의 시설을 포함하여 1억 5천만 달러로 보고되었다.

업체명: Suzuki

공장: Cikarang
모델: Suzuki Ertiga, Wagon R
생산량(2021)*: 50,803
Recent developments:

• 2019년 4월, 스즈키는 최신 세대의 캐리 픽업을 선보였다. 이 차량은 5단 수동 변속기와 결합된 1.5L 가솔린 엔진으로 구동된다.

업체명: Suzuki

공장: Tambun
모델: Suzuki APV, Carry Pickup
생산량(2021)*: 68,855
Recent developments:

• 2018년 8월, 스즈키는 차세대 지미 SUV를 선보였다. 이 엔진은 5단 수동 또는 4단 자동 변속기와 결합된 1.5리터 엔진에 의해 구동된다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Honda
공장: Karawang I
모델: Honda City, CR-V, HR-V
생산량(2021)*: 32,343
Recent developments:

• 인도네시아 혼다와 PT 프로스펙트모터의 합작법인인 PT 혼다 프로스펙트모터가 2021년 9월에 2세대 BR-V SUV의 글로벌 공개를 진행했다. BR-V는 완전히 새롭게 디자인된 외관을 자랑하며 Honda Sensing, Honda Lane Watch, 원격 엔진 시동, 자동 잠금 장치, 스마트 엔트리 시스템과 같은 새로운 장비와 안전 기능을 갖추고 있다. 전면 그릴과 일체화된 LED 주간 주행등이 새롭게 디자인된 LED 헤드램프, LED 라이트바가 새롭게 디자인된 리어 콤비 램프, 17인치 알로이 휠 디자인이 외관적으로 바뀐다. 내부에는 1열 콘솔 팔걸이와 2열 시트 팔걸이, 앞좌석, 뒷좌석의 추가 전원 콘센트, 대시보드의 4.2인치 박막 트랜지스터(TFT) 디스플레이, 7인치 터치스크린 디스플레이가 탑재됐다. 2022년형 BR-V SUV에는 새로운 CVT(연속변속기) 시스템과 짝을 이뤄 6600rpm에서 121PS, 4300rpm에서 145Nm의 최대 토크를 제공하는 1.5L DOHC i-VTEC 엔진이 새롭게 탑재됐다. 2022년형 BR-V는 혼다가 2021년 5월에 선보인 뉴 7인승 익사이트먼트(N7X) 컨셉트를 기반으로 한다. N7X 컨셉트카는 혼다 R&D 아시아 태평양이 설계하고 개발하였으며, 인도네시아를 포함한 다양한 국가의 소비자들의 광범위한 연구를 이용했다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Honda
공장: Karawang II
모델: Honda BR-V, Brio, Mobilio
생산량(2021)*: 52,581
Recent developments:

• 2021년 3월 CNN 인도네시아는 아구스 구미왕 인도네시아 산업부 장관의 말을 인용해 혼다가 인도에서 인도네시아로 공장을 이전할 것이라고 보도했다. 보고서에 의하면 혼다가 인도네시아에서 만들 새로운 전기차를 계획했으나 자세한 내용은 공개되지 않았다고 덧붙였다. 구미왕은 "혼다는 인도네시아에서 진행 중인 신모델 개발 등 [IDR 5조2000억 원 안팎]의 2024년까지 투자를 늘리는데 전념하고 있다"고 말했다. Honda는 투자를 확대해나가면서 CBU 차량과 부품을 포함한 인도네시아에서의 수출 활동을 확대할 계획이다. 앞서 혼다 프로스펙트모터(HPM)는 인도네시아에 대한 신규 투자를 검토하고 있다고 밝혔지만 공장 이전과 관련된 투자는 언급하지 않았다. 당시 HPM은 이번 투자가 전기차와 하이브리드차 개발을 위한 것이 아니라 현지화뿐 아니라 시장 요구에 따른 기존 자동차 전략에 초점을 맞출 것이라고 밝혔다.
• 2019년 5월에는 혼다 인도네시아가 어코드 세단 2,856대를 리콜했다. 영향을 받은 차량은 2003년과 2007년 사이에 제조되었다. 혼다는 영향을 받은 차량의 소유주들에게 즉시 아무 비용 없이 전국의 공인 혼다 대리점에서 에어백 인플레이터를 교체할 것을 요청했다. Honda의 리콜은 차량은 결함이 있을 수 있는 다카타 제조 에어백 인플레이터가 장착되었다. 전 세계적으로 리콜이 진행 중인 것과 관련이 있는 에어백 인플레이터는 과도한 힘으로 전개될 수 있으며 금속 파편이 차량에 분사될 수 있는 결함이 있다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Hyundai Mobil Indonesia
공장: Bekasi I
모델: Hyundai H1
생산량(2021)*: 786
Recent developments:

• 2019년 11월 현대자동차는 인도네시아 정부와 양해각서(MOU)를 체결하고 인도네시아에 첫번째 자동차 제조 공장을 세웠다. 현대는 제품 개발과 운영비를 포함하여 2030년까지 약 15억 5천만 달러를 제조 공장에 투자하기로 약속했다. 이 공장은 자카르타 동부 외곽의 코타 델타마스에 있는 835만 평방 피트 부지에 위치해 있다. 현대차는 2019년 12월 기공식을 가졌으며, 이 공장은 2021년 하반기부터 초기 연간 15만대 규모의 상용 생산을 시작했다. 풀가동되면 연간 약 25만 대의 차량을 생산할 수 있게 된다. 현대차는 현재 이 공장에서 크레타 SUV를 생산하고 있으며 아세안 시장에서 고객을 위해 특별히 설계된 소형 MPV와 세단 모델도 생산할 계획이다. 이 공장에는 스탬프, 용접, 도장 및 조립 시설도 포함되어 있다. 현대차는 인도네시아 공장에서 아세안 전용 EV 생산도 추진 중이며, 해당 시장에서 새로운 입지를 세우기 위해 2021년 하반기까지 약 100개의 딜러로 구성된 전국적인 네트워크를 구축했다. 이 네트워크는 고객층을 늘리기 위해 점차 확대될 것이다. 또한 현대는 국내 협력업체들과 함께 인도네시아 공장에서 23,000개 이상의 직간접적인 일자리를 창출할 것으로 기대하고 있다. 현대의 인도네시아 공장은 향후 10년 간 인도네시아 경제에 200억 달러 이상의 경제적 기여를 할 것으로 기대를 모으고 있다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Hyundai Mobil Indonesia
공장: Bekasi II
모델: Hyundai Creta
생산량(2021)*: 45
Recent developments:

• 현대자동차는 스마트 모빌리티 선두주자로서 미래 모빌리티에 대한 의지를 강화하기 위해 2020년 11월 인도네시아에서 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭 모델을 출시했다. 아이오닉 일렉트릭 파워트레인은 100kW 영구자석 동기식 전기모터와 38.3kWh 리튬이온 배터리를 포함한다. 이 모터는 최대 295Nm의 토크를 생성한다. 아이오닉 일렉트릭의 주행거리는 신유럽주행사이클(NEDC) 기준 373km, 1회 충전 시 세계조화경차시험절차(WLTP) 기준 311km다. 이 차량은 두 가지 모델로 제공된다. 이와 별도로 코나 일렉트릭의 파워트레인에는 100kW 영구자석 동기식 전기모터와 39.2kWh 리튬이온 배터리가 포함된다. 이 모터는 395Nm의 최대 토크를 제공하고 있으며, 주행거리는 NEDC 기준 345km, 1회 충전 시 WLTP 기준 289km이다. 코나 일렉트릭은 단일 모델로 판매된다.
• 2021년 3월, 인도네시아 신공장에서 전기차 생산을 시작한다고 밝혔다.
• 2021년 7월, 현대자동차그룹과 LG에너지솔루션이 인도네시아에 전기차 배터리 공장을 짓기 위해 11억 달러 규모의 합작법인(JV)을 설립할 것이라는 보도가 나왔다. 두 회사는 2025년까지 연간 10기가와트 용량의 Li-ion 배터리 셀 공장을 건설하기로 인도네시아 정부와 MOU를 체결해 15만대 이상의 EV를 공급할 수 있도록 했다. 두 회사는 합작법인의 지분 50%를 각각 보유하게 되며, 인도네시아 정부는 공장의 안정적인 운영을 지원하기 위해 다양한 인센티브와 보상을 제공하기로 합의했다. 합작법인의 이 공장을 카라왕의 산업 클러스터에 건설할 것이다. 2021년 9월 착공해 2023년 상반기까지 완공될 예정으로 새 시설의 배터리 셀 양산은 2024년 상반기에 시작될 것으로 예상된다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Mitsubishi Motors Krama Yudha Indonesia
공장: Bekasi
모델: Mitsubishi L300, Pajero Sport, Xpander
생산량(2021)*: 138,841
Recent developments:

• 2021년 2월, 미쓰비시는 파제로 스포츠 중형 SUV의 리프레시 버전을 인도네시아에서 출시했다. 이 차량에는 새로운 프론트 디자인, 킥 센서가 장착된 파워 테일게이트, 새로운 8인치 디지털 계기판, 전자식 주차 브레이크 등 다양한 내외부 화장품 및 기술 업데이트가 적용되어 있습니다. 이 차량은 2개의 디젤 엔진으로 구동되며, 2.4리터 4N15 MIVEC 터보차지 디젤 엔진과 8단 자동변속기 또는 5단 자동변속기 또는 수동변속기가 결합된 2.5리터 4D56 커먼레일 터보차지 디젤 엔진이다. 2.4리터 디젤 엔진은 최고출력 133kW, 최대토크 430Nm를, 2.5리터 디젤 엔진은 최고출력 100kW, 최대토크 324Nm를 낸다.

업체명: Mitsubishi Motors Krama Yudha Indonesia

공장: Pulogadung
모델: Mitsubishi Fuso Canter, Fighter
생산량(2021)*: 27,385
Recent developments:

• 2019년 11월, 미쓰비시는 새로운 크로스오버 MPV인 엑스판더 크로스를 공개했다. 신형 모델은 MPV의 강점과 결합된 보다 견고한 SUV 유형의 외부 스타일링이 특징이다. 이 차량은 Xpander 라인업의 최상위 모델로, MPV의 편안함과 편안함을 유지하면서 다양한 지형에서 안심하고 주행할 수 있다. Xander Cross는 미쓰비시 자동차의 최신 버전 특징인 새로운 전면이 특징이다. 기하학적 디자인, 튼튼해 보이는 스키드 플레이트, LED 헤드라이트 및 안개등 등 다양한 기능을 갖춘 '다이내믹 실드' 차량은 표준 X팬더보다 25mm 더 길고, 4,500mm에서 50mm 더 넓으며, 1,800mm에서 50mm 더 넓고, 1,750mm에서 50mm 더 높으며, 225mm에서 20mm 더 높은 지상고가 있다. 4단 자동변속기와 5단 수동변속기가 결합된 4A911.5리터 가솔린 엔진으로 구동된다.

업체명: Mitsubishi Motors Krama Yudha Indonesia

공장: Pulogadung-Bus
모델: Mitsubishi Fuso Canter, Chassis Bus
생산량(2021)*: 387
Recent developments:

• 2019년 10월, 미쓰비시 자동차는 섬바 섬에서 신재생 에너지와 EV에 대한 공동 연구에 참여한다고 발표했다. 휘발유 확보가 어려운 외딴 섬에 효과적인 태양광 발전으로 발생하는 에너지를 활용하는 방안을 연구할 것이라고 밝혔다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

Recent developments
2019년 7월, 미쓰비시는 인도네시아로부터 엑스판더 MPV의 수출을 늘릴 계획을 발표했다. 현대차는 MPV의 도착 국가를 11개에서 20개 이상으로 두 배로 늘리는 것을 고려하고 있다고 말했다. 2018년 4월 수출을 시작해 1년 만에 4만2000대 이상을 출하해 당초 연간 목표치인 2만대를 넘어섰다. 현대차는 중동과 아프리카(MEA) 시장에 수출해 연간 수출량을 6만대로 늘리겠다는 목표다.

업체명: Daimler
공장: Jakarta
모델: Mercedes-Benz Axor
생산량(2021)*: 893
Recent developments:

• 2019년 7월, 미쓰비시 후소 트럭 및 버스 주식회사(MFTBC)는 미쓰비시 후소 트럭의 6가지 새로운 모델을 선보였다. 트럭은 4×2, 6×2, 6×4의 세 가지 차축 구성, 5,000mm에서 7,100mm의 다양한 휠베이스, 최대 270마력의 엔진 출력을 제공한다. 그 자동차 회사는 15종의 트럭을 제공한다. 모든 트럭에 러너 텔레매틱스가 탑재돼 고객이 노트북과 휴대전화를 통해 차량 위치, 사용, 정비, 직무 상태 등을 모니터링할 수 있다. MFTBC는 4×2 및 6×2 드라이브트레인 구성은 높은 기동성, 연료 효율 및 페이로드를 필요로 하는 작업에 가장 적합하며, 6×4 구성은 오프로드 경로와 악천후 조건에 더 나은 트랙션과 안정성을 제공한다고 밝혔다. 주목할 점은 미쓰비시후소가 다임러 지분 89%를 보유하고 있다는 점이다.

업체명: Daimler
공장: Jakarta-Bus
모델: Mercedes-Benz OH Chassis, O500 RS
생산량(2021)*: 295

업체명: Daimler
공장: Wanaherang
모델: Mercedes-Benz A-Class, C-Class, E-Class, GLA, GLC, GLE, GLS, S-Class
생산량(2021)*: 1,501
Recent developments:

• 2019년 4월, 메르세데스-벤츠는 B클래스 프리미엄 MPV의 최신 버전을 6억 7900만 인도네시아 달러에 출시했다.

인도네시아 자동차 제조업체 (Vehicle manufacturers in Indonesia)

업체명: Isuzu Astra
공장: Karawang
모델: Isuzu Giga, Elf, Panther, Traga
생산량(2021)*: 28,823
Recent developments:

• 2015년 4월, PT 이스즈 아스트라 모터 인도네시아의 새로운 CV 공장에서 가동을 시작했다. 서자바주 카라왕 티무르 가와산산업 수리아셉타 공장은 이스즈 엘프 경트럭 4만2000대, 이스즈 기가 중형트럭 7000대로 연간 5만2000대 생산능력이 예상됐다. 그 공장은 40%의 지역 콘텐트를 사용하기로 되어 있었다. 공장에서 생산된 트럭의 20%가 수출용으로 배정되었다. PT 아스트라 인도네시아()는 인도네시아의 자동차 회사이다. JV는 2012년 말에 새로운 CV 공장에 1조 5천억 달러를 투자할 계획을 발표했다. 이스즈는 이전에 베카시에 28,000 upa의 생산능력을 가진 CV 조립공장을 가지고 있었지만, 현재는 폐쇄되었고 새로운 시설로 조업이 이전되었다. 베카시에 있는 공장은 중형 CV를 조립했는데, 중형 CV는 6-15톤의 GVW를, 중형 CV는 15톤 이상의 GVW를 생산하였다.

업체명: Hino Motors Indonesia

공장: Purwakarta
모델: Hino Dutro, 500-Series
생산량(2021)*: 24,670
Recent developments:

• Hino 자동차는 서자바주 푸르와카르타에 있는 약 35,000개의 생산 판매 능력을 가진 자회사를 통해 공장을 운영하고 있다.

업체명: Toyota

공장: Purwakarta- Bus
모델: Hino A215, Dutro, FB130, FC190, R260, RN8J
생산량(2021)*: 1,082
Recent developments:

• 도요타는 Hino 브랜드로서 경량, 중형, 헤비 CVs를 생산하는 공장을 West Java에 운영하고 있다.

업체명: Astra UD Trucks

공장: Jakarta
모델: UD Trucks Quester
생산량(2021)*: 570
Recent developments:

• 아스트라 UD 트럭은 자카르타 CV 공장을 운영하고 있으며, 그곳에서 UD 트럭 브랜드 차량을 제조한다.

부품 공급처(Component Suppliers)

인도네시아의 부품 공급 산업은 2000년 아시아 금융 위기와 정치적 불안속에서 회복하기 시작했으며, 동남아시아 국가연합(ASEAN) 자유무역지역(AFTA)의 설립과 함께 2003년에 더 많은 무역 기회를 제공했다. 이는 수십 개의 하위 부문과 외국 기업과의 수많은 합작 투자(JV)를 보유한 대규모 그룹이 특징이다. 많은 대형 타이어 제조업체들이 인도네시아에 본사를 두고 있는데, 인도네시아가 자사 제품을 만드는 데 필요한 주요 원자재 일부를 즉시 공급하고 있기 때문이다. 수도 자카르타에서 동쪽으로 약 75km 떨어진 카라왕에 주로 부품 제조업체 시설이 밀집해 있다. 그 중 가장 중요한 곳은 인도네시아 최대 자동차 유통업체인 아스트라 인터내셔널의 예비 부품 사업부인 아스트라 오토파트다. 인도네시아에 36,000명 이상을 고용하고 있는 이 회사는 유럽, 아메리카, 중동, 아시아 태평양, 아프리카를 포함한 지역의 30개국 이상에 제품을 수출해왔다. 또한 니켈이 풍부한 인도네시아는 외국인 투자자들과 협력하여 전기차(EV) 배터리를 만들기 위한 원자재 생산 공장을 짓고 있다. 니켈과 코발트는 리튬이온(Li-ion) 배터리를 만드는 핵심 소재다. 인도네시아의 빈탕델라판 그룹, 중국의 배터리 재활용 업체 GEM, 일본의 한와 등으로 구성된 합작법인은 인도네시아에서 의 니켈-코발트 프로젝트 개발을 위해 7억 달러 투자를 약속했다. 이 프로젝트는 술라웨시 주의 모로왈리 산업단지에 위치할 예정이며, 연간 배터리급 황산니켈 15만톤과 배터리급 황산코발트 20만톤의 생산을 목표로 하고 있다.

인도네시아 부품업체 (Indonesian component suppliers)

업체명: Astra Otoparts
제품 라인: 에어컨, 교류 발전기, 알루미늄 다이캐스트 구성 요소, 진동 방지 구성 요소, 볼 베어링, 배터리, 브레이크 시스템, 범퍼, 섀시 프레임, 클러치 시스템 구성 요소, 컴프레서, 댐퍼, 디퍼렌셜 액슬, 도어 프레임, 도어 잠금 장치, 드라이브 체인, 엔진 마운트, 엔진 밸브, 배기 시스템, 필터, 플라이휠, 단조 제품, 프론트t 포크, 연료 호스, 개스킷, 기어 박스, 할로겐 램프, 경음기, 메인 샤프트, 오일 쿠션 유닛, 피스톤, 플라스틱 제품, 프레스 구성품, 프로펠러 샤프트, 라디에이터, 리어 액슬, 리어 뷰 미러, 고무 제품, 쇼크 업소버, 스파크 플러그, 스타터, 스테이 댐퍼, 스티어링 휠, 변속기, 밸브, 윈도우 레귤레이터, 와이어링 하니스

업체명: Indomobil
제품 라인: 냉각 시스템, 브레이크 시스템, 엔진 시스템, 파워트레인, 차체 및 섀시, 고무 부품 및 타이어, 스티어링 시스템, 변속기

업체명: Denso Indonesia
제품 라인: 에어컨, 에어 필터, 컴프레서, 오일 필터, 라디에이터, 리저브 탱크, 스파크 플러그, 시동 장치, 워셔 용기, 윈도우 레귤레이터

업체명: Honda Precision Parts Manufacturing
제품 라인: 변속기 유닛, 엔진 밸브

업체명: Indospring
제품 라인: 코일, 리프 및 밸브 스프링, 와이어 링

업체명: Showa Indonesia Manufacturing
제품 라인: 쇼크 업소버, 파워 스티어링 시스템, 부트 스트럿

업체명: Goodyear Indonesia
제품 라인: 타이어

업체명: Bridgestone Tire Indonesia
제품 라인: 타이어

업체명: Hankook
제품 라인: 타이어

업체명: Multistrada
제품 라인: 타이어

업체명: Gajah Tunggal
제품 라인: 강철 타이어 코드, 스티렌 부타디엔 고무, 타이어

업체명: Nipress
제품 라인: 배터리

업체명: Selamat Sempurna
제품 라인: 브레이크 파이프, 콘덴서, 배기 시스템, 필터, 연료 파이프, 연료 탱크, 개스킷, 머플러, 오일 쿨러, 프레스 부품, 라디에이터

최근 주요 발전 사항

지난 2022년 4월, 소비자 가전 및 배터리 대기업 LG가 이끄는 한국 컨소시엄이 인도네시아 국영기업과 90억달러 규모의 전기차 배터리 공급망 구축 프로젝트 협약을 체결했다. LG에너지솔루션(LGES), LG화학, LX인터내셔널 등이 참여한 국내 컨소시엄은 인도네시아 광산업체 PT아네카탐방, 인도네시아배터리공사(IBC) 등과 비구속적 프레임워크 계약을 체결했다. 이 프로젝트는 배터리 셀의 제조뿐만 아니라 원자재 조달, 전구체, 양극재 등 핵심 부품의 생산까지 아우르는 엔드 투 엔드 배터리 밸류 체인(end-to-end battery value-chain)을 구축하고자 한다.

현대차그룹과 LG에너지솔루션은 2021년 9월 자카르타 인근 카라왕신산업도시에 전기차 배터리 셀 공장을 착공했다. 건설은 2023년 상반기에 완료되고 신설비의 배터리 셀 양산은 2024년 상반기에 시작될 것으로 예상된다. 공장이 가동되면 매년 15만대 이상의 EV에 충분한 10GWh 상당의 Li-ion 배터리 셀을 생산할 것으로 예상하고 있으며, 향후 EV 수요 증가를 충족시키기 위한 생산 능력을 30 GWh까지 끌어올릴 수 있다. 이 공장에서 생산한 배터리 셀은 자동차 그룹 전용 배터리 전기차(BEV) 플랫폼인 전기-글로벌 모듈러 플랫폼(E-GMP)에 구축된 현대와 기아차의 EV 모델에 탑재된다. 현대차에 따르면, 새로운 공장은 두 회사의 BEV 모델에 최적화된 배터리 셀을 공급함으로써 현대와 기아차가 높은 수준의 효율과 성능, 그리고 안전성을 갖춘 차량을 생산할 수 있도록 도울 것이다. 이번 개발은 2021년 6월 현대자동차그룹과 LG에너지솔루션, 인도네시아 정부가 체결한 EV용 배터리 셀 제조용 JV 11억 달러 설립 양해각서(MOU)에 따른 것이다. 두 회사는 JV의 지분 50%를 각각 보유하게 되며, 인도네시아 정부는 공장의 안정적인 운영을 지원하기 위해 다양한 인센티브와 보상을 제공하기로 합의했다. 니켈이 풍부한 인도네시아는 특히 배터리 화학물질을 추출하고 배터리를 만들고 궁극적으로 전기자동차를 만들기 위해 니켈을 위한 완전한 공급망 개발에 열을 올리고 있다. 2020년 12월, BASF와 Eramet은 니켈과 코발트 수산화물 정제 복합체의 개발을 공동으로 평가하기로 합의하였다. 이 계획에는 고압산 침출(HPAL) 공장 및 기본 금속 정제소(BMR)를 포함한다. HPAL은 인도네시아 Weda Bay에 위치할 것이며 BMR의 위치는 타당성 조사 과정을 거친 후 결정될 것이다.

2020년 7월 현대차그룹 계열사인 현대트랜시스는 말레이시아 자동차부품 공급업체인 APM오토모티브홀딩스 베르하드와 함께 서자바주 치카랑의 코타델타마스 산업단지에서 카시트 및 관련 부품을 생산하고 공급하는 50:50 합작법인을 결성했다. 2019년 12월 인도네시아 정부는 배터리 화학 물질을 생산하는 공장과 함께 2023년부터 EV용 리튬 배터리를 생산할 계획을 발표했다. 정부는 니켈 광석에서 배터리 화학물질 생산을 위한 공장에 투자하고, 투자자들에게는 배터리 제조 공장에 투자하라고 촉구했다. 정부는 배터리 공장을 지을 수 있는 잠재적인 부지로 West Java에 있는 Patimban을 고려하고 있다.

폭스바겐VW, 반도체 부족 사태 2024년까지 지속될 것으로 전망

2022년 4월 12일

폭스바겐(VW)그룹은 현재 반도체 부족 사태가 2024년까지 지속될 것으로 전망하고 있다. 아르노 앤틀리츠 최고재무책임자(CFO)는 2024년까지 반도체 공급이 완전히 정상화되지 않을 것으로 예측하고 계속해서 구조적 공급 부족이 남아 있을 것이라고 독일 신문 보르센차이퉁과의 인터뷰에서 밝혔다. 2022년이 진행되면서 상황이 완화될 것으로 기대했지만, 증가하는 온라인 추가 용량 수요를 감당하기에는 역부족이기 때문에 문제가 남아있을 것이라고

말했다. 앤틀리츠는 "3·4분기만 다소 완화될 가능성이 높지만 구조적인 공급 부족 현상이 보이며, 2023년에는 상황이 개선되야 하지만 구조적인 문제는 해결되지 않을 것이라고 예측했다.

시사점: 자동차 부문에 대한 반도체 공급망 보고가 2020년 하반기부터 시작되어 2022년 1분기까지 이어지고 있는 가운데 지정학적 교란 불확실성이 커지고 있다. 2020년 상반기 동안 경험한 광범위한 코로나바이러스 2019(COVID-19) 대유행과 관련된 봉쇄로부터 자동차 산업이 회복되면서 더 넓은 가전 부문의 수요 증가와 함께 크게 회복되었다. 연말에는 휴가철을 위한 재고 증축에 직면했다. 코로나바이러스 팬데믹이 동남아시아의 일부, 특히 반도체 공급 과정에서 노동 집약적인 백엔드 작업을 수행하는 말레이시아에 미치는 영향과 같은 다른 요인들도 최근에 작용하기 시작했다. 2021년 12월 말레이시아에서 발생한 홍수도 영향을 미쳤다.

폭스바겐(VW) - ID.Buzz 기반의 자율 특수 목적 차량 계획

2022년 4월 6일

폭스바겐(VW) 그룹 상용차 부문에서 ID를 기반으로 한 전기차(EV)를 계획한다. 자율주행 기술이 탑재될 일반 소비자를 겨냥한 버즈. 그것은 로봇 축, 배달 서비스, 그리고 셔틀을 포함할 수 있는 무인 운행에 사용될 특수 목적 차량(SPV)이 될 것이다. VW의 상용차 부문 책임자인 카스텐 인트라(Carsten Intra)는 "우리는 아직 개념 단계에 있으며 준비가 되지 않았습니다. 단지 버즈라는 아이디를 내세우기만 하는 것이 아니라 크게 도약해야 합니다."라고 Automotive News가 보도했다.

시사점: 이번 계획은 자율주행 기술을 신사업 영역으로 확대하려는 VW 경상용차 사업부의 목표의 일환이다. VW는 자회사 아르고 AI와 함께 개발한 기술을 구축해 전 세계에 셔틀 서비스와 자율 배송 서비스를 구축할 계획이다. 2025년 폭스바겐(VW)는 이 ID를 출시할 계획이며, 버즈는 독일 함부르크에서 로봇 택시로 활동하며 2030년까지 유럽과 북미 50개 도시에 서비스를 구축할 계획이다.

자동차 UI/UX 기술 - 시장을 주도하는 스타트업

2012년 4월 4일

UI/UX 스타트업은 업계의 기술에 대한 지출이 증가함에 따라 향후 몇 년간 중추적인 역할을 담당할 것이다.

지난 10년 동안 자동차 산업은 자율 이동성, e-모빌리티 및 연결성의 발전을 주도하면서 기술 사용이 크게 증가했다. 코로나19 범유행으로 기업들의 현금흐름이 위축됐음에도 불구하고, 2021년 S&P Global MARKIT 조사에서는 기업들의 자동차 연구개발(R&D) 지출이 평균 6.5% 증가했으며, 45%는 소프트웨어 및 소프트웨어 관련 기능 개발에 R&D 예산을 지출했다. 소프트웨어 중심의 제품을 향한 움직임은 지난 몇 년 동안 많은 스타트업이 나타나면서 개발자들의 풀을 증가시켰다. 이 기사는 자동차 UI/UX 기술에 초점을 맞춘 주요 스타트업을 분석한다.

Raythink Technology (레이씽크테크놀로지): 심천에 본사를 둔 그 회사는 자동차용 증강현실 헤드업 디스플레이(AR-HUD) 애플리케이션을 개발한다. 트라이레인 AR-HUD와 모노레인 플러스 AR-HUD는 정확한 차선 배치를 지원한다. 차선 수준의 내비게이션, 전방 충돌 경고(FCW), 보행자 충돌 경고(PCW), 차선 이탈 경고(LDW) 등의 정보를 앞유리에 표시한다. 투자자는 Qianha:i FOF, Weed Ventures, 그리고 기존 투자자 Oriental Fortune Capital을 포함한다. 특허 기술인 옵티컬코어는 23°x5°의 광각시야(FOV)가 가능하다.

Envisics (엔비직스)

2018년에 설립된 Envisics는 AR-HUD에 사용되는 홀로그램 기술을 전문으로 한다. 영국에 본사를 둔 그 스타트업은 빛을 사용하고 HUD 이미지를 만드는 동적 홀로그래피 플랫폼을 개발했다. 기존 HUD보다 40%, 에너지 효율이 50% 이상 낮다는 게 회사 측 주장이다. 현대모비스, GM벤처스, SAIC모터스 등 투자자들 모두 Envisics와 AR-HUD 개발을 위해 협력하고 있으며, 2021년 1월 파나소닉 오토모티브시스템스와 손잡고 차세대 HUD를 개발, 상용화했다.

웨이레이: 웨이레이는 HUD에 사용되는 홀로그램 증강현실(AR) 기술을 전문으로 하여 홀로그래픽 광학 시스템과 하드웨어 및 소프트웨어 개발 키트(SDK)를 생산한다. 현대·포르쉐 등 OEM 협력사가 있고 카르마자동차와도 손잡고 AR HUD 기술을 개발했다. Deep Reality Display 기술을 통해 가상 이미지의 여러 부분이 서로 다른 거리에서 나타날 수 있습니다. 그것은 이미 현대와 포르쉐뿐만 아니라 알리바바로부터 거의 2억 달러를 모금했다.

Piar 테크놀로지: 현재 구글 안드로이드 오토모티브 플랫폼 진 카센보임의 전 글로벌 헤드(Gene Karshenboym)가 이끄는 피어는 실시간 지능형 내비게이션, 스마트 주차, HD 매핑을 위해 공간-AI 엔진과 모빌리티 AR 엔진을 사용한다. Piar는 파나소닉 오토모티브 및 모바일 장치와 제휴하여 차내 디스플레이와 윈드실드 HUD를 제공한다. 그것의 경량 공간 AI는 물체 추적, 차선 분할, 깊이 인식 및 지면 추정에 사용된다. 2022년 1월, 피어는 퀄컴과 파트너십을 맺고 지능형 AR HUD 내비게이션 및 상황 인식 모듈을 개발했다.

Holoride: Audi와 Porsche를 OEM 파트너로 두고, Holoride는 "뒷좌석 엔터테인먼트"에 초점을 맞추고 있다. 회사는 뒷좌석 승객을 위한 가상 경험을 만들기 위해 내비게이션 데이터를 사용한다. Holoride는 아우디용 VR 헤드셋을 개발한다. VR은 자동차의 앞유리와 창문을 게임 화면으로 바꿉니다. 예를 들어, 자동차가 과속하는 경우, 사용자는 게임에서 그 속도를 효과로 경험한다. 이 회사는 또한 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 개발사인 Terranet AB와 제휴하여 최적의 차내 경험을 창출할 수 있도록 지원하고 있다.

Canatu: 이 스타트업은 카본 나노버드 기반 필름, 터치 센서, 히터를 개발한다. 터치 센서의 높은 유연성은 더 큰 디자인 자유와 향상된 사용자 경험을 가능하게 한다. 카나투 터치 센서는 모든 3D 모양으로 형성될 수 있으며 여러 개의 기계식 버튼과 컨트롤을 대체하는 다목적 스위치와 슬라이더를 만드는 데 사용된다. Canatu는 Daimler, Denso, Faurecia, 3M 및 TS Tech와 같은 OEM 및 공급업체와 여러 파트너 관계를 맺고 있다.

Cambridge Touch Technologies: 약 2,000만 달러를 모금한 이 스타트업은 특허받은 스마트 장치와 표면을 위한 UltraTouch 위치 및 힘 감지 솔루션을 개발 및 상용화한다. 이 회사의 주요 자동차 파트너로는 일본의 터치 패널 회사인 후타바가 있다.

Tapkey: 오스트리아에 본사를 둔 Tapkey는 차량 접근 시스템을 개발하며, 특히 키리스 엔트리에 중점을 두고 있다. 탭키는 모바일 접근 제어를 위한 개방형 플랫폼이다. 이 회사는 블루투스 저에너지(BLE)와 근거리무선통신(NFC) 기술을 사용하고 있지만 제품에 초광대역 기술을 통합할지는 미지수다. 특허받은 기술은 민감한 데이터를 위해 위임 인증, 암호화된 터널 등 여러 보안 계층을 사용한다. 자동차 잠금을 해제하는 스마트워치를 개발하기 위해 가민과 제휴를 맺고 있다. 탭키는 또한 위트 오토모티브 및 NXP와 파트너십을 맺고 있다.

카돔: 카돔은 음성 제어 솔루션을 개발한다. 음성 사용자 인터페이스 기술은 위치에 따라 음성 신호를 수집하여 모든 환경에서 명확하고 실시간 오디오 입출력이 가능하다. 카돔은 소스 분리 소프트웨어가 방향 기반 기술과 대조적으로 개별 목소리를 분리한다고 말한다. 이를 통해 한 차량에 탑승한 여러 사람이 장치에 명확한 명령을 내릴 수 있다. 2020년 카돔은 르노-닛산-미쓰비시 연합이 이노베이션 랩에서 자사의 스마트 오디오 솔루션을 테스트할 것이라고 발표했다. 현대는 시드 라운드에서 비공개로 투자했다.

트렌드

AR-HUD에 대한 수요가 증가하고 있다. S&P Global MARKIT 분석가들은 2020년에야 생산차량에 첫 선을 보인 전 세계 AR HUD 수요가 2030년까지 470만대를 넘어설 것으로 예측했다. 여러 스타트업이 이 분야에서 활동하면서 OEM 투자자(일부는 투자 펀드를 통해)의 수도 증가하고 있다. 아우디, GM, SAIC, 그리고 현대와 같은 자동차 회사들은 이미 그 분야에 발을 들여놓고 있고, 자동차 소프트웨어에 대한 투자가 10년 안에 급증할 것으로 예상됨에 따라 AR-HUD 기술에 상당한 중점을 둘 것이다. 자율 이동성, 특히 레벨 2, 3의 성장은 AR-HUD 개발과 상용화를 촉진할 가능성이 높다. 여기서 핵심 요소는 안전 및 운전자 보조 기능의 중요성이다. AR-HUD는 운전자가 도로를 주시할 수 있도록 지원하여 상황별 인지도를 높이고 안전운전을 촉진한다. 디지털 진입 시스템은 성장을 위한 준비가 되어 있고, 이 분야의 스타트업들을 보는 것은 놀랄 일이 아니다. 애플, BMW, 제너럴 모터스, 혼다, 현대, LG, NXP, 파나소닉, 삼성, 폴크스바겐과 같은 자동차 및 기술 회사들은 CCC(Car Connectivity Consortium) 아래에 디지털 자동차 키를 표준화하는 방안을 모색하고 있다. 승객 경험에 대한 강조는 게임과 같은 가상 현실 애플리케이션의 높은 사용으로 이어질 것이다. 더 많은 OEM들이 차내 게임을 제공하기 시작하면서 Canatu와 같은 스타트업들이 선두 자리를 차지할 것이다. 전반적으로, OEM이 이미 소프트웨어 기반 제품을 위해 수십억 달러를 책정하고 있기 때문에, 우리는 제휴뿐만 아니라 OEM과 Tier-1 공급업체가 스타트업을 인수하는 것을 볼 수 있을 것이다.

우크라이나 전쟁으로 인한 OEM 생산 운영 영향

2022년 3월 23일

S&P Global 관점

시사점: 우크라이나 전쟁이 OEM 업체들의 공급망과 생산량에 미치는 최근 영향에 대한 최신 정보를 제공한다.
전망: 특히 폭스바겐(VW)은 가동 중단 이후 예상보다 빠르게 생산을 늘렸다고 발표했다. 스코다는 우크라이나 와이어링 하니스 공급업체가 생산을 재개했다고 밝혔다.

수많은 OEM 업체들은 우크라이나에 기반을 둔 공급업체들이 와이어링 하니스 공급과 관련된 생산을 중단함에 따라 생산 차질을 선언 후, 우크라이나 전쟁이 그들의 생산 운영에 미치는 영향에 대한 최신 정보를 제공하고 있다. 폭스바겐(VW) 승용차 브랜드는 볼프스부르크 본공장의 생산을 당초 계획보다 빠른 속도로 늘려 당초 예상보다 문제를 완화했다고 발표했다. 오토모티브 뉴스 유럽(ANE)은 성명을 통해 이르면 오늘(3월 23일) 공장에서 골프 2교대를 재개할 계획이라고 밝히며 앞으로 몇 주 안에, 골프 생산 라인은 우크라이나로부터 와이어링 하니스 공급이 중단되기 전에 운영되었던 표준 3교대 패턴으로 돌아갈 것이고 가능한 한 빨리 3교대 패턴이 복원될 것이라고 밝혔다. 하지만 회사측은 추가적인 생산 차질을 배제할 수 없다고 말했다. 동시에 Zwickau와 드레스덴에 있는 배터리 전기차(BEV) 공장은 4월 초에 다시 자동차를 만들 것으로 예상되면서 '정상' 수준의 생산으로 돌아가는 데 더 오랜 시간이 걸릴 것이라고 말했다. 다만 '정상'이라는 단어는 위기 이전보다 여전히 낮은 수준의 생산량을 남기고 있는 현재 진행 중인 반도체 공급 위기와도 같은 맥락에서 연관지어 봐야 한다. 이 문제는 우크라이나의 분쟁과 직접적으로 관련이 없다. 폭스바겐(VW)은 종합적으로 루마니아, 헝가리, 튀니지, 모로코뿐만 아니라 멕시코와 중국에도 공급원을 넓혀 우크라이나에 있는 레오니 공장의 배선 하니스 공급 중단을 완화하려고 시도했다. 한편 VW드 자매법인 스코다는 우크라이나에 본사를 둔 와이어링 하니스 공급업체가 체코 공장에 생산과 공급을 재개했다고 로이터 통신이 보도했다. 스코다의 구매 담당 이사인 카르스텐 슈나케는 "우크라이나에 있는 우리의 파트너는 그곳의 근로자들을 위해 완전한 서비스와 완전한 보안을 갖춘 와이어 하네스의 생산을 이번 주에 재개하기로 결정했다"고 말했다. 슈나케는 우크라이나의 일부 와이어링 하니스 공급업체가 생산을 재개했지만, VW 승용차 브랜드와 마찬가지로 "뭔가 잘못될 경우를 대비해" 와이어링 하니스 공급품을 이중으로 조달할 계획이며, 이 이중 소싱은 향후 3~4주 내에 회사에 제공될 것이라고 덧붙였다. 스코다는 이달 초 엔야크 배터리 전기차(BEV) 생산을 중단한 것과 동시에 스칼라와 카미크 생산 유지가 위험하다고 밝혔다. 다만 VW그룹 두 브랜드가 긍정적인 소식을 전한 반면, 독일 자르루이 공장에서 우크라이나 관련 차질을 빚고 있는 포드의 유럽 생산은 그렇지 않았다. ANE 보고서에 따르면, 자르루이 공장은 월요일(3월 21일)에 5일 동안 특정 포커스 모델의 생산을 중단했다. 그러나 포드사의 공급 중단은 우크라이나 전쟁으로 인해 다른 자동차 메이커들에게 영향을 준 와이어링 하니스 공급 문제와 무관하다. Ford에 따르면 업데이트된 Focus에서 사용할 수 있는 12.3인치 인포테인먼트 스크린의 공급이 대신 포함되며 표준 8인치 스크린에 장착된 포커스의 버전을 계속 만들고 있다고 전했다. 포드는 또한 포커스를 위한 충분한 스티어링 휠 부품을 공급받는 데 어려움을 겪고 있다고 현지 언론은 전했다. 포드는 또 갤럭시와 S-맥스를 생산하는 스페인의 발렌시아 공장도 같은 이유로 이번 주 쾰른에서 열리는 피에스타의 생산을 중단한다고 발표했다. 포드는 또한 VW-o에서 포드 투르네오 커넥트 미니밴의 생산이 중단되었다고 말했다. 포즈난에 있는 wnd 공장과 이번 중단이 우크라이나 분쟁과 관련이 있다고 말했다.

전망과 시사점

S&P Global은 우크라이나의 분쟁으로 인한 생산 중단과 현재 진행 중인 세계적인 자동차 반도체 부족의 결과로 인한 생산 중단을 계속 구별하는 것이 여전히 중요하다. 후자는 여전히 세계와 유럽 모두에서 소비 수요 억제에 보조를 맞출 수준으로 회복하는 데 있어 가장 큰 제한 요인이다. 그러나 두 가지 상황이 상호작용하기 시작했다는 점도 주목해야 한다.

러시아와 우크라이나, 자동차 산업에 미치는 영향

Ian Fletcher, Principal Analyst
Tim Urquhart, Senior Analyst

2월 24일 러시아군의 우크라이나 침공은 인류의 비극이며 이미 세계 경제에 심각한 영향을 미치고 있는 사건이다. 유가 및 가스 가격 상승은 생활 비용에 즉각적인 영향을 미쳤으며 미국, EU, 영국 및 캐나다는 기업과 개인의 대규모 국제 지불을 허용하는 스위프트(SWIFT) 뱅킹 시스템에서 러시아를 배제하는 등 러시아에 전례 없는 경제 제재를 가했다. 이제는 실제 전쟁의 결과로, 그리고 러시아를 경제적으로 고립시키기 위한 경제 제재의 결과로 자동차 생산에 미치는 직접적인 영향이 불가피하게 되었다.

러시아-우크라이나 전쟁의 영향을 고려하여 S&P Global은 2022년 및 2023년 전 세계 light-vehicle 생산 예측을 각각 약 260만 대 하향 조정했다. 3월 예측 라운드 이후, S&P Global은 이제 2022년과 2023년의 글로벌 light-vehicle 생산량을 각각 8,140만 대, 8,850만 대로 예상한다. S&P Global의 글로벌 생산 예측 담당 마크 풀소프(Mark Fulthorpe) 전무 이사는 다음과 같이 말했다. “3월 예측 발표 이후 2022년과 2023년 전망에서 260만 대를 제외했지만, 이에 따른 하방 리스크는 상당합니다. 최악의 경우 올해와 내년의 판매량은 최대 400만 대 감소할 수 있습니다.” 당사의 최신 예측은 2022년 유럽 생산량에서만 170만 대 하향 조정했으며, 이는 100만 대를 밑도는 러시아와 우크라이나의 수요 감소를 포함한다. 나머지 감축분은 다른 시장에서의 생산에 영향을 미칠 반도체 공급 문제의 악화 및 우크라이나에서 조달되는 와이어링 하네스 및 기타 부품의 손실을 반영한다. 또한 러시아 팔라듐 공급의 완전한 손실은 업계가 마주하는 가장 큰 공급 제약이 될 수 있다. 종합적으로 현재부터 2030년까지의 light-vehicle 생산 예측에서 총 2,500만 대가 제외되었다.

예측 변경에 따라 유럽 다음으로 가장 큰 영향을 받는 지역은 북미 지역이다. 북미 light-vehicle 생산 전망은 2022년과 2023년에 각각 48만 대, 54만9천 대 감소했다. 러시아-우크라이나 분쟁에 따라 3월 북미 light-vehicle 생산 예측 업데이트는 전쟁 가능성에 따른 거의 모든 자동차 제조 업체의 광범위한 감축, 그리고 2022년 하반기 반도체 생산에 영향을 미칠 후속적인 제재를 포함한다. 더불어 공급망, 노동력, 물류 등의 문제는 여전히 중요한 문제로 남아 있다.

이연된 수요는 줄었지만 공급망은 계속해서 제약 요인으로 작용한다

러시아의 우크라이나 침공 이전에 글로벌 자동차 산업은 생산 능력을 제약 받은 상황에서 1년 넘게 보냈다. 러시아의 우크라이나 침공에 앞서, S&P Global은 전 세계적으로 이연된 소비자 수요가 올해 달성 가능한 light-vehicle 생산량보다 최대 1,000만 대(12%) 많을 것으로 추정했다. 2022년과 2023년 light-vehicle 판매가 감소할 것으로 예상했지만, 억눌린 수요 손실보다는 생산 감소와 관련이 있을 것으로 예상되었다. 그러나 우크라이나 분쟁은 (유가 및 원자재 가격 상승, 주식 시장 약세, 금리 긴축 등으로) 경제적 신뢰의 갑작스러운 상실을 가져왔고, 이는 또한 이연된 잠재 수요를 더욱 위축시키고 있다. 이제 수요 부족은 약 1/3 줄어들었지만, 상당한 이연된 수요가 남아 있을 것으로 보인다.

상당한 거시경제적 우려는 존재하지만, 중기적으로는 (소비자 수요가 아닌) 공급망이 자동차 판매의 상한선을 계속해서 설정할 것으로 보인다. 우크라이나 침공 이후 생산 수준을 억누르는 주요 크런치 포인트는 반도체 원재료 공급(특히 우크라이나의 네온 및 러시아의 팔라듐 공급)과 전기 와이어링 하네스의 소싱, 이 두 가지 범주로 나뉜다.

특수재 공급 문제가 반도체 생산 회복을 지연할 수 있다

반도체 공급 문제는 두 가지 측면에서 더욱 심화되고 있다. 첫째, 네온 가스 공급에 차질이 증가하고 있다. 마이크로 칩의 패턴 식각 공정에는 고순도 네온이 사용되는데, 반도체 산업이 사용하는 고순도 네온의 거의 절반 가량을 우크라이나의 공급 업체가 공급한다. 당사의 1차 연구에 따르면 반도체 제조 업체는 충분한 네온 가스 재고를 보유하고 있기 때문에 즉각적인 위험은 낮지만, 문제에 대한 가시성은 좋지 않다. 둘째, 반도체 도금 및 마감에 사용되는 팔라듐의 가용성 문제가 존재한다. 또 다른 난관으로는 중국의 코로나19 확진자 수가 2년 만에 최고치를 기록했으며, 이로 인해 선전, 창춘을 포함한 북동부 지역의 생산 허브에서 격리 및 공장 폐쇄가 촉발되고 있다. 상기 문제들로 인해 '좌초된' 마이크로칩, 즉 기타 제약으로 인해 반도체에 ‘알맞은’ 자동차를 생산할 수 없기 때문에 발생하는 손실 위험이 높아진다.

우크라이나의 와이어링 하네스는 대체하기 어렵다

S&P Global의 연구에 따르면 침공 이전에 우크라이나에서 제조되던 와이어링 하네스는 약 50만~100만 대의 차량분에 이르렀다. 이 하네스는 복잡하고 수동으로 제조되는 케이블 조립체로 구성된다. 이중 소싱 방법이 일부 존재하지만, 유럽과 주변 지역에서 이미 제한된 하네스 생산 능력으로 인해 전환하는 데는 어려움이 있다. 상황이 가까운 시일 내 해결되지 않을 경우, 기계 대기 시간과 수개월의 직원 교육 시간 때문에 생산하기까지 3~10개월이 걸릴 것으로 예상된다. 일반적으로 우크라이나에서 제작된 와이어링 하네스의 거의 절반(45%)이 독일과 폴란드로 수출되기 때문에 독일 자동차 제조 업체가 문제에 상당 부분 노출되었다. 긍정적인 측면으로는, 손실된 생산량이 일단 증가할 경우 2022년 후반부터 그 이후까지 빠른 회복세를 예상할 수 있다.

팔라듐: 다음 잠재적 문제 요인

현재로서 가능성은 낮지만, 팔라듐은 산업에 가장 큰 공급 제약 요인으로 작용할 가능성이 있다. 미국 지질 조사국에 따르면 러시아는 전 세계 채굴 팔라듐의 40%를 생산한다. 팔라듐의 약 2/3는 배기가스 후처리를 위한 촉매 변환기의 활성 원소로서 자동차에 사용된다. (서방 국가들의 보이콧 또는 러시아의 공급 중단으로 인해) 러시아의 팔라듐 공급이 갑자기 중단될 경우, (하이브리드 차량을 포함하여) 해당 원재료를 사용하는 모든 차량의 생산이 중단될 수 있다. 대체 원소로는 백금이 존재하지만, 가격은 비슷한 수준으로 높고 생산지가 동일하게 러시아다. 또한 설계를 변경하기 위해서는 수 개월의 시간과 많은 비용이 소모되는 재승인 절차를 거쳐야 하기 때문에, 모든 종류의 대체 작업은 상당한 규제 문제를 마주할 수 있다. 현재의 주요 팔라듐 공급 차질은 당사의 예측에 포함되지 않았다.

서유럽의 여러 자동차 제조 업체, 특히 우크라이나의 레오니 공장에서 와이어링 하네스를 조달해온 독일의 자동차 제조 업체들이 특히 영향을 받고 있다. 폭스바겐(VW) 승용차 브랜드는 이미 츠비카우, 드레스덴, 엠덴 및 하노버 공장의 가동을 중단했다고 발표했다. 포르쉐, 아우디, BMW와 메르세데스-벤츠도 와이어링 하네스 문제로 인해 제품 생산에 차질이 발생할거라고 발표했다.

분쟁에 따라 천연가스 가격이 불가피하게 상승하고 있다. 유럽의 러시아에 대한 공급 의존도를 고려할 때 유럽은 이러한 영향을 직격탄으로 맞게 될 것으로 보이며, 천연가스는 가정에서도, 전기 생산에도 사용되기 때문에 가계에 직접적인 타격이 있을 것이다. 그러나 천연가스 가격의 추가 상승은 지역 산업, 특히 자동차 부문과 같이 에너지 민감 재료에 의존하는 산업에 영향을 미칠 것이며, 업계가 제품 가격을 높임으로써 추가 비용을 고객에게 전가함에 따라 잠재적 차량 수요는 낮아질 것이다. 철강, 알루미늄, 니켈 등 기타 투입 원재료의 비용도 가파르게 상승할 전망이다.

러시아 자동차 시장도 상당한 혼란을 겪게 될 것이다. 미국, EU, 영국 및 캐나다가 부과한 경제 제재는 지금껏 시행된 제재 중 가장 강력하며, 몇몇 글로벌 OEM은 이미 러시아로의 자동차 수출을 완전히 중단한 것은 물론 생산마저 중단했다. VW, 닛산과 도요타가 여기에 속한다. 포드 또한 현지 제조 업체 솔러스와의 경상용차 합작 투자를 즉시 중단했다. 러시아에서 판매량 2위를 차지하는 현대차는 현대·기아차 러시아 공장의 생산을 중단하고 재개 날짜를 밝히지 않고 있다. 판매량 1위를 차지하는 러시아 자동차 업체 라다도 생산을 중단했지만, 모회사인 아브토바즈는 이러한 생산 차질의 원인이 이전 중단의 원인이었던 반도체 부족이라고 발표했다. 그러나 제재의 영향도 있는 것으로 보인다. 볼보, 재규어 랜드로버, 벤틀리, 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 애스턴마틴 등 프리미엄 자동차 제조 업체들도 수출 중단을 발표했다. 우크라이나 자동차 시장은 분쟁으로 인해 상당한 타격을 받을 것으로 예상된다. 아브토바즈가 지분의 과반수를 소유하는 르노 그룹은 러시아 시장에 대한 책무 때문에 난감한 입장을 보이고 있다. 3월 14일 보도에 따르면, 러시아의 우크라이나 침공 이후 동 업계 업체들이 취한 조치에도 불구하고 르노는 러시아 사업을 포기하기를 주저했다고 한다. 자산이 국유화될 수 있다는 위협의 여파로, 그룹의 현지 벤처를 철수하기 위해 감수해야하는 높은 비용에 대한 우려가 있다. 이러한 입장을 지지한다는 프랑스 정부의 표명에도 불구하고 현재 상황에서 이 입장이 어떻게 유지될지는 두고 봐야 한다.

우크라이나 전쟁이 중대형 상용차(MHCV)에 미치는 영향

Authors:
Andrej Divis, Executive Director, Global Truck Research
Ewa Root, Associate Director, Global Truck Research
Christiane Stein, Associate Director, Global Truck Research
Miki Sasaki, Associate Director, Global Truck Research

교전이 격화된 지 2주가 지났지만 우크라이나 전쟁이 세계 트럭 시장에 미치는 영향은 아직 명확하지 않다. 그러나 중요한 잠재적 전달 메커니즘의 윤곽은 점차 드러나고 있다. 일부는 가까운 시일 내에 어느 정도 예측 가능한 방식으로 시장에 영향을 미칠 것이다. 나머지는 더 불확실한 장기적 영향을 가질 가능성을 보인다. 외국 OEM은 러시아에서의 입지를 재평가하고 있으며, 러시아 트럭 제조 업체를 비롯하여 유럽 전역의 OEM은 계획된 부품 및 시스템 납품에 차질을 경험하고 있다.

더 일반적인 측면으로는, 새로운 제재들이 시행되기 시작하면서 한편으로는 러시아와 우크라이나 경제 간의 무역 및 금융 관계가, 다른 한편으로는 나머지 국가들이 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 결과적으로 무역 중단은 대부분의 나라에서 생산량 및 화물 운송의 단기적인 감소로 이어질 수 있다. 신뢰도에 미치는 영향은 알려지지 않았지만 관련 역학을 확대시킬 수 있을 것으로 보인다. 추가적인 질문은 사태의 심각성과 지속 기간을 둘러싼다. 이에 따라 근래의 사건이 트럭 시장 전망만을 낮출지 혹은 시장 방향을 완전히 뒤바꿀지가 결정된다. 화물에 미치는 영향은 여러 각도로 여러 시기에 발생할 것으로 보인다.

가장 즉각적인 영향으로는, 러시아 업체에 대한 제재가 시행되고 전쟁이 국경에서의 정상적인 물자 흐름을 방해함에 따라 러시아 및 우크라이나와 관련된 수출입이 급감할 것이다. 해당 영향은 유럽을 가장 먼저 강타할 것이다. 동시에 러시아의 통화 가치 하락과 (천연 가스 및 원유 수출국으로서의 러시아의 중요성에 따른) 글로벌 에너지 비용 증가는 세계 인플레이션 수준을 높이고, 개인 소비를 위축시키고, 가계 소득을 압박하고, 상품 및 상품 배송에 대한 지출을 감소시킬 것이다. 금리에 미치는 영향은 어느 방향의 변동이던 설명이 가능하지만, 현 시점에는 즉각적인 금리 변동이 예상되지 않는다. 마지막으로, 에너지 산업 이외의 특정 산업들의 글로벌 공급망에서 러시아와 우크라이나가 차지하는 독특한 위치는 해당 경제의 규모에 비례하여 공급 차질을 초래할 수 있다. S&P Global(S&P Global로 사명 변경됨)은 촉매 변환기에 사용되는 팔라듐 공급원으로서 러시아의 중요성을 이미 시사한 바 있다. 이 외에도 비료, 곡물, 특정 산업용 가스 등에 대해서도 러시아의 중요성을 관찰할 수 있다.

트럭 수요에 미치는 직접적인 결과는 가장 먼저 유럽에서 명백하게 보여질 것이다. 우크라이나-러시아 전쟁은 두 국가 뿐만 아니라 해당 지역 내 다른 국가의 대형 상용차 시장에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 러시아에서 동유럽 이외의 지역으로 수출하는 새 트럭 물량은 현지 생산량의 약 5%로 미미한 반면, 우크라이나는 대형 상용차를 생산하지 않는다. 그러나 현재 사태의 결과로 더욱 심화될 것으로 예상되는 공급망 차질은 새 트럭 배송에 불가피한 영향을 미칠 것이다. 우크라이나는 많은 부품 공급 업체의 주요 유럽 허브이며, 현재의 위기는 와이어링 하네스를 포함한 많은 주요 부품의 가용성을 심각하게 저해하여 유럽 OEM에 많은 부담을 가할 것으로 보인다. 치솟는 에너지와 원자재 가격은 트럭 가격 인상으로 이어질 것으로 예상된다.

또한 물류 회사들은 치솟는 인플레이션, 연료 가격 급등, 심지어 전쟁중인 나라 출신일 수도 있는 운전자들의 부재로 인해 높은 운영 비용을 마주하게 될 것이다. 시장마다 반응이 다르겠지만, 양국과의 관계 때문에 유럽이 가장 많은 위험에 노출될 것으로 예상된다. 독립국가연합(CIS)의 화물 업체는 러시아의 성장에 대한 의존도가 높았기 때문에 경기 침체에 타격을 입을 것이다. 또한 CIS는 러시아 브랜드의 트럭 생산량의 약 20-25%를 수입하기 때문에 새로운 트럭 배송에도 차질이 발생할 것이다. 러시아와 벨라루스에 대한 서방 국가들의 경제 제재는 양국 물류 기업들의 국제 활동을 어렵게 하거나 심지어 동결시킬 것이다. 그에 따라 유럽의 나머지 국가들도 새로운 난관을 마주하게 되고 해당 지역의 많은 화물 업체들이 분쟁의 비용을 부담하게 될 것이다. 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 전 세계 많은 기업이 러시아와의 관계를 단절하고 사업을 다른 곳으로 이전하게 되었다.

이는 러시아 물류 업체에 막대한 비용을 초래하여, 러시아에서 상점과 공장이 문을 닫았듯이 배달 서비스에 대한 수요도 조만간 고갈되기 시작할 것이다. 전 세계 기업이 러시아와의 관계를 단절함에 따라 수출 기회도 영향을 받게 될 것이다. 더불어 루블화의 하락, 대출 제한, 높은 금리 등은 지역 내 화물 업체의 기존 문제를 더욱 가중시킬 것이다. 러시아는 많은 서구 및 아시아 트럭 제조 업체의 본거지이며, 이러한 업체는 평균적으로 현지 수요의 15~20%를 공급한다. 트럭 판매량의 약 30%는 수입 차량이 차지하며 50~55%는 러시아 브랜드가 차지한다.

대부분의 서구 OEM이 러시아에서 트럭 판매를 중단함에 따라 이 비율은 이제 러시아 및 벨라루스 브랜드로 치우치게 될 것이다. 그러나 국가가 마주하는 파괴적인 경제적 영향을 고려하면, 새로운 주문 수량은 줄어들고 주문 시기는 멀어지는 가운데 이러한 새로운 주문을 이행할 수 있기까지 KamAZ, GAZ, Ural 및 MAZ가 현재의 제재 물결에서 살아남을 수 있을지 여부가 관건이다.

전쟁이 다른 지역에 미치는 간접적인 영향에 대해 말하기에는 아직 이르다. 당사의 주요 경제들에 대한 3월 기업 신뢰도 데이터가 발표될 때 첫 가닥이 잡힐 것으로 예상한다.

생산과 관련해서는, 세계 트럭 생산국 8위(2021년 글로벌 트럭 생산량의 2.4% 차지)인 러시아는 그 영향을 거의 즉각적으로 체감했다. 서유럽 제조 업체와 공급 업체는 러시아에 트럭과 예비 부품 공급을 중단했다.

다임러 트럭은 메르세데스-벤츠와 미쓰비시 후소 트럭의 현지 생산을 중단하고 KamAZ를 공급했다. 메르세데스-벤츠 그룹은 또한 러시아 기업인 다임러의 지분 15%를 매각하는 방안을 검토하고 있다. 2021년에 5,000 대 이상의 트럭을 생산했던 볼보 트럭도 칼루가에서의 생산을 중단했다. 해당 OEM들은 매주 트럭 200대 정도를 생산했다. 나머지 외국 OEM(서방 국가, 터키, 일본, 한국 등)도 생산을 중단할 경우 생산량 손실은 주당 360 대로 증가하게 된다. 트라톤 그룹과 그룹의 MAN 및 스카니아 브랜드는 상트페테르부르크에서의 생산을 중단했다.

KamAZ는 서방 국가로부터의 공급이 중단되었더라도 트럭 생산을 지속할 것이라고 성명을 통해 전했다. KamAZ는 2021년 러시아 생산량의 55%를 차지했다. 상황이 변함에 따라 KamAZ는 구형 K3 플랫폼에서 더 많은 차량을 제작하기 위해 생산 계획을 조정하는 동시에, 다임러 트럭과 함께 개발한 신형 K5 플랫폼에 대해 더 많은 부품을 현지화 하는 작업을 진행하고 있다. 이는 또한 KamAZ의 일일 트럭 생산량을 이전 200~210 대에서 180 대로 조정한다는 의미이기도 하다. K4 플랫폼은 연말까지 가동이 중단될 예정이다. 다른 현지 제조 업체도 자사 모델 라인업에 수입 부품이 들어가는 정도에 따라 생산량을 조정하고 덜 정교한 제품을 생산하는 방법으로 전환할 예정이다.

우크라이나에서의 트럭 생산은 이미 얼마 전에 중단되었으며 현지 수요를 위한 버스 생산은 낮은 수준(매주 약 9 대)에 머물고 중단된 것으로 추정되고 있다.

중기적으로는 특정 상품의 국제 무역 중단으로 인해 재료 가격이 더욱 상승하거나 리드 타임이 더 증가함에 따라, 유럽뿐 아니라 다른 지역에서도 생산이 더욱 제한되어 보다 미묘한 효과가 나타날 수 있다.

마지막으로 파워트레인에도 영향이 있을 예정이다. 러시아의 엔진 생산량은 세계 총 생산량의 2%를 차지한다. 러시아에서 생산되는 엔진의 89%는 국내 생산 차량에 사용되고 8%는 벨라루스로 수출된다. 엔진 제조 업체로는, 상위 3개 업체인 카마스, GAZ Group Yaroslavl, ZAO Cummins Kama가 전체 생산량의 96%를 차지한다. 2월 28일 Cummins는 카마스와의 관계에 대해 언급하기를 거부했지만, 러시아 사업에 어느 정도 영향이 미칠 것으로 예상된다. 다임러 트럭은 카마스와의 모든 협력을 중단했는데, 카마스와 다임러 트럭의 관계는 엔진까지 포함했기 때문에 카마스 차량에는 다임러 트럭의 엔진을 사용할 수 없게 된다. 따라서 카마스는 엔진 전략을 재고해야 한다. 엔진 생산에 가장 큰 영향을 미치는 요소는 물류 문제와 해외 제조 업체와의 관계 재검토다. 현재의 물류 문제는 유럽의 자동차 생산 뿐만 아니라 엔진 생산에도 영향을 미친다.

추가적으로, 시간이 지남에 따라 유럽의 에너지 공급 문제와 그로 인한 가격 상승, 특히 디젤의 가격 상승이 자동차 플릿의 연료 유형에 영향을 미칠 가능성이 있다. 해당 내용은 본 문제의 한 측면으로서 S&P Global이 조사중이다.

S&P Global: 반도체 공급 문제가 light-vehicle 생산에 미치는 영향 업데이트

자동차 제조 업체들은 반도체를 사용하는 시스템을 공급하는 데 계속해서 차질을 겪고 있다.
3월 11일 마감된 주의 글로벌 물량 손실 추정치는 다음과 같다.
2021년 1분기 1,438,239 대, 변동 없음
2021년 2분기 2,597,811 대, 변동 없음
2021년 3분기 3,484,978 대, 변동 없음
2021년 4분기 2,059,883 대, 변동 없음
2022년 1분기 896,001 대, 66,674 대 추가됨
2022년 2분기 41,941 대, 19,870대 추가됨
[전체적인 내용은 예측(Forecast) 고객에게 제공됩니다. AsiaPacificAutomotive@ihsmarkit.com으로 문의 바랍니다.]

2022년 1분기 관련 최신 발표에 따르면 반도체 생산 차질로 인한 손실 자동차 대수는 6만6,674 대 증가했다.

유럽의 경우 1만6,500 대 감축되어 BMW, 르노 및 스텔란티스 공장이 타격을 입었다. 몇 달 동안 가시성이 제한되었던 중국 본토에서는 지리 자동차 및 창청 자동차를 포함하여 4만 대 감축되었다. 북미에서는 1,984 대 감축되어 포드와 스텔란티스 공장이 영향을 받았다. 일본의 혼다는 이번 주에 3,880 대 손실을 경험했다. 브라질에서 도요타는 2,330 대의 손실을 바라보고 있다. 남아시아에서는 태국의 이스즈, 말레이시아의 페로두아와 피트론을 포함하여 1,930 대 감축되었다.

2022년 1분기 빌드 일정의 지속적인 조정에 더하여 2분기에는 중단이 보고되고 있다. 이번 주 업데이트에 따르면 2분기 누적 손실은 4만1,941 대로, 이전 업데이트 대비 1만9,870 대 증가했다. 이번 주에 발생한 거의 모든 변동 사항은 폭스바겐 볼프스부르크 공장의 근무시간 단축을 반영하며, 이는 4월과 5월 생산에 영향을 미칠 것으로 예상된다.

빌드 일정은 반도체 부족을 더 잘 반영하도록 조정되고 있기 때문에 자동차 제조 업체의 극적인 발표는 줄어들 것으로 예상된다. 변동 사항의 중요도가 낮아짐에 따라 사건 커뮤니케이션은 덜 두드러지고 빌드 일정은 2021년 내내 있었던 중대 발표 방식으로부터 벗어나 '단속적(stop-go)' 방식으로 보완되도록 조정될 것이다.

12월에 말레이시아를 강타한 홍수의 연쇄 영향으로 도요타가 2월, 3월 빌드 일정을 상당 부분 축소했음에도 불구하고 상기 분석 내용은 대체로 일치한다. 지연된 영향은 매우 크며, 공급망이 외부 충격에 얼마나 취약한지를 다시 한 번 상기시킨다. 코로나 19의 오미크론 변종은 자동차 공장에서 이미 눈에 띄게 차질을 빚고 있으며 반도체 생산을 포함하여 공급망을 교란할 것으로 예상된다. 당사는 이번 주 BYD, FAW 및 FAW의 도요타 및 폭스바겐과의 공동 운영이 셧다운된 영향으로 중국 본토 1분기 자동차 생산에 3만7,000 대의 추가 손실이 발생한 것을 확인했다. 또한 도요타의 주요 공급 업체에서 발생한 시스템 중단으로 인해 3월 1일 도요타의 현지 자동차 공장 전반에 1만5,700 대의 손실이 발생한 것으로 파악된다.

S&P Global은 이러한 위험 외에도 다음과 같은 위기와 회복의 특징들을 계속해서 특정짓고 있다.

• 2022년 상반기 반도체 리드 타임은 안정화되지만 계속해서 26주를 넘길 것으로 예상된다. 확정 주문 기간이 길어지더라도 공급망이 수량이나 일정을 맞출 수 있을거라는 보장은 없다.
• 2022년 하반기 리드 타임은 개선되지만 여전히 정상 수준보다 길고, 공급은 계속해서 수요보다 늦어진다.
• 2023년 상반기에는 개선이 지속되고, 추가 웨이퍼 제조 용량이 온라인으로 전환되고, 리드 타임도 개선된다. 공급망은 지속적인 수요를 따라갈 수 있다.
• 2023년 하반기에는 지연된 백로그를 해결하고 고객의 수량 및 일정 요구사항을 지속적으로 충족하기 위해 공급망 프로세스가 계속해서 개선된다.

우크라이나 사태로 인해 반도체 공급망에 추가적인 위험이 대두되고 있다. 우크라이나와 러시아에 대한 공급 의존도를 고려하여 당사는 반도체 웨이퍼 식각 공정을 위해 레이저에 사용되는 정제된 네온 가스를 차질을 발생시킬 수 있는 요인으로 식별했다. 그러나 이러한 공급망과 연관된 많은 업체는 가스 재고를 충분히 보유하고 있다는 점, 그리고 비용이 발생하더라도 다른 곳으로부터 조달 가능하다는 점을 꼽으면서 긍정적인 입장을 표명했다. 시간이 더 지나봐야 하고 가격 인상은 발생하겠지만, 현재 당사의 내부적인 분석에 의하면 르네사스의 나카 제3 공장이 2021년 1분기에 중단되었을 때보다 낮은 수준의 차질이 발생할 것으로 예측된다.

우크라이나 사태가 생산에 미치는 직접적인 영향을 다루기 위해 당사의 업데이트된 추적 탭을 주간 파일에 별도로 포함되었다. 다운타임 기간은 아직 확정되지 않았지만, 사태 이전의 공장 운영에 대한 최선의 추정치를 바탕으로 일일 생산에 예상되는 차질 수준을 표시했다. 이는 절대적인 효과를 포착하기보다는 유동적인 상황에서 활용하기에 유용하다.

중국 내 코로나 19 확산세에 도요타, 폭스바겐, 폭스콘 공장 가동 중단

15-Mar-2022 08:20 GMT

Rohan Hazarika

선전과 창춘시의 생산 허브 록다운이 글로벌 공급망에 영향을 미치고 있다.

출처: 게티이미지

2022년 3월 15일 로이터 통신의 보도에 따르면, 자동차 제조 업체인 도요타, 폭스바겐 및 애플의 주요 공급 업체 폭스콘은 중국 내 코로나 19 확산세로 인해 공장 가동을 중단했다. 전염성이 높은 오미크론 변종이 중국 전역을 강타하고 있다. 3월14일 중국 국가위생건강위원회(NHC)는 중국 본토에서 총 1,437건의 코로나 19 사례가 보고되었으며 이 중 1,337건은 증상이 확인된 코로나 19 국내 감염 사례라고 발표했다.

창춘시가 봉쇄됨에 따라 도요타는 FAW 그룹과 합작 투자한 창춘 공장의 가동을 중단했다. 마찬가지로 폭스바겐과 FAW 그룹의 합작 회사도 창춘 공장의 생산을 멈췄다.

신규 확진자가 급증함에 따라 선전시 공무원들은 대중 교통을 일시적으로 중단하고 도시 전역에서 검사를 실시 할 동안 전 주민이 재택 근무를 할 것을 촉구했다. 3월 14일 폭스콘과 유니마이크론 테크놀로지는 선전에서 공장 가동을 중단했다. 폭스콘은 추후 공지가 있을 때까지 가동을 중단하고 생산에 미치는 영향을 최소화하기 위해 백업 공장을 운영할 것이라고 전했다.

시사점: 자동차 제조 업체와 전자 회사들이 반도체 부족 사태를 직면하는 상황에 발생한 새로운 코로나 19 확산세는 전 세계 공급망을 위협하는 또 하나의 요소가 되었다. 선전과 창춘시의 생산 허브 록다운은 글로벌 공급망에 상당한 영향을 미쳤다. 선전과 창춘시를 포함하여 중국의 여러 도시와 지방에서는 코로나 19 확산을 억제하기 위해 중국 정부 당국의 무관용 정책에 따라 규제를 강화했다.

글로벌 판매량 및 생산 논평

2021년 12월

일본/한국 판매량

2021년 11월: -18%: 0.47만 대 0.57만 대
2021년 YTD: -4.8%: 556만 대 584만 대

• 증가하는 백엔드 이슈가 광범위한 부품에 영향을 미치고 자동차 및 비자동차 부문에 압력을 가하는 등 전 세계 반도체 부족과 관련된 최근 상황이 2022년 내내 지속될 것으로 보인다. 이 지역의 생산량은 2021년에 비해 18%밖에 성장하지 못할 것으로 보인다. 공급 조건 정상화와 재고 보충은 2023년에 시작하여 연간 9%의 추가 회복이 있을 것이다. 성장률은 2024년 +6%로 약화되고 2025년 이후로는 미미할 것으로 보이며 장기적으로 2130만~2160만대 수준에서 안정세를 보일 것으로 보인다.
• 일본 light vehicle 판매량은 2021년 11월 전년 동기 대비 15.5% 감소했다. 코로나바이러스 질병 2019 코로나19가 발생한 가운데 소비자들이 점차 새로운 정상으로 돌아오면서 매출이 개선되기 시작했다. 그러나 새로운 코로나19 사례의 수가 급증했고, 정부는 8월 말과 9월 말까지 두 번 연장하기 전에 일본의 일부 주요 지역에 비상사태를 7월까지 선포했다. 이는 많은 일본인들이 모든 예방 접종을 받았기 때문에 새로운 코로나19 사례의 감소를 가능하게 했다. 정부가 점진적으로 봉쇄조치를 완화한 것은 차량 시장 환경이 나아지는 데 순풍이 불 수 있었다. 다만 반도체와 일부 전자기기 등 부품 품귀현상에 주요 OEM의 제품 공급 차질이 나타나면서 속도가 붙었고 이는 단기 시장을 하락세로 몰고 갈 수 있다.
• 11월 미쓰비시를 제외한 일본 내 국내 OEM 업체 대부분은 전년 동기 대비 매출 감소를 기록했다. 도요타(렉서스 브랜드 포함)의 판매량은 전년 대비 18.6% 감소했다. 혼다의 판매량은 전년 대비 8.2% 감소했고 닛산의 판매량은 전년 대비 10.1% 감소했다.
• 2020년 코로나19 사태의 사후 복구 효과로 2021년 일본 시장 전체 내수 판매 전망치는 439만대로 잡혔고 남은 달 판매량도 제품 공급 측면의 제약에 더 큰 하방 압력으로 부정적인 영향을 받을 수 있다.
• 한국 전체 light vehicle 판매량은 2021년 11월 두 자릿수 감소를 기록했고 이는 글로벌 반도체 부족과 장기화된 코로나19 대유행으로 차량 생산과 판매가 지속적으로 위축된 것으로 보인다.
• 한국 OEM은 2021년 11월 모두 전년 동기 대비 하락세를 기록했다. 현대차는 전년 동기 대비 11.4%, 기아(KIA)는 전년 동기 대비 8.9%, 쌍용차는 32.3% 감소했고 르노삼성은 전년 동기 대비 15%, 한국GM은 60.1% 감소했다. 수입차 판매 역시 2021년 11월 30.3% 감소했다.
• 2020년 소비세 사후 감면이 끝났지만 정부는 차량 판매의 잠정적인 활성화하기 위해 2021년 6월까지 연장한 뒤 2021년 말까지 추가 연장하기로 했다. 다만 특소세 인하 효과가 장기화되면서 단기적으로 판매와 개발 지속가능성 측면에서 영향이 줄어들고 있는 것은 물론 생산활동과 부품부족으로 인한 부정적 영향도 커지고 있다. 2021년 한국 신차 판매량은 2019년 대비 6.4% 증가한 데 이어 2020년 168만대로 2020년 대비 9.8% 감소할 가능성이 높다.

일본/한국 생산량

2021년 11월: -7.7%; 99만 대 107만 대
2021년 YTD: -3.5%; 983만 대 1,019만 대

• 일본의 경우 2021년 11월 생산량이 전년 동기 대비 5.8% 감소하였다. 공급 제약의 부정적 영향이 국내 영업에 영향을 미쳤다. 올해 1월부터 계속된 반도체 부족과 동남아국가연합(ASEAN·아세안) 국가, 특히 베트남과 말레이시아에서 코로나19 환자가 계속 급증한 데 따른 기타 부품 부족으로 엄격한 봉쇄조치가 실행돼 공급 차질이 빚어졌다. 많은 공급업체와 반도체 회사들에게 거의 모든 OEM 업체들은 생산을 중단하고 휴일 조업과 초과 근무를 줄이고 라인 비율을 낮출 수밖에 없었다. 반면, 많은 아세안 부품 제조업체들이 정상 수준으로 운영을 재개하면서 일본의 자동차 생산량은 지난 몇 달 동안 개선되고 있다.
• OEM은 다이하쓰 등 도요타가 7.0%, 닛산이 12.2%, 스바루가 14.0%, 스즈키가 15.5% 하락했다. 한편 혼다는 2.4%, 미쓰비시는 3.5%, 마쓰다는 11.4% 상승했다. 계속되는 운영 조건 어려움에도 불구하고, 일부 OEM 업체들은 생산 실적이 개선되는 모습을 보였다.
• 단기적으로는 많은 OEM 업체들이 이월 발주를 최대한 보완하기 위해 2022년 3월까지 더 높은 수준의 생산을 계획하고 있다. 예를 들어 비연결 도요타는 2021년 12월부터 2022년 3월까지의 경영 정상화를 목표로 2021 회계연도(FY) 국내 생산량 목표인 300만대를 달성한다. 그러나 장기 공급망 제약으로 인해, 토요타는 12월에 네 개의 공장에 대한 임시 가동 중단 및/또는 휴일 작업 중단을 발표했다. 스즈키는 또한 아세안 코로나19 사태로 인한 부품 부족 때문에 두 공장의 생산을 중단했다. 반도체 공급업체뿐만 아니라 원자재, 물류, 노동력과 같은 제한된 자원 때문에 다른 부품의 공급업체가 생산 속도를 높이는 것이 중요할 수 있다.
• 2021년 전체 생산량은 전년 동기 대비 3.9% 감소하여 744만대가 될 것으로 예상되는데, 이는 우리가 예상했던 것보다 더 나은 실정과 11~12월 생산 계획으로 인해 1.2% 또는 87,000대가 상향 조정되었다. 반면, 2022년 전체 생산량은 전년 동기 대비 6.6% 792만대로 완만하게 회복하여 지난 예측 라운드 이후 변화가 거의 없었다.
• 한국의 light vehicle 생산량은 2021년 11월 전년 동기 대비 12.3% 감소한 것으로 추산된다. 대부분의 국내 완성차 업체들은 반도체 부족 현상으로 감소세를 이어갔으며 르노삼성은 XM3 수출 증가에 힘입어 상승세를 유지했고 기아(KIA) 및 현대차(HYUNDAI)는 12.1%, 제너럴모터스(GM)코리아는 46.4%, 쌍용차는 30.0% 하락했으나 르노삼성은 101.9% 급등했다. 반도체 부족 등을 중심으로 위축이 지속되면서 한국의 전년대비 생산 감소폭도 2.8%로 확대됐다. 칩 이슈는 당분간 지속될 것이므로 2021년 전체 생산량은 338만대로 전년 동기 대비 2.4% 감소할 것으로 예상된다.
• 현시점에서는 상황이 악화될 것으로 보이지는 않는다. 하지만 반도체 공급은 OEM이 생산능력을 완전히 가동할 수 있는 수준까지 단기간에 돌아오지는 않을 것이다. 차량당 칩 수가 늘고 다른 업계와 칩 확보 경쟁이 심화되는 점은 추가 반도체 용량 상승에 제약이 될 것으로 보인다. 이에 따라 2022년 전체 생산량은 344만대로 전년 대비 1.9% 회복에 그칠것으로 예상된다.

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‘애플카’를 상상하다

비밀과 소문에 둘러싸여 좀처럼 정체를 드러내지 않는 애플카가 큰 기대를 모으고 가운데 애플카가 과연 어떤 부품 및 기술로 자동차산업의 다음 챕터를 이어갈지 S&P Global이 분석해 보고자 한다.

애플이 프로젝트 타이탄 혹은 크로미눔이라는 코드명 아래 자동차를 개발하고 있다는 보도에 확인도 부인도 하지 않은 가운데 자동차 산업의 많은 이해관계자 및 전문가는 ‘애플카’가 무엇을 구현하게 될지 궁금해하고 있다.

제조 장소, 잠재적 협력업체, 예상 물량 등 많은 부분은 애플이 자동차 산업 진출에 대해 구체적으로 밝히지 않은 까닭에 여전히 알려지지 않거나 미확인된 상태다.

이는 S&P Global 연구의 발췌본으로 공개적으로 이용 가능한 출처를 검토한 내용 및 S&P Global 공급망 및 기술 부문의 애널리스트들의 연구 결과를 토대로 작성되었습니다. 새롭게 공개되는 사실에 의해 사실 여부가 달라질 수 있습니다.

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보고서 내용:

1. 개괄
   1. 연구 노트
   2. 주요 사건 타임라인
2. 주요 문제
   1. 과연 생산에 들어갈 것인가?
   2. 애플카는 어떤 모습일까?
   3. 언제 출시되나?
   4. 차량의 전체 혹은 부분 개발?
   5. 애플 협력업체에 어떤 이득이 있을까?
3. 기술 분석
   1. 자율주행—애플리케이션
   2. 자율주행—센서 및 지각
   3. 섀시
   4. 커넥티비티—앱
   5. 커넥티비티 —V2X
   6. E-모빌리티—배터리
   7. E-모빌리티 —추진 시스템
   8. 인테리어
   9. 조명—외부
   10. 조명—내부
   11. 소재 및 차체 구조
   12. 반도체
   13. 소프트웨어
   14. 열관리 시스템
   15. UI/UX—AR-HUD
   16. UI/UX—디스플레이

보고서에 대해 자세히 알고 싶거나 구독을 원하시면 다음 주소로 이메일을 보내주시기 바랍니다.
asiapacificautomotive@ihsmarkit.com

자동차의 수요수준이 백신과 변이 바이러스의 경쟁 및 반도체기근으로 여전히 침체; S&P Global, 공급망의 부족으로 인해 시장의 더딘 회복으로, 2022년 light vehicle수요가 8,240만 대 (+3.7%)가 될 것으로 예상

반도체 부족과 전반적인 공급망의 혼란은 2023년까지 지속될 것으로 예상

미시간, 사우스필드 (2021년 12월 16일) – 정보, 분석 및 솔루션 분야의 세계적인 리더인 S&P Global은 (NYSE: INFO)는 2022년 국제 신규 light vehicle판매량을 3.7%가 증가한 8,240만대가 될 것으로 예측했다. S&P Global은 자동차업계는 2021년의 light vehicle판매량을 7,940만 대로 봤으며, 반도체공급망의 어려움이 지속됨에 따라 업계의 수요수준이 내년도에도 침체될 것으로 예측했다. 오미크론 변이의 심각한 영향을 제외하고 효과적인 백신이 지속적으로 유용한다고 가정한다면, 잠정적인 수요의 회복은 대부분의 지역에서 지속될 것이다.

2021년도의 총 판매량은 2020년도에 비해 2.9%의 증가에 그칠 것으로 예상된다. S&P Global은 국제 자동차업계가 전례 없는 상황의 “완벽한 폭풍”에 대처하고 있어, 회복측면에 대해 조심스럽게 예측하고 있다. 침체된 자동차의 생산수준은 자동차 리드타임에 일정 기간동안 영향을 미칠 것으로 예상되며, 이미 대폭 감소된 재고수준에 압박을 가하고, 증가하는 주문을 맞추는 것을 늦출 것이다.

S&P Global의 국제 light vehicle 예측, 콜린 코크만 전무이사는 “코로나 전염병의 방향, 특히 백신과 변이의 “경쟁”이 2022년도 자동차 수요주기에 있어 중요한 동인이 될 것이다. 북반구 국가들은 겨울이 시작되고, 오미크론 변이가 걱정스러운 행보를 보이면서 우려할 점들은 여전하다.”라고 밝혔다.

대부분의 지역은 공급망의 회복세에 대한 전망이 제한적이고 Covid-19의 잠재적 재폭등에 직면

유럽의 자동차업계는 바이러스에 대한 우려가 커지고 지속적인 공급망의 차질과 독일에 기반을 둔 생산에 대한 우려로 인해 이번 겨울에 대한 전망이 어둡다. S&P Global에 따르면, 2021년 서유럽과 중앙유럽의 수요는 겨우 성장이라고 볼 수 있는 전년대비 0.2%가 증가한 1,390만대로 예측된다.

“코로나 바이러스가 시작되고 두 번째로 맞이하는 겨울에 유럽의 자동차소비자들은 움츠려들 것으로 예상되지만, 내년도에도 신규 자동차판매가 의미 있는 수준으로 개선되는 것은 힘들 것으로 보인다.”고 코크만 전무이사는 말했다.

2022년도의 미국판매량은 2021년의 예상치인 1,510만대에서 2.6% 증가해 약 1,550만대에 이를 것으로 예상된다. “2022년 하반기에 판매세가 빨라질 것으로 예측된다. 현 재고상황을 감안하면, 2022년도 상반기에 대폭적인 수요회복을 예상하기 어렵다. 하지만, 2022년도에는 코로나 전 수준으로 눈에 띄는 회복하며 마무리할 것으로 예상하며, 그에 따라 2023년과 2024년도의 예측치가 더 좋을 것이다,”라고 S&P Global의 북미 light vehicle 판매&예측 부문의 호프손 매니저가 밝혔다.

S&P Global의 애널리스트들은 2021년 중국 본토는 공급망의 부족으로 시장의 성장이 둔화되어, 시장이 전년대비 1%가 감소되어 2,340만대가 될 것으로 예상했다. 단기적 위험은 안정되었고, 2022년도에는 2,420만대(전년대비 +3.3%)로 현재 예측되며, 2023년도에는 코로나 이전 수준인 전년대비 11.3%가 증가한 2,690만대로 의미 있는 회복이 예측된다.

생산은 2022년 한 해 느린 회복세가 예측

2021년 전 세계 light vehicle 생산량은 2020년 보다 겨우 1.2%가 증가한 7,550만대로 마무리될 것으로 예측된다.

S&P Global은2022년 light vehicle 생산량은 9%가 증가해 8,230만대가 될 것으로 예측했다. 본 전망치에서 차량용 반도체가 최소한 2023년도까지 가능할지 여부가 중요한 변수가 된다. 반도체분야의 생산성증가와 강조된 ‘차량 당 반도체’ 요건, 활발한 非자동차 반도체 간의 균형은 본 평가에 모든 조건을 요구한다.

전반적으로 대부분의 지역에서 생산운영이 향상될 것으로 예상되지만, 반도체 공급망역량의 제약은 예측측면에 있어 가장 영향력이 큰 요인으로 남아있다. 반도체 조류가 물러나면서 이것이 자동차산업의 회복에 더 큰 위험을 제기할 것인가? 반도체 공급이 향상되면서 특히 물류와 노동자 관련 사안들 그리고 주요 원자재 부족 등 공급망 내에 다른 분야에서 위협이 제기될 수 있다고, S&P Global의 light vehicle 생산예측 부문 마크 펄도로프 전문이사는 밝혔다.

S&P Global은 大 중국은 2022년도에 1.6%의 완만한 성장을 이뤄 2,430만대에 이를 것으로 예상했다. 유럽은 올해 1,570만대로 예측되고, 2022년도 1,850대로 증가할 것이다. 북미지역은 2022년에 진입하면서 가속도가 증가할 것으로 보이지만, 현 예측치에 기반한 우리의 전망은 거의 1,520만대로 여전하다. 이것은 전년대비 겨우 220만 대의 성장이다. 공급망이 더 정상화되면, 자동차생산량이 2023년 전년대비 10% 증가해 코로나 이전 2019년도의 수준을 안정적으로 상회하는 9,060만대을 기록하는 데 도움이 될 것으로 예상된다.

전기화는 여전히 커지는 동력 - 2021년 OEM社들이 향후 5 -15년에 대한 전기화 목표를 발표하면서 야심의 “군비경쟁”이 목도

최근 몇 달간 전례 없이 많은 OEM社들이 향후 5-15년에 대한 전기화 목표를 발표했다. 전기자동차분야는 많은 OEM 社들이 법규준수의 장애물달리기에서 완연한 핵심제안으로 빠르게 진화하고 있다. 올해 초 COP26에서, 미국과 유럽, 영국을 포함한 국가들의 정책입안자들과 규제기관은 녹색미래에 대한 그들의 비전을 공유했다. 획기적인 변화는 의제에 확고히 포함되었고 이번 야심의 경쟁을 이해하는 것은 지속되는 도전과제를 대변한다.

전기 강판 – 또다른 일시적인 공급망 차질, 혹은 OEM 전력화 계획을 위협하는 요인인가?

주요 철강 생산업체들이 전기강판 생산 능력을 높이기 위해 수백만 달러를 투자하는 한편, 하이브리드 및 전기차 부문이 급격히 성장함에 따라 2025년부터 자재의 수요가 공급을 앞지를 수 있다.

자동차 산업이 현재까지 930만 대에 달하는 생산 차질을 빚은 반도체 부족 문제와 씨름하는 가운데, 전기차 판매량이 급격히 상승함에 따라 전 세계 규제 당국과 OEM이 설정한 전기화 목표 달성을 위한 전기 모터를 생산하는 데 필요한 전기 강판의 미래 가용에 대한 의문이 제기되고 있다.

몇몇 주요 철강 생산업체가 향후 3~5년 동안 새로운 xEV 철강 생산 능력을 개발하는 데 투자하기로 발표했지만, 그것만으로 xEV 시장이 요구하는 등급과 지역별 요구 사항을 충족하기에 충분할까?

전기 강판은 무엇인가? 왜 자동차 산업에 중요한 요인인가?

전기 강판 또는 실리콘 강판은 다른 합금강보다 우수한 자성을 가진 철-실리콘 합금으로, 전력 및 배전 변압기에서 전기 모터에 이르기까지 다양한 전기 기기에 최적화되어 있다.

S&P Global은 전기 강판이 2020년 20억 미터톤 규모의 세계 철강 시장 중 1%에 불과한 것으로 추산하지만, 전기 강판의 공급은 OEM의 전기화 계획과 다양한 에너지 전환 이니셔티브에 있어 점점 더 중요한 요소로 간주되고 있다. 자동차 산업에서 전기 강판은 전기 모터에 중요하게 사용된다. 시스템은 고정자의 구리 권선에 전력을 공급하여 전기 에너지를 역학적 에너지로 변환하고, 이는 자기장을 생성하여 로터를 회전시킨다.

상업용 전기 강판 시장은 두 가지 주요 범주, 즉 방향성 전기 강판(GOES) 시장과 무방향성 전기 강판(NOES) 시장으로 구분된다.

이 구분은 자동차 산업에 사용되는 전기 강판 유형과 필요한 완화 전략을 이해하는 데 필요하다. GOES는 변압기 등 단방향 자화가 필요한 정적 기계에 사용되고, NOES는 모터, 발전기 등 다방향 자화가 필요한 회전 기계에 사용된다.

NOES 응용 분야는 광범위하며 가전제품(세탁기, 식기세척기 등), 난방, 환기 및 공조(HVAC, 가정용 냉각 장치 포함), 자동차에 대한 응용, 소형, 중형 및 대형 산업용 모터, 발전기, 펌프 등을 포함한다. 회전 기계에 대한 수요가 상당히 많기 때문에 2019년 전 세계 NOES 생산량은 당해 GOES 생산량을 상당한 차이로 추월했다.

자동차 제조업체는 NOES를 직접 사용하기도 하지만 GOES를 간접적으로 사용하기도 한다.

• NOES는 하이브리드 및 전기차용 전기 모터 제조에 사용되는 직접 자재로, 전동 파워 스티어링, 오일 및 연료 펌프 등에 사용되는 하이 듀티 사이클 모터부터 전동조절 시트나 선루프 등 편안함과 편의성을 위해 사용되는 단기 듀티 모터에 이르기까지 다양한 저전력 모터 응용에 사용된다. 자동차 한 대당 평균 35~45개의 저전력 모터가 장착되어 있으며, B세그먼트에는 약 20개, E세그먼트에는 약 80개가 장착되어 있다(벤츠 S클래스처럼 모터가 100개 이상 장착된 극단적인 경우도 있다).
• 모터 유형 간의 중요한 차이는 사용되는 NOES의 등급에 있다. 참고로, 마일드 하이브리드 모터는 10달러 미만의 고급 NOES를 사용하는 반면, 배터리 전기차는 모터당 60~150달러의 xEV 등급으로도 알려진 확장된 고급 NOES를 사용한다. 어떤 구성에서는 xEV 등급이 300달러 이상의 NOES 콘텐츠를 의미한다. 예를 들어 리비안 R1T는 네 개의 바퀴에 독립적으로 동력을 공급하기 위해 전방 및 후방 차축에 개별 구동 모터를 장착했다.

  본 기사는 xEV 등급 NOES와 관련된 문제들에 초점을 맞추지만, 전기차 충전 인프라가 시장에 적용되는 데는 GOES가 매우 중요하다는 점에 유의해야 한다. 따라서 OEM들은 이러한 전기 강판 하위 세그먼트로부터도 간접적 영향을 받게 되며, 자동차 산업이 두 가지 범주의 합금강으로부터 받는 영향을 이해하고 관리하는 것이 매우 중요하다. 또한 많은 공장에서 GOES와 NOES를 생산하는 데 공통 장비를 사용한다. 이로 인해 생산업체의 생산 능력 할당 전략을 이해하는 데 어려움이 증가함에 따라 위험 역시 가중된다.

근시일 내 자동차 부문에 xEV NOES 공급이 부족해질 것인가? 이유는 무엇인가?

최근 몇 년 동안 NOES 생산 능력은 다양한 산업 부문의 요구를 충분히 충족할 수 있었지만, 자동차 부문의 수요 증가, 특히 OEM의 전동화 가속으로 인해 2023년부터는 철강 제조업체가 이 합금강을 사용하는 자동차 부문 및 기타 부문의 필요를 충족할 상당한 압력이 있을 것으로 보인다.

2022년에는 약간의 우려는 있으나 업스트림 및 다운스트림에서 별다른 중단이 발생하지 않는다면 OEM 업체들의 주문은 이행될 것으로 예상된다. 자동차 부문의 요구를 충족하는 데는 구조적 역량 부족 문제가 발생할 것으로 예상되는데, 향후 이를 위해 상당한 자본 투자가 필요할 것으로 보인다.

2020년에 생산된 NOES 1,100만 톤 중 xEV 등급 NOES는 총 45만6,000톤을 차지했다. 자동차 부문에는 이 생산량이 중요성을 가진다.

xEV 등급 NOES의 생산량이 부족해질 수 있는 이유는 다양하다.

• 신규 업체의 입지가 제한적이다: 현재 14개 회사만이 글로벌 OEM 요구 사항을 충족하는 xEV 등급 NOES를 제조할 수 있다. 향후 더 많은 제조업체가 부문에 진출할 수도 있으나, 냉간 압연, 어닐링, 코팅 장비, 제조 노하우, OEM-공급업체 관계, 특허 보호 등과 관련된 자본 지출이 커다란 진입 장벽으로 존재한다. 이제 OEM들은 (아직 제한적이지만) 더 많은 전기 강판 대량 공급업체로부터 고품질의 NOES를 구매할 수 있다. 숙련된 공급업체라도 자격을 갖추는 과정에는 많은 시간이 소요될 수 있다.
• 제조가 집중되어 있다: 제조의 88%는 중화권, 일본 및 한국에 집중되어 있으며, 대부분 강철 코일 형태로 다른 지역에 수출된다. 북미의 공급량은 극히 제한적이다. 전체 제품군을 광범위하게 포괄하는 제품군을 보유하고 있는 공장은 전 세계적으로 단 다섯 공장뿐이며, 그중 한 곳만이 아시아 이외의 지역에 있다.
• 자재 또는 철강 공급업체를 변경할 수 있는 범위는 제한적이다: 모터의 효율과 전기차의 작동 범위의 상관관계로 인해, 경쟁하는 NOES 제품 공급업체 간 코어 손실(자화 중 열로 낭비되는 전기 에너지의 중요한 측정치)의 차이는 OEM, 특히 적층 전기 강판을 대량 구매하는 OEM의 구매 결정에 상당한 영향을 미칠 수 있다.

  OEM과 1티어 구동 모터 제조업체의 승인된 공급업체 목록에는 여러 공장이 있을 수 있지만, 대부분의 프로그램의 PPAP 승인 공장은 한 군데 뿐이다. 공급업체 간에는 재료의 특성도 소송의 소재가 될 수 있다.

  예를 들어, 2021년 10월 신일철주금은 도요타와 세계 최대 철강 업체인 중국 보무강철그룹의 자회사인 바오산철강(바오스틸)을 상대로 소송을 제기했다. 신일철주금은 보무강철그룹이 도요타에 하이브리드 모터 코어용으로 공급한 강철이 성분, 두께, 결정 입자 직경, 자기 특성 등에 관한 자사 특허를 침해한다고 주장했다.

• 다운스트림 프로세스도 병목 현상을 직면해 있다. xEV NOES를 생산할 수 있는 한정된 수의 철강 제조업체를 제외한 전체 다운스트림 모터 공급망에서 병목 현상이 발생할 수 있다. OEM의 요구사항을 충족하는 모터 코어 적층 스탬퍼는 스무 개 뿐인 데다, 이러한 고유 스탬핑 프레스를 생산할 수 있는 회사도 다섯 군데뿐이며, 최첨단 모터 설계를 지원할 수 있는 고유 스탬핑 다이를 제작하는 능력을 갖춘 공구 상점도 열 군데가 되지 않는다.

  일부 주요 생산 장비의 리드 타임은 지난 4년간 두 배 늘어났다.

  또한 이러한 기업 중 대부분은 규모를 확장하는 데 자본제약이 있는 소규모 가족 기업이며, 그중 상당수는 전통적으로 자동차 산업에 크게 참여하지 않았다.

중기적으로 OEM은 xEV 등급 NOES가 얼마나 필요한가? 얼마나 부족한가?

하이브리드 및 전기차의 구동 모터 제조에 필요한 xEV 등급 NOES에 대한 전 세계 총 수요는 2020년 32만 톤에서 2027년 250만 톤, 2033년 400만 톤 이상으로 증가할 것으로 예상된다.

Metals Technology Consulting의 생산 능력 데이터에 따르면 2023년 생산 능력에 제약이 발생할 상당한 우려가 있다. 대규모의 추가적인 투자가 진행되지 않는 한 2025년부터는 공장이 시장 수요를 충당할 수 없을 가능성이 매우 높다. 2025년의 생산 능력을 높이기 위해서 공장은 지금 즉각적인 결정을 내려야 한다. 대부분의 xEV 등급 NOES 공장은 장기적으로 설비 가동률 90%만 유지할 수 있다는 점을 고려하면 상황은 더욱 심각해 보인다.

향후 몇 년 동안 전기차의 기하급수적인 성장으로 인해 2023년에서 2025년 사이 전기 강판의 공급이 수요를 충족하지 못할 위험이 있다. 생산 능력이 향상할 거라는 예측에도 불구하고, 2026년에는 6만1,000톤의 구조적 부족 상황이 발생할 가능성이 있다. 대규모의 추가 투자가 없을 경우, 이러한 부족 상황은 2027년에 35만7,000톤, 2030년에 총 92만7,000톤으로 급격히 늘어날 수 있다.

가장 영향을 많이 받는 OEM은 누구인가?

이러한 부족은 향후 제품 판매의 일환으로 하이브리드 및 전기차 모델의 점유율을 높이는 것을 목표로 잡은 OEM에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 배터리 전기차(BEV) 제조업체, 특히 테슬라와 같은 순수 재생 OEM 제조업체가 더 큰 영향을 받지만, 도요타처럼 하이브리드 점유율을 높여 전기화에 대한 위험을 헷지하고자 하는 OEM 업체도 있다. 또한 르노-닛산-미쓰비시와 같은 대형 OEM과 발맞추어 2025년에서 2030년 이후로는 플러그인이나 전기차만 판매할 예정인 재규어, 미니, 볼보, 메르세데스-벤츠 및 알파 로메오와 같은 업체도 있다.

수급 불균형이 유럽에서 가장 두드러지는 데다가 수입 자재에 부과된 관세로 인한 원가 경쟁력 문제도 고려하면, 유럽에서의 차량 제작 비중이 큰 OEM들도 심각한 역풍에 직면해 있다.

갭이 가장 큰 지역은 어디인가?

OEM에 대한 지역별 영향은 국내 철강 공급 업체의 생산 능력과 적용되는 수입 관세에 의해 직접적으로 주도될 가능성이 높다. 국내 공급보다 수요가 월등히 높을 것으로 예상되는 지역에서는 수입 관세가 모터 코어를 대량 구매하는 OEM의 운영비에 큰 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, 미국은 무역확정법 232조에 따라 비EU 국가 7개국에서 수입하는 NOES에 200%에 육박하는 높은 관세를 부과하고 EU 국가에서 수입하는 NOES에 할당에 따른 관세율을 적용한다.

수급 불균형이 가장 심한 지역은 유럽이지만, 현재까지 북미 NOES 전기 철판 가장에도 주요 사각지대가 존재한다. 클리블랜드클리프(Cleveland-Cliffs, 변경 전 ‘AK스틸’)는 북미의 유일한 NOES 생산업체다.

클리블랜드클리프의 NOES와 GOES 제조 공정에는 공통 생산 장비가 사용된다. 클리블랜드클리프는 높아진 전기 변압기 지역 수요를 충족하기 위해 방향성 철강 생산에 집중하고 있으며, 이에 따라 가용 가능한 xEV 등급 NOES 생산 용량을 줄이고 있다.

미국 아칸소주 오세올라에 있는 US스틸 소유의 빅리버스틸(Big River Steel) 공장은 2023년 3분기부터 NOES 생산을 시작한다. 이를 통해 연간 18만 미터톤의 NOES 용량이 추가되고 그중 4만5,000미터톤은 xEV 등급 NOES에 할당될 것으로 예상된다.

바이든 행정부의 인프라 법안에 의해 설정된 공격적인 전기차 목표, 빅리버스틸(Big River Steel)이 xEV NOES 생산을 시작하는 데 필요한 시간, 그리고 생산량을 최대치로 끌어올리는 데 추가적으로 필요한 시간을 고려하면, 북미 OEM들의 현지 공급 선택지는 앞으로도 한정적일 것으로 보이고, 이는 단기적으로 모터 비용을 증가하고 글로벌 경쟁력을 저해한다.

철강 제조업체는 생산 능력 갭을 메우기 위해 투자하고 있는가? 신규 업체가 상황을 해결할 수 있는가?

철강 공급업체들은 고급 및 xEV 등급의 NOES 생산을 늘리기 위해 수백만 달러를 투자할 것이라고 발표했다. 하지만 이를 고려하더라도 투자 갭은 여전히 존재한다. 참고로 2028년에는 65만 미터톤이 부족할 것으로 예상되는데, 자동차 부문의 증가하는 수요를 충족하기 위해서는 (규모와 위치에 따라 다르지만) 대략 6~12개의 새로운 공장이 필요하다.

일반적으로 기존 업체가 공장을 신설하는 데는 엔지니어링 1년, 건설 2년으로 총 3년 정도 소요된다. 신규 업체가 높은 등급 또는 xEV 등급 NOES를 생산하고 시설을 설계 및 구축하는 데에는 초기 3년 이후 추가로 2~8년 정도 더 소요될 수 있다.

자동차 산업에 걸린 생산 능력 제약을 해결하기 위해 철강 제조업체가 할 수 있는 것은 무엇인가?

자동차 부문은 철강 제조업체, 특히 특수강 합금의 전략적 성장 영역이며 일반적으로 주요 수익원이기도 하다. 이것은 반도체 칩 부족 문제를 통해 명백히 드러난 사실과 다르다. 전기 강판 부족이 발생할 수 있는 상황에 자동차 부문은 반도체 칩이 부족했던 상황보다 더 주도적인 위치에 있다. 자동차 부문은 제철 공장에 내재한 유연성의 이점을 누릴 수 있다. 전기 강판을 제조하는 공장 대부분은 콜드 밀로 설계되어 있다. 이 설계를 통해 저급 NOES, 고급 NOES 및 xEV 등급 NOES 간에 주요 장비를 공유할 수 있다. xEV 등급의 NOES와 GOES 간에 장비를 공유하는 공장도 존재한다.

공장은 제품 믹스 변경의 위험을 완화하기 위해 의도적으로 비용 효율적인 혼합 제품 제조가 가능한 방식으로 건설되었다. 이를 통해 공장은 제품별 시장 수요, 제품 수익성 및 고객과의 계약 의무에 따라 생산 능력을 할당할 수 있게 되었다.

그러나 제품 믹스를 조정하기 위한 전환은 생산 능력을 최대 20% 감소시킬 수도 있다. 자동차 부문에 필요한 xEV-NOES 등급은 더 높은 이윤과 연관되어 있다.

따라서, 철강 제조업체들은 기존 "스윙 생산 능력"을 할당할 때 자동차 부문의 수요를 우선시할 가능성이 높다. 즉, 낮은 등급 NOES보다 xEV 등급 NOES를 우선시할 것을 의미한다. 그러나 모두를 충족하기엔 부족할 수 있다. xEV 등급 NOES를 우선시하여 고급 NOES 생산을 축소하는 것은 이후 고급 NOES 품귀 현상으로 이어질 수 있다. 이는 차량 보조 시스템에 사용되는 수많은 저전력 모터의 비용과 다른 산업 부문에도 다운스트림 영향을 미칠 수 있다.

철강 제조업체는 다른 등급의 생산 능력 일부를 xEV 등급의 생산 능력으로 변환하는 방법 외에도 약간 더 두꺼운 게이지 시트의 제조를 우선시하여 생산량을 늘릴 수 있다. 반 직관적이지만, 얇은 강판을 사용하는 것은 생산 능력을 확장하는 데 도움을 주지 않는다. 강판의 두께를 균일하게 하여 자기적 성질을 향상하는 기술은 생산의 주요 제약 요소인 압연 용량을 소모한다. 참고로 이중 저온 저감형 0.25 mm xEV 등급 NOES 1미터톤은 0.35 mm xEV 등급 NOES 2.5 미터톤과 동일한 생산 능력을 차지한다. 그러나 두꺼운 시트를 사용하기 위해서는 저하될 모터 효율과 그로 인해 차량 범위에 미치는 영향을 고려하여 모터 코어를 힘들게 재설계해야 하므로 큰 한계가 존재한다.

OEM과 자동차 공급 업체는 NOES 없이 모터를 생산할 수 없을까?

간단히 말하자면, 축방향 플럭스 모터는 NOES가 아닌 GOES를 사용하도록 설계되었지만 현재 틈새 부문, 특히 고성능 전기차에만 적용되고 있다. 예를 들어 페라리 라페라리는 축방향 플럭스 모터를 최초로 탑재한 차량이었다. 2025년부터는 메르세데스-AMG도 이 기술을 탑재할 예정이다.

그렇다면 OEM의 완화 전략은 어떤 모습일까?

OEM의 완화 전략은 어떤 모습일까?

원론적으로 살펴보면 자동차 산업의 NOES 부족 위험은 철강 제조업체가 xEV 등급 NOES 생산을 전반적으로 증가해야만 해결 가능하다. 그러나 OEM들은 종종 주요 구동 모터 1티어 공급업체와 협력하여 대체 모터 구성 및 재료를 사용하거나 모터 공급망의 수직 통합을 확대하는 등 여러 완화 전략을 추진한다.

1. 대체 모터 구성: 무방향성 전기 강판 부족에 대한 위험은 구동 모터의 혁신에 활력을 불어넣는 잠재적 기회가 될 수 있다. 예를 들어 OEM과 1티어 공급업체는 제조 공정에서 계획된 설계 폐자재를 줄이기 위해 회전자와 고정자의 기하학적 구조를 변경해볼 수 있다. 계획된 설계 폐자재는 일반적으로 30~45%이지만 특정 설계에서는 75%까지 높아질 수 있다.
2. 수직 통합 확대: OEM은 모터 공급망을 수직적으로 통합하고 철강 제조업체와 직접 협력하여 투입 자재를 더욱더 효과적으로 제어할 수 있다. OEM이 1티어 공급업체에 대한 전기 모터 의존도를 줄이기 위해 노력하는 데는 플랫폼당 양을 늘려 규모의 경제를 활용하고, 기업의 핵심 엔지니어링 기술을 유지하고, 내연 기관(ICE) 제조를 단계적으로 중단하면서 일부 인력을 새로운 가치 사슬로 전환하기 위해 등 여러가지 이유가 존재한다.

   예를 들어, 최근에 제너럴 모터스(GM)는 GE와 협력하여 전기 강판 등 재료에 대한 지역 공급망을 구축하겠다고 발표했다. 자동차 제조업체는 철강 제조업체와 파트너십을 맺음으로써 필요에 최적화된 NOES 등급을 사용하여 차량의 작동 범위를 지속적으로 확장할 수 있다.

3. 신중한 재료 엔지니어링 및 프린트 사양 개발: 제철 공장과 파트너십을 맺지 않기로 선택한 OEM은 재료 사양을 개발하는 방법을 재고해야 할 수도 있다. 오늘날 이러한 초점은 주로 공급망 위험 완화가 아닌 모터 성능 최적화에 맞춰져 있다. 그 결과, 전 세계에서 단 한 공장만이 특정 OEM에 공급할 능력을 보유하여 OEM이 하나의 철강 공장에서만 철강을 구매할 수 있는 상황이 발생한다.

이러한 잠재적 생산 능력 부족은 OEM의 전동화에 영향을 미치는가?

새로운 생산 능력을 확보하기 위해서 생산 능력을 추가하거나 투자를 더 하여 해결하지 않을 경우, 이러한 잠재적 부족 상황은 OEM 전동화 계획에 심각한 영향을 미칠 수 있다. "스윙 생산 능력"을 할당(생산 라인 구성이나 공정에 크게 간섭하지 않고 더 광범위한 제품 믹스를 수용할 수 있도록 하는 제조 능력)하고, 자재 사용을 줄이기 위해 모터 코어의 설계를 수정하고, 다양한 자재를 채택하고, 공급망을 통합하는 등의 조치를 통해 NOES 공급망 위험을 단기적으로 완화할 수 있다. 반면, 전기 강판 생산 능력과 전기 강판에 대한 수요 증가 간의 구조적 불균형을 해결할 수 있는 유일한 방법은 추가적인 생산 능력을 확장하는 것뿐이다.

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S&P Global 분석 및 해설: 마그네슘 부족난 배경, 진짜 위협인가 아니면 단지 가격 급등인가?

Edwin Pope, 자동차 Lightweighting 부문 수석분석가

Michael Tao, 자동차 공급망 및 기술 부문 선임 연구분석가

Paulo Martino, 자동차 공급망 및 기술 부문 부책임자

자동차 부문이 반도체 부족에도 생산을 지속하기 위해 고군분투하는 가운데, 알루미늄 생산의 핵심이며 중국이 주로 공급을 책임지고 있는 마그네슘 공급의 안정성을 둘러싸고 새로운 우려가 대두되고 있다. 마그네슘 가격은 코로나19 이전보다 3배나 상승해 자동차 업계의 자재 부족난 우려를 더욱 증폭시키고 있다.

이 문제는 일주일 전 열린 EU 이사회에서 정부 차원에서 제기되었는데, 이는 "유럽연합의 가치 사슬 전반에 걸쳐 광범위한 영향을 미칠 수 있”기 때문이다. 마그네슘 부족이 장기화하면 자동차와 부품 생산에 엄청난 영향을 미칠 수 있다는 사실에는 의심의 여지가 없다. 본 기사는 왜 이것이 문제가 되었는지, 그리고 이러한 문제가 차량 및 부품 생산에 파급 영향을 미칠지 여부를 분석하고자 한다.

자동차 생산에 사용되는 마그네슘

마그네슘은 구조적 용도에 사용되는 모든 물질 중에서 가장 가벼운 초경량재료로 알루미늄보다 약 1/3 정도 가볍다. 또한 다른 원소들과 쉽게 결합하는 특성이 있어 순수한 형태의 마그네슘을 찾는 것은 어려운 일이다. 레이싱카 제작에 사용되면서 자동차 생산에 본격적으로 사용되기 시작했으며 1920년대 초 마그네슘으로 일부 부품을 생산하기 시작했다. 상용차에 마그네슘을 사용하기 시작하면서 light vehicle에도 마그네슘을 사용하기 시작했다.

대부분의 마그네슘은 돌로마이트와 마그네사이트 등 천연 광물에서 생산되며, 이는 일반적으로 많은 전력이 필요하고 탄소배출량이 많은 두 가지 과정을 통해 제련된다. 피죤 공정으로 돌로마이트 원석에서 추출하며, 주로 미국에서 사용되는 전기분해 공정은 염화마그네슘에서 추출한다.

자동차를 제작하는 데는 대부분 마그네슘 함유량이 각각 다른 합금이 사용되며 주로 알루미늄 합금 이 사용된다는 점을 주목해야 한다. 자동차 부품에 일반적으로 사용되는 알루미늄 시리즈(5xxx, 6xxx, 7xxx, 3xxx)는 마그네슘 또는 실리콘 사용에 의해 영향을 받을 수 있는 것이다.

알루미늄 합금은 자동차 가치 사슬에서 재활용되기 때문에 광물 공급망에 추가 원자재로 부담을 주는 가공 합금의 시장 수요 증가에 각별히 주의해야 한다. 자동차 가치 사슬의 경우 차체 구조에 사용되는 알루미늄 시트에서 많은 양의 가공 합금 수요가 발생한다.

마그네슘 부족난?

마그네슘 부족난에 대한 우려의 뿌리는 중국에서 찾을 수 있다. 2020년 중국은 전세계 마그네슘 공급의 85%를 차지하고 있으며, 특히 산시성은 66만 미터톤을 생산해 총생산량의 63.5%를 차지했다. 산시성의 마그네슘 생산업체는 석탄 가격 및 전기비용 상승, 에너지 소비에 대한 엄격한 "이중 통제"에 맞닥뜨린 상태다.

산시성 위린시는 일인당 GDP 성장률의 에너지 소비 부문에서 올해 3분기 2%, 2021년 3.2%를 추가 감축하기 위해 3분기 중 마지막 2주 동안 탄소 배출량이 많은 설비시설로 분류되는 산업설비(마그네슘 제련공장 포함)를 전면 폐쇄하거나 생산능력의 50%로 감산할 것을 촉구했다. 대부분의 마그네슘 공장은 10월 초부터 가동을 재개했지만, 처음에는 올해 말까지 약 40% 감산하라는 요구를 받은 바 있다.

이로 인해 특히 자동차 업계에서 자재 부족이 임박했다는 우려가 제기되고 있다. S&P Global 가격 및 구매 부문 경제 담당 디렉터 존 마더솔은 부족난이 임박했는지는 확실하지 않지만, 시장은 중국의 감산 규모와 이번 가을 상대적으로 낮은 재고량에 반응하고 있다고 밝혔다. "이러한 사태가 몇 달 동안 이어진다면 자재 부족난을 초래하게 될 것이라는 두려움이 자리 잡은 상태"라고 마더솔은 설명했다.

그러나 산시성의 생산량이 올해 상반기 생산 수준의 약 70%에 달하면서 중국의 의무적인 감산이 완화되고 있다는 징후가 나타나고 있다. 이로 인해 물론 중국과 유럽 모두 여전히 6월 대비 가격이 두 배 혹은 두 배 이상 유지되고 있지만, 가격이 하락하기 시작했다.

현재까지 알루미늄 부족난은 보고되지 않았다.

장기적 영향

산시성 내의 현재 에너지 시장과 위린시 관계자의 지침은 마그네슘 시장의 단기 및 장기적인 방향을 결정하는 요소이다. 산시성의 전기 수요에 따른 감산 기간은 마그네슘의 가격 책정 및 공급 가용성을 이해하기 위해 모닝터링하는 핵심지표가 될 것이다. 산시성의 공장 대부분은 2021년 말까지 40% 감산을 이어갈 것이다.

마그네슘이 생산되는 바로 다음 분기 이외에도, 산시성의 전력 투자, 에너지 감축의 완화 또는 에너지 제한의 우선순위 변경은 마그네슘의 가용성뿐만 아니라 생산 비용 기반에 대한 시장의 방향을 확립할 것이다. 정책 완화는 마그네슘의 공급망 병목 현상을 완화할 수 있지만, 마그네슘 생산의 에너지 집약적인 특성은 중장기적으로 영향을 받지 않을 것이다. 생산 에너지를 감축하기 위해서는 모든 재료 생산에 대한 상당한 연구 개발이 필요하다. 이 외에는 산시성이 전세계 마그네슘 공급의 약 54%를 책임지고 있다는 사실에 적응할 뚜렷한 방법이 없다.

최악의 경우 감산이 연장될 경우 중국 외에 다른 국가의 생산이 글로벌 공급난을 메울 수 없기 때문에 마그네슘 부족난이 불가피하게 될 것이다. 따라서 현재까지는 알루미늄 가격이 안정된 것처럼 보이지만, 알루미늄 부문에 파급 효과가 밀어닥칠 수도 있다. 현재까지 S&P Global은 이러한 부족난을 확인한 바 없으며 알루미늄 생산업체도 마그네슘 상황에 대해 우려하고 있지 않다.

자동차 업계는 이러한 상황에 대해 여전히 우려하고 있으며, 생산비 급증의 즉각적 영향은 부족난이 임박했다는 불길한 신호로 해석되고 있다. 향후 두 달은 마그네슘이 반도체 부족과 비슷한 양상을 보일지 아니면 단지 금속 시장의 과잉반응일지 판단하는 데 매우 중요한 시기가 될 것이다. 또한 장기적인 공급난의 위험도 주의해야 한다.

미국 국방부의 최근 연구에 따르면 마그네슘은 미국의 주요 전략 광물에 속한다. 중국에 대한 지나친 의존은 미국이 추구하는 경제적 디커플링이나 유럽의 "전략적 자율성" 정책에 비추어 볼 때 좋은 징조가 아닐 수 있다. 이러한 상황에서 OEM과 부품업체는 장기적으로 마그네슘 집약적인 합금에 대한 노출을 완화하기 위해 다양한 경로를 탐색하는 것이 현명할 것이다.

G20, 기후변화 위기 대응 위해 더 많은 자금 지원하라, COP26 이전에 촉구 받아

2021년 10월 22일 Keiron Greenhalgh

세계 인구의 절반 이상을 대표하는 국가들로 이루어진 두 개의 그룹이 로마에서 열리는 G20 회의와 이후 글래스고에서 열리는 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)에 앞서 이번 주 기후 변화에 대응하기 위해 선진국이 더 강력하게 노력해야 한다고 공개적으로 촉구했다.

유엔의 한 연구는 선진국들이 약속을 지키지 않고 있다는 비난을 뒷받침하며 선진국들이 파리협정의 약속을 이행할 수 있을 만큼 충분히 탄화수소 생산을 감축하지 못하고 있다는 점을 드러냈다. 또한 환경 보호론자들은 선진국들이 지구 온난화의 속도를 늦추겠다는 약속에 대해 예외적 상황을 만들어내며 은밀하게 로비활동을 해왔다는 사실을 밝혀냈다.

COP26 협상에 함께 나서게 될 개도국 그룹(중국과 인도가 주도)은 10월 18일 성명을 통해 선진국들이 약속한 만큼 배출량을 줄이지 않고, 역사적 책임을 회피하며, 그들조차 달성하지 못한 전세계 탄소중립 목표치를 지지하고, 10여 년 전에 약속한 저개발 국가를 대상으로 한 기후기금도 제공하지 않았다고 비난했다.

개도국 협상그룹(Like Minded Development Countries)으로 알려진 이 단체는 선진국이 그들이 미친 지구 온난화의 영향을 과소평가하고 있다고 비난하고 선진국의 2050년 탄소중립 목표는 가령 2030년까지 신속하게 진행되어야 한다고 지적했다.

선진국들은 그들의 탄소 공간을 과도하게 사용해왔으며 개도국의 탄소 공간마저 사용했다고 개도국 협상그룹은 공동성명을 통해 지적했다. 따라서 선진국들은 남은 대기 공간을 개도국에 남겨주어야 한다는 것이다. 만약 이를 이행하지 않을 경우 파리협정과 유엔기후변화협약의 목표는 달성되지 못할 것이라고 그들은 덧붙였다.

개도국 그룹은 또한 2050년 탄소중립 목표치에 대해서도 이의를 제기했다. "2020년 이전과 파리협정[국가온실가스감축목표(NDC)]에서는 주요 선진국들이 야심이 부족했음에도 현재는 2050년까지 모든 국가가 탄소중립 목표를 채택할 것을 요구하며 파리협정에서 이미 합의된 목표치를 조정하는 방안을 추진하고 있다"고 지적했다.

해당 목표는 파리협정과 어긋나며 "형평성에 반하고 기후 정의에 어긋난다”며 "2050년까지 모든 국가가 ‘탄소중립’을 달성해야 한다는 요구는 선진국과 개도국 사이의 기존의 불평등을 더욱 악화시킬 것"이라고 목소리를 높였다.

또한 파리협정이 2050년 탄소 배출과 흡수원 의한 제거 사이의 균형을 달성하는 것은 모든 나라가 지켜야 하는 국가적 목표라기보다는 전 세계의 열망이라고 주장했다.

선진국들은 2015년 파리협정에 따라 개도국의 배출 감축 및 기후 적응을 위해 기후기금을 지원하겠다고 제안했지만, 이는 현재까지 지켜지지 않은 상태다.

이러한 상황에서 개도국 그룹은 지금이야말로 연간 약 1000억 달러의 약속한 기금이 북반구에서 남반구, 즉, 유럽과 북미를 제외한 대부분 저소득 국가들, 개발의 변방에 있는 국가들로 이동해야 할 시점이라고 지적했다.

개도국 그룹은 선진국들이 여전히 더 노력해야 한다며 오래전 약속한 기후기금 지원을 확실히 하고 이를 이행하기 위한 로드맵을 제시한 후 당초 규모보다 인상된 기후기금을 제시할 것을 촉구했다.

존 레인스 S&P Global 주요 글로벌 리스크 어드바이저는 비록 바이든 행정부가 현재 기타 많은 에너지 전환 문제와 2022 회계연도 예산 조정안을 포함하여 당면한 지출 우선순위를 가지고 있지만, 이러한 개도국의 압박은 기후 변화에 대응하기 위해 미국이 더 많은 해외 원조를 하도록 지원하는 데 도움이 될 것이라고 분석했다.

선진국이 더 노력하라

또한 10월 21일 G20에 가입할 만큼 충분히 크지 않은 유럽 국가들이 이끄는 9개국 그룹은 더 큰 경제 강국들을 대상으로 "그들이 지고 있는 책임을 충분히 인식하고 있는지" 분명히 할 것을 요구했다.

G20은 19개국과 유럽연합으로 구성되어 있다. 19개국은 아르헨티나, 호주, 브라질, 캐나다, 중국, 독일, 프랑스, 인도, 인도네시아, 이탈리아, 일본, 멕시코, 러시아, 사우디아라비아, 남아프리카, 한국, 터키, 영국, 미국이다.

2021년 G20 로마 정상회의는 10월 30일 시작하여 COP26이 시작되는 10월 31일에 종료될 예정이다. COP26의 주요 프로그램은 의장국 영국이 당사국을 대상으로 탄소 배출량 감축을 위한 "야심 찬 행동"을 시작하는 플랫폼으로 사용하도록 권장한 세계 지도자 회의 (11월 1~2일)로 시작한다.

그러나 COP26 행사에 앞서 덴마크, 스웨덴을 포함한 9개국 단체는 "세계는 지금 당장 최강국들의 리더십이 절실하다"라고 지적했다.

G20이 도움이 필요한 국가들을 지원하고, COP26 이전에 지구 온난화를 제한할 수 있는 NDC를 제출하며, 연간 1000억 달러 규모의 기후기금을 위해 재원을 지원함으로써 "지구의 기후 위기를 막기 위한 노력 뒤에 선진국들의 경제의 힘"을 실어줄 “용기”를 보여달라고 요구했다.

페티아 바르질스카 S&P Global 선임 연구 분석가는 넷제로 비즈니스 데일리와의 인터뷰에서 9개국 그룹의 이러한 질책은 부유한 국가들로부터 구체적인 공약을 얻기 위해 대안 외교 메커니즘을 열려는 시도라고 분석했다.

해당 서명국 중 6개국은 EU 중소국 그룹에 속하는 나라들로 탄소중립을 달성하는 데 동의했지만, 목표를 달성하는 데 있어 다양한 경로를 직면하고 있으며, 저소득 가정 및 기업에 미치는 영향을 완화하기 위해 공적 자금을 사용해야 할 것이라고 S&P Global 국가 위험 분석 그룹에 속한 바르질스카는 지적했다.

탄화수소 약속

유엔환경계획(UNEP)의 연구에 따르면 세계에서 가장 부유한 국가들 역시 탄화수소를 사용하고 그 결과로 배출되는 오염으로 지구에 큰 피해를 주고 있다.

호주, 캐나다, 독일, 러시아, 사우디아라비아, COP26 의장국인 영국, 미국 등 여러 국가의 활동을 자세히 살펴본 결과, UNEP는 2030년 각 정부는 지구온도 상승을 섭씨 1.5도로 제한하는 데 필요한 양보다 두 배 이상의 화석연료를 생산할 계획이라고 밝혔다. 또한 2019년 이러한 분석이 처음 이루어진 이후에도 상황은 거의 변하지 않았다고 덧붙였다.

대부분의 주요 석유 및 천연가스 생산국은 2030년 이후 생산을 늘릴 계획이며, 몇몇 주요 석탄 생산국 역시 생산을 지속하거나 증산할 계획이라고 해당 보고서는 밝혔다. 또한 G20 국가들이 코로나19 대유행이 시작된 이후 청정에너지 지원 자금보다 더 많은 약 3000억 달러 규모의 새로운 자금을 화석 연료 활동에 투입했다고 지적했다.

또한 G20 회원국은 최근 화석 연료 생산을 위한 신규 국제 공공자금을 큰 폭으로 줄이는 데 그쳤다고 UNEP는 밝혔다. 하지만 영국은 이번 COP26에서 해외 화석 연료 관련 공적 자금지원 중단을 위한 합의를 도출하길 바라고 있는 상태다.

전반적으로 세계 정부의 생산 계획과 추정치를 분석해보면 2030년 지구 온난화를 섭씨 1.5도로 제한하는 데 필요한 수치보다 240% 더 많은 석탄, 57% 더 많은 석유, 71% 더 많은 가스를 생산하게 될 것이라고 해당 연구는 밝혔다.

그 결과 UNEP는 에너지 및 기후 계획에서 각 정부가 전세계 화석 연료 생산을 줄일 필요가 있다는 것을 인정할 것을 촉구했고, 화석 연료 생산의 "빠르고, 정의롭고, 공정한 감축" 과정을 계획하며, 화석 연료 탐사를 제한하고, 화석 연료 생산에 대한 정부의 지원을 단계적으로 중단할 것을 요구했다.

해당 연구가 발표된 후 스웨덴의 환경운동가 그레타 툰베리는 정치인들이 언행불일치를 하고도 빠져나가는 것을 더 이상 묵과해서는 안 된다고 트위터를 남기기도 했다.

언행 불일치

그러나 기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC) 제3실무그룹(기후 위기를 해결하기 위해 필요한 조치를 평가하는 과학자팀)에 제출된 의견을 입수한 환경단체 그린피스에 따르면 이러한 말과 행동 사이의 불일치는 커지고 있다. 이러한 연구는 COP26 협상에 영향을 미칠 것이라고 관측되기도 한다.

그린피스는 해당 문서가 호주, 사우디아라비아, OPEC(석유수출기구)이 전 세계가 화석연료의 단계적 폐기를 위해 긴급히 필요한 결론을 삭제 및 약화하기 위해 IPCC에 로비를 벌였다는 것을 보여준다고 말했다. 브라질과 아르헨티나는 육류 소비와 이것이 오염에 미치는 영향에 대한 비판에 맞서기 위해 로비를 벌였다. 호주 정부는 다른 나라들처럼 석탄을 많이 소비하지 않는다는 이유로 세계 주요 석탄 생산국 및 소비국 명단에서 삭제해 달라고 요청했다고 그린피스는 밝혔다.

UNEP는 9월 14일 보고서에서 농업이 기후 변화의 주요 원인 중 하나라고 지적했다.

"이는 소수의 석탄, 석유, 육류 생산국들이 일부 오염 산업들의 이익을 과학과 지구의 미래보다 우선시하고 있는 방식에 대한 통찰"이라고 제니퍼 모건 그린피스 국제 사무총장은 말했다.

"세계의 관심이 글래스고로 쏠리는 가운데, 다른 세계 지도자들은 이러한 정부들이 지구 온도 상승 폭을 1.5도로 제한하기 위한 우리의 기회를 방해하기 위해 어디까지 갈 것인지를 알아야 한다”고 모건 사무총장은 덧붙였다. "과학이 보증하는 바와 같이, 세계 지도자들에게 중요한 테스트는 그들이 화석 연료의 빠른 단계적 폐기를 동의하는지 여부이다. 이에 동의하지 않는다면 역사는 그들에게 친절하지 않을 것이다. 그리고 우리는 지켜볼 것"이라고 경고했다.

IPCC 제3실무그룹이 기후 변화에 대응하기 위해 필요한 조치를 평가한다면 제1실무그룹은 기후 변화의 물리학적 기초를 다룬다. 과학자들로 구성된 제1실무그룹은 지난 8월 안토니우 구테흐스 유엔 사무총장이 인류에 대한 "코드 레드”의 경고로 불러 유명해진 획기적인 보고서를 발표했다.

해당 보고서의 주요 저자 중 한 명인 기후학자 조엘 게르기스는 최근 한 칼럼에서 "내가 우려하는 바는 우리가 이미 지구의 시스템을 돌이킬 수 없는 지점으로 내몰았을지도 모른다는 것이다. 우리는 돌이킬 수 없는 일련의 변화를 일으켜 그것이 펼쳐지는 것을 지켜볼 수밖에 없는 모멘텀을 만들었다"고 지적하기도 했다.

글로벌 안보 위협

미국 정보계는 기후 변화를 세계 안보에 대한 위협으로 보고 있다.

미국 국가정보장실은 10월 21일 “2040년까지 미국의 국가 안보에 대한 도전을 증가시키는 기후 변화와 국제적 대응"이라는 기후변화에 관한 첫 번째 국가정보판단서(NIE)를 공개했다. NIE는 미국의 모든 정보기관의 합의된 견해를 반영한다.

"기후 변화의 물리적 영향이 증가하고 이러한 도전에 어떻게 대응할 것인지를 두고 지정학적 긴장이 고조됨에 따라 미국의 국가 안보 이익에 대한 위협이 점차 악화할 것으로 평가한다"라고 미국 정보기관들은 밝혔다.

또한 국가들이 파리협정의 목표를 달성하는 데 필요한 온실가스 배출 감축을 가속화하는 방법에 대해 점점 더 많은 논쟁을 벌이면서 지정학적 긴장이 커질 확률이 높으며, 행동에 나서고 비용을 지불할 책임을 어느 국가가 더 많이 지고 있으며 또한 얼마나 긴급히 실행해야 하는지 논쟁이 집중될 것이며, 각 국가는 자원을 통제하고 청정에너지 전환을 위해 필요한 신규 기술을 차지하기 위해 경쟁하게 될 것이라고 덧붙였다.

미 재무부에 따르면, 지난주 기후 변화와 관련된 경제 전환을 지원하기 위한 국제통화기금인 "신탁 자금"의 "빠른 설립"을 촉구했던 재닛 옐런 미 재무장관도 이러한 문제와 지켜지지 않은 약속을 인지하게 될 것이다.

과학적 예측에 따르면 2040년 이후까지 기후 변화의 물리적 영향이 심화하는 것을 개발도상국에서 가장 절실히 느끼게 될 것이며, 이들은 이러한 변화에 적응할 수 있는 능력이 가장 낮은 것으로 정보기관들이 평가한다고 NIE는 덧붙였다.

NIE는 극심한 위험 범주 국가에 아프가니스탄, 콜롬비아, 과테말라, 아이티, 온두라스, 인도, 이라크, 미얀마, 북한, 니카라과, 파키스탄 등 11개국을 포함시켰다. 이들 중 적어도 4개국이 개도국 협상그룹의 성명에 서명했다.

2021년 10월 22일 게시, Keiron Greenhalgh, S&P Global 기후 및 지속가능성 그룹 에디터

COP26 이전에 속속 발표되는 배출량 감축 선언, 과연 충분한가?

2021년 10월 25일 Kevin Adler

기후변화협약 당사국총회(COP26)가 일주일도 채 남지 않은 상황에서 각 국가는 새로운 경향을 주도하게 될 일부 발표를 포함해 탄소배출 감축 공약을 발표하고 있다. 그러나 국제에너지기구와 유엔환경계획(UNEP) 등 국제기구의 기후변화 공약에 대한 분석에 따르면 지구 온도 상승 폭을 파리협정에 따라 1.5도로 제한하는 데 필요한 수준에는 여전히 턱없이 부족한 것으로 나타났다.

지난 2년간 총 70여 개국이 파리협정에 따라 한층 야심 찬 갱신된 국가온실가스감축목표(NDC)를 내걸었다. 모든 G7 국가도 여기에 포함되며, 이들 국가의 NDC는 모두 2050년까지 탄소중립을 달성한다는 목표에 맞춰져 있다. 유엔 NDC 등록부에 따르면, 194개국이 1차 NDC를 제출했으며 13개국이 2차 NDC를 제출한 상태다.

10월 21일 호주, 사우디아라비아 등 주요 에너지 생산국이 화석 연료와 기후 변화 사이의 연관성을 줄이고 화석연료 퇴출 대신 탄소 포집(이미 배출된 탄소를 다시 붙잡아 땅에 가두는 기술)을 홍보하기 위해 지구 온난화에 대한 UN의 주요 과학 패널 보고서의 문구를 바꾸도록 로비를 했다는 것을 보여주는 메모가 언론에 유출되었지만, 이후에도 많은 나라가 NDC를 제출하고 있다.

그린피스 대표는 "글래스고에서 호명하고 알아차려야 할 [일부 국가의] 그린워싱(위장 환경주의) 노력이 있을 것"이라고 일부 국가의 공적 성명과 사적 성명의 차이에 대해 말하며 지적하기도 했다. 그린피스는 해당 문서를 언론에 공개한 상태다.

선진국들은 그들의 탄소 공간을 과도하게 사용해왔으며 개도국의 탄소 공간마저 사용했다고 개도국 협상그룹은 공동성명을 통해 지적했다. 따라서 선진국들은 남은 대기 공간을 개도국에 남겨주어야 한다는 것이다. 만약 이를 이행하지 않을 경우 파리협정과 유엔기후변화협약의 목표는 달성되지 못할 것이라고 그들은 덧붙였다.

세계기상기구(WMO)는 2020년 대기 중 CO2 농도가 역대 최고치인 413.2ppm에 달했다는 10월 25일 보고서를 발표하면서 위험에 대한 경고의 압박 수위를 높였다. CO2 농도는 산업화 이전 대비 149%를 기록했다.

지난해 증가율은 2.5ppm으로 2011~2020년 연평균 2.4ppm을 약간 웃돌았다.

WMO에 따르면 1750년 대비 메탄은 262%, 아산화질소는 123% 증가했으며, 2019년~2020년 동안 메탄과 아산화질소 모두 10년간의 평균치 이상 증가했다.

"코로나19로 인한 경기 둔화로 신규 배출량이 일시적으로 감소하기는 했지만, 온실가스의 대기 수준과 증가율에 뚜렷한 영향을 미치지는 않았다"고 보고서는 밝혔다.

새로운 기후변화 공약

그러나 여전히 탄소중립 감축목표가 제출되고 있으며 COP26가 개최되는 동안에는 더 많은 감축목표가 제출될 것으로 예상된다. NDC 등록부에 따르면, 10월 23일 사우디아라비아의 탄소중립 선언을 포함하여 28개의 감축목표가 10월에 갱신되었다.

사우디아라비아가 발표한 2060년 탄소중립 선언은 아랍에미리트(UAE)가 걸프 국가로는 최초로 10월 6일 발표한 2050년 탄소중립 선언에 이어 나온 것이다.

셰이크 모하메드 빈 라시드 알 막툼 UAE 총리는 "우리는 경제와 국가를 탄소중립에 맞춰 운영하면서 역내 기후 변화에 대한 우리의 리더십을 강화할 기회를 잡을 것"이라고 말했다.

알록 샤르마 COP26 의장은 UAE 계획은 파리협정에 따라 NDC에 포함되어야 할 구체적인 대책이 결여돼 있지만 그럼에도 ‘역사적’인 것으로 간주한다며 "역내 다른 국가들 역시 야심 찬 기후 행동을 발표하기를 기대한다"고 트위터에 밝혔다.

사우디 왕세자 모하메드 빈 살만은 리야드에서 열린 사우디 그린 이니셔티브 포럼에서 사우디아라비아의 감축목표를 직접 발표했다. 같은 날 국영석유기업인 사우디 아람코와 국영석유화학기업인 SABIC 모두 2050년 탄소중립을 목표로 스코프 1과 스코프 2 감축 목표를 선언하기도 했다.

사우디아라비아는 2019년 약 5억 미터 톤(mt)의 이산화탄소를 배출했다고 자국 언론은 밝혔다.

카타르가 이러한 대열에 곧 합류할 것으로 보이지는 않는다. 사드 알카비 에너지부 장관은 10월 중순 열린 에너지 콘퍼런스에서 연설을 통해 "제가 나와서 2050년 탄소중립을 발표한다면 매우 섹시할 것입니다. 하지만 이는 적절한 일이 아닙니다"라고 밝힌 바 있다.

아직 탄소중립 목표를 발표하지 않은 호주에 이어 세계 2위의 LNG 수출국인 카타르는 천연가스를 탄소중립 전환을 위한 연료로 보고 있다. 알카비 장관은 LNG 생산, 가공 및 운송과 관련된 탄소 강도를 감소시킴으로써 배출량 감소에 기여하게 될 것이라고 말했다.

미래의 국제 에너지에 대한 신뢰할 수 있는 모든 예측은 2050년 가스가 전세계 자원의 25%, 30%, 혹은 그 이상이 될 것을 암시한다고 알카비 장관은 회의에서 밝혔다. 전력 수요 증가율이 예상치를 웃돌았던 올여름 가스 가격 급등은 이를 무시할 경우 어떤 일이 벌어질지 보여준다. 그는 "계획 없이 너무 빨리 진행하면 결국 부족 사태를 겪게 된다"고 지적했다.

그러나 세계 4위의 LNG 생산국인 말레이시아는 9월 28일 발표를 통해 2050년 탄소중립 선언에 동참했다. 또한 말레이시아의 NDC를 갱신하면서 석탄화력발전소 건설을 중단할 것이라고 밝혔는데, 이는 신규 석탄화력발전소에 자금 지원을 중단하겠다는 중국의 최근 선언과 궤를 나란히 한다. 지난 7월 갱신된 말레이시아의 NDC는 2030년까지 2005년 대비 탄소배출을 45% 줄이는 것을 목표로 하고 있다.

터키 역시 2053년까지 탄소중립을 달성하겠다고 10월에 선언하며 동참했다. 2025년까지 재생 에너지를 전력원의 31%로 늘리고 해당 분야 추진을 위해 탄소세 등 인센티브를 도입할 것이라고 정부 관계자는 밝혔다.

그러나 기후행동 네트워크 유럽(Climate Action Network Europe)과 제휴 관계를 맺은 에코스퍼 어소시에이션(Ekosfer Association)이 10월 18일 발표한 보고서에 따르면 이러한 터키의 선언은 그 진정성이 의심되고 있다. 에코스퍼는 터키 에너지부가 탄소 순배출량이 현재 4억2200만 mt에서 2030년 연간 약 9억3000만 mt로 두 배 이상 증가할 것으로 전망했으며 터키가 발표한 목표 달성을 위해 어떻게 이를 신속하게 감축할 것인지에 대해서는 명시하지 않았다고 밝혔다.

터키에 대한 에코스퍼의 평가에서 언급된 것처럼, 감축 목표 선언과 입법 및 투자는 별개의 문제이다.

정책과 행동으로 약속 지키기

EU와 미국이 각자 갱신한 NDC 공약을 입법과 재원 마련으로 뒷받침하기 위해 노력하는 가운데, 한국은 9월 NDC 목표 달성을 위한 관련법을 국회 본회의에서 통과시켰다. "기후위기대응법"은 2030년까지 2018년 온실가스 배출량 대비 35%를 감축할 것을 의무화하고 있다. 이는 10월 20일 2030년까지 40% 감축하는 것을 목표로 상향 조정되었다.

이에 대해 문재인 대통령은 "우리의 여건에서 할 수 있는 최대한 의욕적인 감축목표”라며 “짧은 기간에 가파르게 감축해야 하는 상황인 만큼 산업계와 노동계의 반발을 이해한다"고 밝혔다.

한편 환경단체들은 이는 전 세계적 필요를 충족시키기에 불충분하다고 지적하고 나서는 가운데 기업 단체 및 환경 단체들이 우려를 표명하고 있다. 지구의 벗(Friends of the Earth) 산하 환경운동연합은 "기후 위기를 막기 위해서는 현재 감축 목표가 불충분하며 수단도 불확실"하다고 지적했다.

COP26에서 기후공약과 재원 마련의 정치가 어떻게 전개될지는 예측하기 어렵지만, 지난 몇 주 동안 보리스 존슨 영국 총리와 알록 샬마 COP26 의장의 경험은 선진국과 개도국 간의 격차가 크다는 사실을 드러냈다.

스코틀랜드 글래스고에서 COP26을 개최하는 의장국 영국은 2050년까지 탄소중립을 달성하는 방법에 대해 10월 19일 세부 사항을 공개했다. 전기 자동차의 신속한 도입과 가정용 열 펌프 사용 및 전기화가 여기에 포함된다. 또한 가정 및 상업용 건물 개조에 약 39억 달러, 전기차 구매 보조금 지원 및 전기차 충전 인프라 구축에 약 10억 달러를 투자하는 내용을 골자로 한다.

존슨 영국 총리는 의장국의 역할을 지렛대 삼아 사우디아라비아와 인도를 대상으로 COP26 행사 중 혹은 그 이전에 탄소중립을 선언할 것을 공개적으로 촉구하기도 했다.

샬마 의장은 10월 12일 파리에서 한 연설을 통해 G20를 "기부국"이라고 부르며 비슷한 점을 지적했다. G20은 개도국의 온실가스 감축과 기후 적응을 지원하기 위해 매년 1000억 달러를 기후기금으로 지원하기로 몇 년 전 약속했지만 실제 지원된 기금은 약 800억 달러에 그쳤다.

샬먀 의장은 많은 국가가 발표한 NDC 및 탄소중립 선언뿐만 아니라 재원 마련의 중요성에 대해서도 주목했다. "하지만 이러한 목표들은 우리의 경제 및 사회 전반에 걸친 변화로 바뀌어야 한다"고 그는 지적했다.

(1000억 달러 기금 모금의 당사국이 아닌 사우디아라비아는 10월 25일 중동 녹색 이니셔티브를 제안하며 중동지역의 환경 및 탄소 감축 프로젝트에 약 104억 달러를 모금하자고 제안했다. 사우디아라비아는 최소 15%의 기금을 부담할 것이라고 발표했다.)

그러나 존슨 총리와 샬마 의장의 발언은 다른 국가들이 지금까지 탄소 배출의 대부분을 기여해 온 부유한 나라들과 같은 수준의 희생을 감수해야 한다고 말한 것으로 해석되었다.

이에 24개국 그룹은 10월 18일 샬마 의장과 존슨 총리를 비난하는 장관 성명을 발표했다. 그들은 1992년 교토 의정서로 거슬러 올라가는 "위반된 약속의 역사"를 언급하며 선진국이 2012년 도하에서 2014년까지 구속력 있는 배출량 목표를 제출하기로 한 약속과 1000억 달러 규모의 기후 재정 공약이 지연된 사실을 지적했다.

중국, 인도, 인도네시아, 파키스탄, 사우디아라비아, 베트남 등 개도국 협상그룹(Like Minded Development Countries)은 "선진국들이 합의한 약속을 이행하지 못한 것은 다자 체제에 대한 신뢰와 믿음을 저해한다"고 공동성명을 통해 지적했다.

2021년 10월 25일 게시, Kevin Adlder, S&P Global 기후 및 지속가능성 그룹 에디터

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CERAWEEK 2020 모빌리티 리더십 서클 화상회의를 위한 브리핑

탄소중립으로 가는 길: 미래의 전기차 시대?

자동차 업계는 수많은 산업 부문을 아우르는 새로운 모빌리티 세계를 향한 혁신적인 변화를 맞이할 준비를 하고 있지만, 기존의 모든 OEM 업체가 이를 달성할 수 있는 것은 아니다. 자동차 업계의 탄소중립 추진은 궁극적으로 청정 모빌리티 솔루션과 지속 가능한 공급망을 향한 경쟁으로 인식될 것이 분명하지만, 이러한 과정에서 의도하지 않은 결과가 무엇일지 아직 명확한 것은 아니다. 하지만 분명한 것은 탄소중립 캠페인의 진정한 영향은 초기의 표면적인 수준을 넘어 이해관계자 분야 전반에 걸쳐 드러나게 될 것이라는 점이다.

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탄소 중립국 선언으로 자동차산업 재편 가속화

2021년 4월 14일 Reinhard Schorsch

현재 논의 중인 규제는 2030년까지 유럽의 BEV 점유율을 50% 이상 끌어올릴 것이다. 중국과 미국은 각각 40%, 25%의 점유율을 보일 것으로 예측된다.

많은 국가가 2050년 탄소 중립을 선언하고 있다(중국은 2060년). S&P Global은 이러한 상황을 면밀히 추적하고 탄소 중립 목표 달성을 위해 필요한 운송 부문의 변화에 대해 새로운 분석을 제공하고 있다.

탄소 중립을 달성하려면 운송 부문에서 목표 시한까지 현재 운행 중인 많은 차량을 배터리 전기차(BEV) 또는 제로 배출 차량(ZEV)으로 전환해야 한다. 이에 따라 내연기관(ICE)과 하이브리드 차량의 판매는 목표 시한 최소 10년 전에 단계적으로 중단돼야 하며, 늦어도 2040년까지는 많은 시장에서 BEV/ZEV만 취급하게 될 것으로 S&P Global은 예측한다.

유럽은 규제 면에서 이러한 변화를 주도하고 있다. 아직 공식 합의되지는 않았지만 2040년경 혹은 이전까지 EU 전반에서 ICE 판매가 단계적으로 중단될 것으로 S&P Global은 예측한다. 실제로 EU 9개 회원국은 타임라인을 2035년 혹은 이전으로 앞당기기 위해 공개 로비를 벌이고 있다. OEM의 새로운 CO2 절감 목표는 2021년 대비 55% 감소(현재는 37.5%)로 정해질 것으로 예상된다. 이를 위해서는 2030년까지 BEV/ZEV 판매가 50% 이상 증가해야 한다. CO2 감축 목표 혹은 EU7 기준과는 무관하게 2035~2040년 사이 ICE 판매는 BEV 판매로 대체될 것이다. 한편, 전환 기술로서 하이브리드 차량의 기회는 짧을 것이다. 일부 국가는 EU 규제와 상관없이 독자적인 타임라인을 구축하고 있으며 사실상 ICE 금지법을 제정하기 위해 EU 입법에 부합하는 몇 가지 방안을 사용 중이다. 노르웨이는 2025년까지 목표 달성을 위해 수년간 높은 ICE 세금과 BEV 인센티브를 사용해왔다. 네덜란드는 2030년까지 탄소 저배출 지역에 집중하여 목표를 달성할 것이다. 브렉시트 이후 영국은 발표된 ICE 금지법을 2030년 이후 도입할 수 있다. 다만 전환기 동안 일부 하이브리드 차량은 예외다.

규제 면에서 중국은 유럽과 비교해 불과 몇 년 뒤처져 있을 뿐이다. S&P Global은 신에너지차(NEV) 판매목표가 2030년 약 40%, 2035년 50% 이상, 늦어도 2050년 최대 100%가 될 것으로 예상한다. CAFC(기업평균연비제도) 추가 목표를 2030년 3l/100km, 2035년 2l/100km(WLTC 테스트 프로토콜에 의거)로 잡으면 NEV를 비롯해 연료 효율이 높은 하이브리드 차량만 허용될 것이다.

미국은 2026년까지 새로운 연비 기준(Safer Affordable Fuel-Efficient, SAFE)에 따라 이를 준수해야 한다. 2027년 이후부터는 바이든 행정부가 최소한 오바마 행정부가 이행했던 엄격한 수준의 평균연비기준(MPG) 개선 수준으로 돌아갈 것으로 S&P Global은 내다보고 있다. 또한 캘리포니아를 포함한 5개 주가 2035년경 ICE를 금지할 것으로 S&P Global은 예측한다. 이러한 가정하에서 보면 BEV/ZEV 신차 판매량은 2030년경 25~30%, 2035년경 45~50%를 차지할 것으로 보인다.

OEM이 전동화 계획을 가속화하면서 BEV 이외의 플랫폼, 차량, 파워트레인은 입지가 줄어들 것으로 보인다.

S&P Global 분석 결과, 앞서 언급한 환경규제에 따라 유럽은 2030년까지 50% 이상, 중국은 40% 이상, 미국은 25% 이상의 BEV 최소 판매 점유율을 달성해야 한다. 따라서 OEM은 자사의 기술, 플랫폼, 차량 및 파워트레인 전략을 심층적으로 검토하게 될 것이다. 또한 BEV의 성공적인 생산을 위해 필요한 투자를 유치하고 금융시장의 투자 지원 조건에 부합하기 위해 씨름하고 있다.

S&P Global의 OEM 기획 솔루션 책임자인 Reinhard Schorsch는 "BEV 로드맵 가속화 혹은 BEV로의 전면 전환을 향한 의사 결정의 티핑 포인트가 규제 대상 시장의 주요 OEM의 이사회에 도달했다"고 말했다.

이에 따라 재규어, 볼보, 미니, 벤틀리, 포드 유럽은 2030년까지 BEV 브랜드가 되겠다는 포부를 밝혔다. 포르쉐(BEV 80%), VW 유럽(BEV 70%), 랜드로버(BEV 60%), BMW(BEV 50%), 기아 유럽(BEV 50%) 등 다른 기업들 역시 BEV에 주력하겠다는 내용을 발표했다. GM도 배출제로의 포부를 밝히는 등 2035년까지 BEV 생산을 확대하겠다는 완성차 업체의 의지는 분명해 보인다.

규제가 적거나 전무한 시장에서 판매고를 올리고 있는 OEM은 BEV로의 전환을 여전히 주저하고 있다. 도요타와 같은 대기업의 경우 BEV로의 전환은 단지 시간 문제일 수 있지만, 다른 업체의 경우 너무 늦게 BEV 공급망을 구축하고 확보하려 한다면 불확실한 ICE 세계에 남게 될 수도 있다.

환경규제는 BEV/ZEV로의 전환을 촉진하고 있다. OEM은 규정에 따라 또는 그 이상으로 계획해야 하며 시장과 고객 역시 이에 대비해야 한다.

Schorsch는 "가격과 총유지비가 모빌리티 예산과 일치하고, 실제 주행거리가 일상적 활용에 문제가 없으며, 소비자가 더 이상 충전에 대해 우려하지 않을 때 소비자는 BEV를 기꺼이 수용하고 받아들일 것"이라고 내다봤다.

현재 대부분 인센티브 정책을 통해 BEV, ICE, 하이브리드 간의 가격 동등(price parity)이 이루어지고 있다. 그러나 인센티브가 소진되면 OEM은 BEV의 비용 및 가격 인하를 통해 이를 충당해야 할 것이다. 하지만 동일한 정도는 아닐 수 있다. 현재 OEM이 물량보다 수익을 선호하기 때문에 ICE 가격이 상승할 가능성이 높기 때문이다. 결국 비용 선두 업체(현재 OEM 업체는 해당하지 않을 확률이 높다)는 정확한 BEV 가격 수준을 결정할 수 있는 위치에 서게 될 것이다. 전반적으로 2030년까지 BEV 가격이 수요를 제한하는 걸림돌이 되지는 않을 것이라고 S&P Global은 전망하고 있다.

BEV의 주행거리는 계속 개선되고 있으며 대부분의 경우 소비자가 우려해야 할 사항이 아니다. 많은 소비자가 일상생활에서 필요한 수준을 훨씬 초과하는 ICE의 주행 거리에 익숙해져 있다. 지난 10년 동안 리튬이온 배터리 기술 발전과 함께 상당한 비용 절감이 이루어졌으며 향후 10년은 고체 형태의 배터리가 표준화되면서 주행거리가 큰 폭으로 향상될 것으로 예상된다. 이에 따라 2030년까지 '주행 거리 불안' 문제가 해결될 것으로 S&P Global은 보고 있다. 또한 실내 공간 확장, 운전 성능 향상, 새로운 소프트웨어 및 애플리케이션 등장으로 많은 소비자가 BEV에 관심을 갖게 될 것이며 더불어 세그먼트 구조와 차별화 기준도 재편될 것이다.

이러한 맥락에서 충전 인프라는 시장별로 여전히 핵심적인 의문 사항이다. 향후 향상될 수 있지만, 그 개발 속도가 수요를 견인하는 다른 요인의 개발 속도와 보조를 맞출지는 불확실하다.

규제 대상 시장에서 방향은 분명하지만, 앞으로 가야 할 길이 쉬운 것은 아니다.